O desmonte do modo ferroviário teve início, efetivamente, a partir da década de 90, no governo Collor, prosseguindo, fulminantemente, até agora, com a anunciada extinção da Valec, estatal ferroviária, até então, subordinada ao Ministério dos Transportes, fusionado com outros órgãos, que formam o Ministério da Infraestrutura, comandado pelo ministro Tarcísio Freitas. É a malfadada saga de privatização e extinção, sob o instituto de liquidação, como pano de fundo do falido modo ferroviário.

O governo Jair Messias Bolsonaro trabalha para fechar a estatal Valec,  responsável pela construção e administração de ferrovias federais. A empresa depende de recursos do governo (tesouro nacional), para encerrar as contas; e vem sendo investigada há anos e está, desgraçadamente, condenada a sumir do mapa, tendo-se, no seu bojo a corrupção que grassa no mundo político-administrativo deste país.

A intenção do Ministério da Economia é aprovar, oficialmente, a extinção da empresa logo no início de gestão deste novo governo. O contingente de recursos humanos gira em torno de 583 empregados. Incluem-se empregados efetivos, contratados ferroviários aposentados e agregados requisitados de diversos  matizes (origens).

Existem cogitações de o governo (M. da Infraestrutura) transferir as múltiplas competências institucionais da Valec, para o Departamento Nacional de Transportes (Dnit), pois, além do que este administra às rodovias, acumulará a gestão de ferrovias, mais portos e hidrovias, que exigirão a presença de técnicos com densidade de competência especializada em transporte ferroviário, por excelência. O Dnit tem uma diretoria para assuntos que versam sobre ferrovias, que, por certo, absorverá as competências da liquidanda, proximamente.

A Valec, além de atuar na construção e exploração de ferrovias como a Norte-Sul e Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), detém a participação na Transnordestina, complexo que se arrasta para a conclusão de alguns trechos.

Ao lado desta “parafernália toda,” há algo que preocupa sobremaneira os ferroviários e pensionistas da ex-RFFSA, mais ou menos 50 mil, que foram transferidos do M. dos Transportes, para o também fusionado, Ministério do Planejamento, por força da Lei nº 11.483/2007, o que prejudicou os ferroviários beneficiados pela Lei, que garante os  direitos líquidos e certos à “Complementação Salarial dos Ferroviários,” não reconhecidos por gerências de órgãos, que não têm a mínima e necessária competência para entender a difícil e diferenciada legislação da classe, “a que fez e faz o trem andar.” Os ferroviários estão fartos de gente ave de arribação no pedaço.

O complicador em potencial que se nos avizinha diz respeito à política de reajuste da classe, que tem a sua data-base em maio. Os Acordos e Dissídios Coletivos têm como fulcro o percentual discutido, relativamente aos reajustes a que esta  têm direito legal. Os empregados efetivos da Valec têm sido paradigma para concessão do percentual de reajustes, para os inativos da ex-RFFSA.

Verifica-se, assim, um “verdadeiro pau com formiga” para o governo. As acumulações de atribuições dos agentes dos ministérios e o exercício de  subfunções, em razão das transformações em “segundas divisões” ocorridas, neste “brasileirão Bolsonaro” podem gerar conflitos incontornáveis, em face de sobreposições gerenciais.

Numa possível briga futura do mar contra o rochedo, fatalmente, quem passará por sofrência serão os aposentados e pensionistas (os mariscos), que, sem poder de força de greve, como outrora, têm que engolir o percentual de fome 0,6, 2, 3,98, se muito! Caberá aos presidentes das instituições em nível de federações e associações, entre outras), a dar o tiro de meta, a fim de que seus representados não venham a ser prejudicados, no contexto das mudanças governamentais.

À guisa de colaboração e tão somente por colaboração, sugerimos  que o Sr. Ministro Tarcísio Freitas,  se reúna com as lideranças ferroviárias, a fim de que venham a ser feitas as costuras de estilo e não cerzimentos por aventureiros de última hora, que não conheçam nada, vezes nada do modal ferroviário e que ignoram a classe, “no tempo e no espaço”. A bola está com o sr. ministro, que vai decidir na troca de passes com as entidades, para que surjam gols de placa em benefício de todos.

A saga de privatizações e concessões do modo ferroviário, muitas das que já foram efetivadas e operacionalizadas, causaram preocupação aos ferroviários e até aos ferroviaristas, tendo-se em vista o açodamento estabelecido às arrematantes; e hoje, algumas delas não estão suportando o peso de uma necessária gestão eficaz, e  estão devolvendo à União alguns milhares de quilômetros de linhas.

A saga de privatização e extinção do modo ferroviário precisa ser interrompida no tempo e no espaço, com a construção de novas ferrovias, a fim de que se deixe de usar caminhões e carretas, no transporte de carga até 500/km e acima, o deslocamento deverá ser por sobre trilhos; esta deverá ser a grande meta do novo governo.

Autor: Genésio Pereira dos Santos: advogado, jornalista e conselheiro da Aenfer

O Ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, disse, em vídeo publicado nas redes sociais, que o governo começa a colocar em prática um “programa ambicioso, mas possível” para alavancar o setor ferroviário. A meta é dobrar a participação do transporte ferroviário na matriz brasileira, dos atuais 15% para 30% até 2025. O programa, segundo ele, começa a ser concretizado em março, com o leilão de subconcessão da Ferrovia Norte-Sul, no trecho entre Porto Nacional (TO) e Estrela D’Oeste (SP).

“A Ferrovia Norte-Sul é a espinha dorsal do transporte ferroviário no Brasil e sua operação terá um impacto transformador para o país”, ressaltou, acrescentando que mais duas concessões estão previstas para esse ano, “no mais tardar, início de 2020”: a da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), no trecho entre Ilhéus e Caetité, na Bahia; e a Ferrogrão (Sinop-MT a Miritituba-PA), que nas palavras do ministro “é um projeto que vai provocar um impacto enorme nos fretes”.

Em paralelo, Freitas destacou as renovações antecipadas dos contratos de concessão ferroviárias, cuja proposta do governo é utilizar as outorgas devidas pelas concessionárias para a construção de novos trechos. “As concessionárias constroem a ferrovia e, uma vez construída, o trecho passa a ser da União. Esse trecho, ao ser licitado, gera uma nova outorga, que pode ser utilizada na construção de outras vias”.

Segundo o ministro, a primeira malha que poderá ser construída dentro desta estratégia é a Ferrovia de Integração Centro-Oeste, de 383 km, entre Água Boa (MT) e Campinorte (GO). Os recursos para a construção dessa ferrovia viriam com a renovação do contrato da EFVM. Freitas, no entanto, não citou no vídeo o projeto de construção do Ferroanel, em São Paulo, que vem sendo discutido como moeda de troca pela renovação antecipada do contrato da MRS Logística.

Fonte:Revista Ferroviária, 21/01/2019

Além de prejudicar a operação ferroviária, os recorrentes casos de vandalismo contra os trens colocam também em risco a integridade de passageiros e funcionários da SuperVia. Um exemplo disso foi registrado na noite de ontem (17/01), quando um maquinista foi atingido por estilhaços de vidro de um para-brisa danificado por um objeto arremessado contra o trem. O caso ocorreu por volta das 20h, em uma composição que estava saindo da estação Augusto Vasconcelos, seguindo para Santa Cruz (ramal Santa Cruz).

O funcionário sofreu ferimentos superficiais no olho direito e precisou interromper imediatamente a viagem na estação seguinte (Campo Grande). Os passageiros fizeram transferência para outra composição e seguiram viagem. O trem atingido foi levado para a oficina. Em casos como esse, é necessário que o trem fique parado por pelo menos 48 horas para manutenção. Após atendimento médico especializado, o maquinista foi liberado para voltar  ao trabalho. “Eu estava na velocidade máxima naquele trecho quando avistei duas pessoas na linha, de repente veio a pedrada. A 80 km/h, o impacto provocou um barulho muito alto. Os estilhaços vieram na minha visão e não consegui enxergar mais nada. Outro maquinista que estava comigo assumiu o controle do trem e encerrou a viagem em Campo Grande. Consegui tirar do olho um pedaço grande de vidro, mas ardia tanto que achei que tivesse afetado minha visão. Depois o médico retirou mais um pedaço de vidro e constatou que a visão não foi prejudicada, graças a Deus. Não sei nem como descrever um vandalismo como esse. Uma pessoa que joga pedra em direção ao maquinista não pensa que pode me ferir, eu posso desmaiar, que pode até acontecer uma tragédia com os mais de 2 mil passageiros do trem”, alerta o funcionário, que há oito anos trabalha na SuperVia, sendo quatro anos como maquinista.

Essa não é a primeira vez que um maquinista da SuperVia é ferido desta mesma forma. Ao longo dos 270 quilômetros da malha ferroviária, infelizmente, é comum encontrar crianças e adultos que invadem a linha férrea ou se posicionam sobre passarelas e viadutos para cometer esses atos. Por mais que os para-brisas sejam reforçados com várias camadas de vidro, dependendo do peso do objeto e da distância da qual é arremessado, podem ser perfurados. Em 2018, a SuperVia registrou 61 casos para-brisas atingidos por pedras e gastou cerca de R$ 2 milhões nos reparos ou trocas dessas peças.

Preocupada com a questão, a empresa realiza campanhas de conscientização por meio dos seus canais de comunicação, com o objetivo de cultivar bons hábitos no sistema ferroviário. A estação Central do Brasil já recebeu, inclusive, uma exposição de para-brisas quebrados, realizada pela concessionária para sensibilizar os passageiros sobre este problema.

Fonte: SuperVia, 18/01/2019

Grupo privado promete ferrovia que ligará a cidade capixaba de São Mateus a Sete Lagoas; ideia é transportar cargas em geral e ter modal até o aeroporto de Confins

Uma ferrovia que ligará a cidade capixaba de São Mateus a Sete Lagoas, na região metropolitana da capital mineira, poderá gerar 3.500 empregos em Minas Gerais e mais mil no Espírito Santo, com investimento de R$ 6,5 bilhões. O projeto da Estrada de Ferro Minas-Espírito Santo (EFMES) será apresentado pela empresa Petrocity e pelo governo do Espírito Santo nesta quinta-feira (17) e protocolado na próxima semana junto à Empresa de Planejamento e Logística, ligada à Presidência da República e responsável pelo Plano Nacional de Logística (PNL). A inclusão do empreendimento no PNL vai nos permitir solicitar as autorizações para a construção da ferrovia até o licenciamento ambiental. O investimento será 100% privado, o que precisamos do governo é a concessão e as autorizações, incluindo o licenciamento ambiental, afirma o presidente da Petrocity, José Roberto Barbosa da Silva.

Segundo Silva, a previsão é que o empreendimento comece a ser construído em 2021 e seja finalizado em 2025. A ferrovia está ligada a outro megaempreendimento da Petrocity, o Centro Portuário São Mateus (CPSM), que terá investimento de R$ 3,1 bilhões e cujas obras deverão começar ainda neste ano.

A nova ferrovia terá 553 km, e estão planejadas cinco Unidades de Transbordo e Armazenagem de Cargas (Utacs) em Barra de São Francisco (ES) e nos municípios mineiros de Governador Valadares, Itabira, Confins e Sete Lagoas. As Utacs terão investimento de R$ 56 milhões cada, com área de 200 mil m². Fizemos um estudo minucioso por causa do centro portuário e identificamos a necessidade de escoamento da produção de indústrias no norte do Espírito Santo, no interior de Minas, como Vale do Jequitinhonha e Mucuri, e no Sul da Bahia. Com nova possibilidade de escoamento, podemos aumentar em 40% a produção industrial dessas regiões, avalia Silva. Ele afirma que o complexo logístico usará quatro modais de transporte: aquaviário, ferroviário, rodoviário e aeroviário, com integração ao aeroporto internacional de Confins, na região metropolitana da capital mineira.

Segundo Silva, a ferrovia não virá para atender o mercado de minério de ferro, mas de produtos diversos, prioritariamente rochas ornamentais, grãos, pecuária (carga viva), aço e siderurgia, incluindo veículos. Começamos com foco na indústria de óleo e gás, ou seja, petróleo, mas percebemos que temos mercado, tanto para o porto como para a rodovia, para produtos diversos, afirma o executivo.

O objetivo de Silva é que a EFMES utilize tecnologia de ponta, com vagões e locomotivas com energia elétrica e solar nos escritórios do empreendimento. Os trens deverão ser equipados com monitoramento remoto e piloto automático.

Passageiros. O projeto da ferrovia não prevê transporte de passageiros, mas, segundo o presidente da Petrocity, José Roberto Silva, não há impedimento de incluí-lo caso surja demanda.

Há máquinas nacionais

Para o diretor da Associação Brasileira de Máquinas e Equipamentos (Abimaq), Marcelo Veneroso, projetos como a Estrada de Ferro Minas-Espírito Santo podem utilizar equipamentos nacionais. Ficamos otimistas com projetos de infraestrutura, é um item de nossa pauta, e estamos capacitados e prontos para atender demandas dessa magnitude, afirma Veneroso. Ele diz que existe otimismo no setor, mas critica uma possível abertura comercial sem correção de distorções.

Porto será feito pela Odebrecht

O Centro Portuário São Mateus, com investimento próprio de R$ 3,1 bilhões e área construída de mais de mais de 400 mil metros quadrados, é um empreendimento da Petrocity e deverá ser construído pela Odebrecht Engenharia e Construção (OEC). Será o primeiro grande empreendimento da empresa após a operação Lava Jato. A empresa passou por uma depuração após a operação (Lava Jato) e adotou medidas de compliance e anticorrupção. E o que estamos buscando é o conhecimento técnico da Odebrecht, que só no Brasil construiu mais de 2.500 km de ferrovias, diz o presidente da Petrocity, José Roberto Barbosa da Silva.

Em nota, a construtora confirmou que assinou em 2018 um Memorando de Entendimentos com a Petrocity. A empreiteira afirma que não é responsável pela construção da ferrovia, mas não descarta participar do projeto. A OEC está atenta e à disposição para atuar em todas as oportunidades que possam surgir no entorno do projeto, dentre as quais está a construção da Estrada de Ferro Minas-Espírito Santo, diz a nota.

Fonte: O Tempo, 16/01/2019

https://www.otempo.com.br/capa/economia/novo-trem-em-mi…

A turma do VLT Carioca leu aqui sobre a revisão de contrato que Crivella quer fazer antes de quitar a dívida com a empresa e rebate o prefeito: O pagamento previsto no contrato diz respeito aos investimentos da concessionária na implantação do sistema e não à quantidade de passageiros transportados. Uma coisa é certa: enquanto a prefeitura não pagar o que deve, a Linha 3 não será inaugurada.

Fonte: O Globo, 16/01/2019

https://blogs.oglobo.globo.com/marina-caruso/post/linha…

O transporte por sobre trilhos, não está na pauta governista, em nenhuma das prioridades do governo Bolsonaro, que estabeleceu a gradação para outros itens, por exemplo: prioridade máxima, alta importância ou média importância. Até agora, a rigor, não se  falou em se construírem ferrovias, pelo menos, a partir de 2020, que seria o ideal, independentemente da renovação das concessões, em troca de novos projetos. Está previsto que a MRS vai construir o Feroanel de São Paulo; a E.F. Vitória-Minas construir a FIOL – (Ferrovia da integração Leste-Oeste) e revitalizar trechos de linhas ociosas, ícone da mais alta relevância para o desenvolvimento integrado do País, no módulo sistema viário, pois, sem ferrovia, fica difícil a mobilidade urbana e a integração nacional, na circulação de toneladas/quilômetros produzidas por estes Brasis afora. Construção já!

O governo elencou a economia, a justiça, o costume, com os desdobramentos pertinentes, diria, em subpautas, todas deveras importantes para os avanços da administração, numa “avant- premierè”dos 100 dias do presidente Bolsonaro. Todavia, não menos importante, no contexto, a construção de novas ferrovias e a recuperação de trechos de linhas desativados e abandonados “ao Deus dará. ”

Observa-se que, nos atos primários do governo, nem todos estão chutando para o mesmo lado. Em vez de os passes serem em profundidade, na vertical, já se veem alguns passes para os lados; assim fica difícil chegar-se ao gol, como aconteceu com o Flamengo, em 2018, ser campeão!

Verifica-se certa tensão nos bastidores, com a confusão em torno do aumento de impostos, o que expõe disputa entre Paulo Guedes (Economia) e Onix Lorenzoni (Casa Civil), que barrou a elevação do IOF, lamentável a divergência.

Numa possível disputa inicial (que não prospere) de espaço de quem é quem em seu quadrado, nesse desgaste, aliado a outros de outras bandas de possíveis embates, pode não sobrar para o ícone transporte ferroviário brasileiro, de não vir a ser lembrado, como deveria sê-lo, e, que é de se esperar que aconteça, “no tempo e no espaço,” (meu jargão), aplicável à espécie. China, Japão, França, Canadá, EE.UU, entre outros desenvolvidos, dão considerável importância ao trem.

Arrisco em dizer, que alguns dos ministros nunca tenham viajado de trem aqui no Brasil, com o abandono do “viés-passageiro”, extinto há mais de 20 anos, criminosamente, num País que teve mais de 37.000km de trilhos das 22 ferrovias que formaram a extinta Rede Ferroviária Federal S.A-RFFSA, extinta em 2007.

Acredito que todos do novo governo têm conhecimento de que foi em 1854 a criação da primeira estrada de ferro, por Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá (elevado, recentemente, ao grau de Visconde de Mauá); o trem foi tracionado por uma locomotiva a vapor, a Maria Fumaça, de saudosa recordação, portanto, há 164 anos.

O planejamento, o programa e a possível execução são a meta do governo para o Brasil crescer em quatro anos, pelo menos, num primeiro momento, o dobro, economicamente, inclusive o transporte por sobre trilhos, embora neste não se tenha falado, óbvio, não se tenha dado ênfase, como o esperado.

Não basta falar, por falar, “é preciso sair da defesa para o ataque (executividade), no sentido de que o Brasil volte aos trilhos, amanhã a fim de que milhões e milhões de toneladas de insumo circulem por ferrovia, num percurso acima de 500km, o que, por certo, será uma brutal economia de combustível, aliada a outros itens de inegável importância para o País.

Vinte e dois cidadãos empoderaram-se no governo e mais um plantel de técnicos (tem que dar certo). No fundo, no fundo, “por não terem sido políticos carreiristas,” por escolha do presidente, não há como falhar a governança, daqui pra frente, frise-se.

Por conta disto, o ícone transporte ferroviário não é como se fosse “um samba de uma nota só. ” Os governos estaduais são parte pri no processo, como também as administrações municipais. Trata-se de uma cruzada de recuperação onde e quando todos serão beneficiados, no contexto, com trens de cargas, de passageiros e de turismo, respectivamente.

No primeiro de janeiro (06-01-19), comemorou-se a Epifania, manifestação de Cristo, como fonte de luz para as nações dos séculos passados. Não escondo que, pelo barulho da carruagem governamental do presidente Bolsonaro, rogo que luzes desçam por sobre o governo, pois o “disse não disse,”é improsperável…”

A pressa é inimiga da perfeição, mas a determinação do presidente ao seu discipulado para imprimir urgência, ou seja, “marcha alongada rápida” nas medidas de governo, é deveras aplaudível para a construção de ferrovias, também.

Em verdade, em verdade, até agora, ninguém está levando o ícone ferrovias a sério na pauta do governo, para tirar a carga acima de 500km dos caminhões e carretas para o transporte por sobre trilhos. Por isto, volto à “carga” e bato na mesma tecla.

O Brasil precisa construir ferrovias e recuperar trechos de linhas como sangue de oxigênio e a tarefa que verga por sobre os ombros do governo Bolsonaro é construir ferrovias no Brasil.

Autor: Genésio Pereira dos Santos, associado da Aenfer

Vai até o dia 31 de janeiro o prazo para solicitação de esclarecimentos complementares a respeito da subconcessão do trecho de Porto Nacional (TO) a Estrela D’Oeste (SP) da Ferrovia Norte-Sul. A extensão do prazo não interfere, a princípio, na data do leilão marcado para o dia 28 de março, na B3, Bolsa de Valores de São Paulo, segundo informou a ANTT. O edital foi lançado no dia 29 de novembro do ano passado e o prazo anterior para esclarecimentos era até dia 31 de dezembro de 2018.

Os requisitos para os pedidos de esclarecimentos estão definidos na minuta do edital publicada no site da ANTT (http://portal.antt.gov.br/index.php/content/view/54420.html). O envio de correspondência pode ser realizado por meio eletrônico (endereço FNS@antt.gov.br) ou por correspondência protocolada na sede da ANTT.

Maior lance

O lance mínimo do valor de outorga será de R$ 1,353 bilhão e o prazo de concessão é de 30 anos, sendo vedada a sua prorrogação. O vencedor da concorrência será aquele que ofertar o maior lance no valor de outorga.

Pelo edital, serão concedidos ao setor privado 1.537 quilômetros e o investimento previsto no trecho é R$ 2,7 bilhões. O contrato estabelece dois tipos de investimentos obrigatórios: os com prazo determinado e os condicionados à demanda. O contrato consiste na exploração da infraestrutura e na prestação do serviço público de transporte ferroviário, além de garantir a manutenção e conservação da infraestrutura durante todo o período da concessão.

Direito de passagem

Os termos aditivos aos contratos das concessionárias que poderão dar ao futuro operador da Ferrovia Norte-Sul acesso aos portos de Itaqui (MA) e Santos (SP) foram assinados em setembro de 2018. Rumo Malha Paulista, VLI, MRS, EFC e Transnordestina assinaram os termos, que não estabelecem cláusulas de take or pay. Os termos aditivos estabelecem condições de contorno máximas – tarifas-teto, quantidade de composições e condições operacionais – que servirão de base para a negociação entre a futura subconcessionária e cada concessionária adjacente, visando a passagem de cargas nas ferrovias até os portos.

Segundo a ANTT, a demanda potencial na ferrovia prevista para 2020 é equivalente a 1,70 milhão de toneladas. Ao final do período projetado, em 2055, o trecho ferroviário pode capturar uma demanda equivalente a 22,73 milhões de toneladas, com predominância das cargas gerais e dos granéis sólidos agrícolas.

Fonte: Revista Ferroviária, 10/01/2019