Pode até parecer pequena a malha ferroviária brasileira, com 30,6 mil quilômetros de extensão, comparada com a dos Estados Unidos, com 293,6 mil, a da China, com 124 mil e a da Rússia, com 87,2 mil. “No entanto, a ferrovia brasileira é eficiente”, afirma o agrônomo Evaristo de Miranda, chefe geral da Embrapa Territorial, de Campinas (SP). “No transporte de grãos, ela supera o que é transportado pelas rodovias.” Na safra 2014/2015 de grãos, esse modal escoou 47,3 milhões de toneladas, 47% da produção. Pelas rodovias, foram 42,3 milhões de toneladas, 42% do total. Se bem incrementada, o modal vai entrar, literalmente, nos trilhos do desenvolvimento, segundo Julio Fontana Neto, presidente da Rumo, que detém a concessão de 12 mil quilômetros, 39,3% da malha ferroviária do País, e uma receita de R$ 5,9 bilhões, no ano passado.

“A perspectiva para o futuro é de uma ferrovia cada vez mais importante para a balança comercial do País”, afirma Fontana Neto. “O setor passa por um processo de transformação liderado pela iniciativa privada.”

Não é por menos a afirmação do executivo. A empresa é uma das que mais está investindo nesse setor. Até 2020, serão R$ 10,5 bilhões em obras e melhoria de sua estrutura. Hoje, a Rumo conta com 12 terminais de transbordo e armazéns capazes de guardar 900 mil toneladas de grãos, açúcar e outras commodities. Entre as melhorias está o aumento da capacidade operacional da malha paulista, saindo de 30 milhões de toneladas por ano para 75 milhões. Com sede em Curitiba (PR), a empresa é o resultado da fusão entre a Rumo Logística, do grupo Cosan, e a antiga América Latina Logística, e está sob o guarda-chuva do empresário Rubens Ometto.

A tarefa, no entanto exigirá muito mais, no futuro. Segundo um estudo da Confederação Nacional do Transporte (CNT), apresentado em agosto, são necessários 440 projetos para o que o modal deslanche efetivamente no País. As obras deverão custar R$ 532 bilhões. Se for seguida, a malha de trilhos chegará a 70 mil quilômetros de extensão. O plano faz parte de um estudo da entidade que vislumbra um total de R$ 1,7 trilhão de investimentos, segundo Clésio Andrade, presidente da entidade. “O Plano CNT de Trans­por­te e Logística deixa claro o enorme desafio que o próximo presidente da República terá”, diz Andrade. “Será preciso atrair a iniciativa privada com oferta de segurança jurídica, bons projetos e retorno atraente para os investidores.”

Fonte: Revista Dinheiro Rural, 08/10/2018

A falta de infraestrutura e logística encabeça a lista dos principais gargalos do estado de Mato Grosso. Por este motivo, a conclusão de obras e a diversificação dos modais de transporte estão entre as principais demandas dos produtores rurais.

No programa Direto ao Ponto desta semana, o diretor executivo do Movimento Pró-Logística, Edeon Vaz, fala sobre as perspectivas para a conclusão das obras da rodovia BR-163 e a importância do investimento em ferrovias, que podem abrir novos caminhos para o escoamento da safra de Mato Grosso.

Para Vaz, o trecho da BR-163 – principal rota de escoamento da produção de grãos do estado para os portos de Miritituba e Santarém (PA) – localizado entre as comunidades de Santa Luzia e Bela Vista do Caracol tem possibilidade de ser pavimentado neste ano. São 37 quilômetros a serem concluídos pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). “Vamos lutar para que até o ano que vem esteja tudo pavimentado, incluindo os trechos que estão sendo recuperados”, afirma.

Tabelamento do frete

Segundo o diretor executivo do Movimento Pró- Logística, o tabelamento do frete vem causando sérios danos para o setor produtivo. “Essa interferência do governo, numa atividade típica de mercado, está sendo muito danosa. O setor é contra o tabelamento, nós não queremos sentar à mesa para discutir um tabelamento, pois somos contra. Ainda mais quando você tem aquela ingerência de ter que pagar o frete de retorno numa contratação, isso pode inviabilizar a agricultura de Mato Grosso, assim como em outros estados. Todo mundo que contrata frete, está tendo problema”, diz Vaz.

Segundo ele, o produtor não tem como repassar esses preços, já que trabalha com commodities. ”Nós obedecemos os valores de acordo com a Bolsa de Chicago, então como vamos dizer para nosso cliente lá da China que tivemos um aumento de frete e vamos repassar o valor?”, conta.

Ferrogrão

O interesse em ampliar a malha ferroviária em Mato Grosso também faz parte das demandas antigas dos produtores rurais, que estão dispostos a entrar na ‘’briga’’ pela concessão da EF-170, a Ferrogrão, que ligará o município de Sinop (MT) ao Porto de Miritituba, no Pará. “Os produtores estão organizando uma forma de captação desse recurso para que de fato seja viabilizado a construção de um dos mais importantes trechos ferroviários do estado”, comenta Vaz.

O executivo considera que a ferrovia será um balizador de frete e trará enormes vantagens para o estado. “Sua construção beneficiará o pessoal que está na área de influência direta da ferrovia e também todo o estado”, conta.

Ele acredita que, inicialmente, seria investido o montante de R$ 8,7 bilhões para a construção da ferrovia, com um percurso inicial de 933 km. “O estudo da viabilidade da Ferrogrão é muito profundo. São mais de 4 mil páginas de projetos, 630 plantas, tudo entregue ao Ministério do Transporte. Agora falta a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) encaminhar ao Tribunal de Contas da União (TCU). E, a partir disso, teríamos mais dois anos entre a conclusão do licenciamento ambiental e dos projetos executivos. Acredito que em sete anos a ferrovia estará pode estar pronta”, afirma.

Fonte: Revista Rural, 07/10/2018

É cada vez mais remota a possibilidade de o governo conseguir cumprir o cronograma e realizar os leilões da ferrovia Norte-Sul e dos 12 aeroportos neste ano. Diante das recomendações do Tribunal de Contas da União (TCU) para ajuste dos estudos da Norte-Sul e da retirada de pauta no órgão da análise da documentação dos aeroportos, a área técnica do governo trabalhava uma via alternativa: reduzir o prazo originalmente fixado entre a publicação dos editais e os leilões.

O assunto seria debatido em reunião do conselho do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) marcada para ontem, mas a agenda foi cancelada e não tem mais data para ocorrer. A sensação na área técnica é de desânimo e frustração.

Como uma ala majoritária do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil insiste que é necessário cumprir o intervalo de cem dias – previsto em uma resolução do PPI -, os leilões da Norte-Sul e dos aeroportos só devem ocorrer mesmo no próximo ano.

A leitura de quem acompanha de perto o programa de concessões é de que subsiste nessa tese um fator político encabeçado pelo flanco ligado ao Partido da República (PR), com influência sobre o ministério. O PR integra a coligação do candidato Geraldo Alckmin (PSDB) à Presidência da República e teria interesse em ver os leilões ocorrerem apenas em 2019, como forma de negociar sua permanência à frente do Ministério dos Transportes no próximo governo.

A legenda tem bom diálogo tanto com o entorno do candidato Jair Bolsonaro (PSL) como com o PT, cujas candidaturas despontam como favoritas para o segundo turno das eleições.

Num escalão acima, o naufrágio da tentativa de encurtar o prazo entre o lançamento dos editais e a realização dos leilões é considerado, nos bastidores, um ponto de discordância entre os dois homens fortes do presidente Michel Temer que se mantiveram de pé neste governo: o ministro da Casa Civil, Eliseu Padilha, e o titular do Ministério de Minas e Energia, Moreira Franco.

Fontes próximas ao Planalto dizem haver divergências entre ambos sobre o tema. Enquanto Padilha daria força para que o intervalo caísse, Moreira consideraria os cem dias uma “conquista regulatória”.

A primeira resolução baixada pelo PPI de fato fixou o intervalo entre edital e leilão em ao menos cem dias. Mas, como a resolução não tem caráter vinculativo, a intenção da área técnica era diminuir esse prazo, adaptando-o a cada caso para que os leilões saíssem até dezembro.

Na prática, isso já vinha acontecendo. Dos mais de cem projetos do PPI que já foram leiloados, apenas cinco cumpriram os cem dias. Além disso, os projetos já estão no radar do mercado há tempos, que se prepara para apresentar as propostas.

A ferrovia Norte-Sul foi qualificada no PPI em 2016, com leilão previsto originalmente para o segundo semestre de 2017. Desde então, grupos se mobilizaram e, hoje, em que pesem as recomendações do TCU, o governo dá como certo o interesse privado no empreendimento, considerado um dos mais estruturantes da carteira do PPI.

Além dos russos da RZD, são considerados concorrentes naturais – e que estão estudando a fundo o projeto – a VLI e a Rumo, ambas concessionárias das ferrovias que acessam o miolo da Norte-Sul que vai a leilão.

Os aeroportos, por sua vez, foram qualificados pelo PPI em outubro de 2017 já com prazo inferior a cem dias entre o edital e a licitação. Até agora, ao menos 11 grupos manifestaram ao Planalto interesse em disputar os ativos. Há demanda pelos três blocos (Nordeste, Centro-Oeste e Sudeste).

Até para os aeroportos do bloco do Centro-Oeste (Alta Floresta, Sinop, Várzea Grande e Rondonópolis), considerado o menos atrativo dessa rodada, o governo recebeu sinalização de que é segura a entrada de grandes operadores internacionais. Entre os quais a suíça Zurich, a alemã Fraport e a francesa Vinci.

Paralelamente à discussão para encurtar o prazo entre edital e leilão da ferrovia Norte-Sul e dos aeroportos, emergiu em parte da área técnica do governo a possibilidade de fazer o mesmo para os portos. Sobretudo em casos de terminais destinados à armazenagem e movimentação de combustíveis localizados em regiões que dependem dessas instalações para serem abastecidas.

Contribui para isso outra situação que o governo quer acelerar: a solução para os contratos portuários vencidos que se mantêm vigentes por meio de instrumentos precários, como os chamados contratos de transição ou por meio de medidas judiciais. Somado a isso, a maioria dos projetos de terminais para arrendamentos listados no PPI é menos complexa do que, por exemplo, a concessão de ferrovias, o que, em tese, facilitaria a empreitada.

Na prática, contudo, a barreira para aplicar isso nos portos é ainda maior e tem natureza jurídica. O intervalo de cem dias está fixado no “Decreto dos Portos”, publicado em maio de 2017, e, para descumpri-lo, seria necessária a edição de um novo decreto, o que, hoje, tem chance zero de ocorrer.

Fonte: Valor Econômico, 05/10/2018

A Aenfer informa que a reunião para tratativas do Acordo Coletivo de Trabalho – ACT-2018/2019 dos ferroviários da extinta RFFSA, que estava agendada para 27 de setembro, foi adiada para 31 de outubro/2018.

A solicitação de adiamento partiu da empresa Valec Engenharia, Construções e Ferrovias S.A junto à  Federação Nacional dos Trabalhadores Ferroviários – FNTF, tendo como justificativa uma nova contra proposta de negociação.

À  AENFER

A cerimônia do dia 26 de setembro nos mostrou a importância de uma Associação.

As palavras realistas da Presidente Isabel ao abrir a sessão nos mostrou a importância de nós, ferroviários, associados e não, tomarmos consciência da necessidade de participarmos dos assuntos que permeiam a área dos transportes e cada um dar sua contribuição.

Nitidamente nosso país atravessa uma crise de natureza institucional que irá se refletir na área ferroviária. É fundamental que nos aproximemos das associações, instituições e grupamentos que conheçam da matéria e se disponham a interagir com as áreas políticas, de maneira organizada e firme.

Diante do quadro que se apresenta, mais fundamental se torna que nos fortaleçamos em torno de ações e ideias que possam influenciar de maneira técnica a solução dos problemas que afetam a nossa área. Isso significa presença, harmonia, coerência e conhecimento da matéria.

Urge que todos os que militam no campo ferroviário participem e não se isolem.

Como é bom termos reuniões como as de hoje,

De tudo o mais importante foi o reencontro com amigos que há tanto tempo não nos víamos. Importante foi nos sentirmos como quê protegidos, em um ambiente saudável e esquecendo um pouco essa turbulência pela qual, infelizmente todos estamos a passar.

Bem acima da premiação ou da posse dos conselheiros e representantes, o grande mérito foi o sentimento de integração que permeou em todos os momentos.

Tomemos consciência da importância de nos unirmos e participarmos contribuindo para o enriquecimento das ideias e sugestões que ajudem os abnegados que ocupam as posições de responsabilidade a encontrarem o estímulo a lutarem pelos nossos interesses, que são também os das nossas famílias.

Não nos esqueçamos de que somos apenas um voto diante de 140 milhões de eleitores ou 200 milhões de brasileiros.

Parabéns à AENFER pelo brilhantismo da reunião e do trabalho que veem realizando.

Maurício F G de Souza  26/09/2018

Nem parece que o país enfrentou no período pré-eleitoral crise de abastecimento com o movimento dos caminhoneiros e discutiu a redução da dependência do transporte rodoviário para o escoamento de carga.

O sistema ferroviário, apontado como alternativa ao tráfego de caminhões, foi praticamente esquecido por candidatos à Presidência da República em suas propostas de governo apresentadas ao TSE (Tribunal Superior Eleitoral).

Dos 13 candidatos que querem substituir Michel Temer no Palácio do Planalto a partir de 1º de janeiro, quatro —Alvaro Dias (Podemos), Geraldo Alckmin (PSDB), Henrique Meirelles (MDB) e Vera Lúcia (PSTU)— não tratam do tema.

Os três primeiros falam apenas em melhorar logística, transportes ou infraestrutura.

Mas, mesmo entre os outros nove candidatos, associações do setor apontam a deficiência das propostas, apresentadas em alguns casos de forma genérica e vistas como superficiais ou irreais.

São os casos das propostas de recriação da extinta Rede Ferroviária Federal, de João Goulart Filho (PPL), e a de levar o país a 150 mil quilômetros de trilhos, integrante do “Plano de Nação para a Colônia Brasileira” de Cabo Daciolo (Patriota).

A rede ferroviária foi liquidada em 2005 e deixou dívida ao Tesouro Nacional de R$ 13,6 bilhões, além de passivo judicial superior a R$ 6 bilhões —a maioria de ações trabalhistas.

Atualmente, a malha do país tem 28,2 mil km, segundo estudo da CNI (Confederação Nacional da Indústria), e chegar a 150 mil km é considerada uma proposta impossível.

A extensão atual é praticamente a mesma que o Brasil tinha na década de 1920 e qualquer projeto ferroviário leva tempo médio de dez anos entre a concepção e a conclusão.

Entre os candidatos que têm aparecido à frente nas pesquisas Datafolha, Jair Bolsonaro (PSL) diz que é preciso integrar modais de transporte.

Fernando Haddad (PT), cujo plano foi entregue quando o candidato da sigla ainda era o ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva, afirma que o crescimento econômico exigirá investimentos em transporte de cargas e passageiros.

Ciro Gomes (PDT) também cita o transporte de passageiros —além do de cargas—, quase incipiente no país.
Já Alckmin afirma que vai priorizar investimentos em infraestrutura em parceria com a iniciativa privada para aumentar a competitividade.

Marina Silva (Rede) aborda o tema ao propor a renegociação de contratos da malha ferroviária, o que permitiria o aumento de investimentos.

Entre os problemas enfrentados pelo setor ferroviário estão concessões desatualizadas, falta de compartilhamento de trilhos, entraves de interconexão das ferrovias e o não uso de um terço da malha.

A alegada falta de políticas públicas também permite que cargas sejam transportadas em longas distâncias em caminhões, o que encarece o preço final dos produtos e gera perda de competitividade da economia nacional.

Segundo a CNT (Confederação Nacional do Transporte), as ferrovias transportam só 20,7% das cargas no país, ante os 61,1% do volume transportado por meio de rodovias.

“Quando comparamos o que foi proposto e o que nós apresentamos como sendo prioritário existe uma distância, uma diferença brutal”, disse Bruno Batista, diretor-executivo da CNT.

A confederação encaminhou aos candidatos propostas para o transporte. Elas contemplam os principais problemas de cada modal, investimentos, projetos prioritários, gargalos e soluções.

Para Batista, a ausência de projetos prioritários dos candidatos causa insegurança ao setor, o que, aliado à situação política e econômica, paralisa investimentos.

“Os candidatos, e talvez por uma própria tradição nefasta dos governos federais nos últimos anos, nunca viram o transporte como prioridade. De certa forma, não causa espanto isso não estar sendo abordado com a atenção que deveria.”

Ainda segundo ele, é preciso que o país priorize obras para aliviar o transporte rodoviário, o que será possível fazer de forma mais rápida com a estrutura ferroviária.

Para o diretor-executivo da ANTF (associação dos transportadores ferroviários), Fernando Paes, é sintomático que as ferrovias não tenham sido contempladas nos programas dos presidenciáveis.

Ele, porém, disse ter notado discurso diferente ao conversar com as equipes dos candidatos. “Elas estão interessadas em entender quais são as políticas públicas ou o programa de governo em andamento para o setor”, diz.

A prioridade do setor é a prorrogação antecipada das cinco concessões ferroviárias de cargas que, com três projetos que devem sair do papel, poderão fazer até 2025 as linhas férreas responderem por 31% do transporte de cargas.
Sem as concessões, o índice pouco cresceria, diz Paes.

Outro problema apontado pelo setor é que, de todos os presidenciáveis, só Haddad, Ciro, Boulos e Daciolo citaram investimentos no transporte ferroviário de passageiros.

Esse é o principal pedido feito pela Abifer (associação da indústria ferroviária) em documento enviado aos candidatos a presidente.

Entre 2010 e 2017, o setor entregou em média 334 carros de passageiros por ano, total que será de 298 neste ano. Para 2019, não há pedidos.

Isso fez os 10.000 empregos de 2017 serem reduzidos pela metade e a previsão é que o total seja inferior a 2.500 no próximo ano.

“Como temos as renovações antecipadas de concessões encaminhadas para ocorrer até o início do ano que vem, elegemos o transporte de passageiros no programa pela falta de visão futura imediata”, afirmou Vicente Abate, presidente da associação.

Segundo ele, de forma geral, os programas dos candidatos propõem menos do que o setor de fato precisa.

Fonte: Folha de S. Paulo, 01/10/2018