Além de prejudicar a operação ferroviária, os recorrentes casos de vandalismo contra os trens colocam também em risco a integridade de passageiros e funcionários da SuperVia. Um exemplo disso foi registrado na noite de ontem (17/01), quando um maquinista foi atingido por estilhaços de vidro de um para-brisa danificado por um objeto arremessado contra o trem. O caso ocorreu por volta das 20h, em uma composição que estava saindo da estação Augusto Vasconcelos, seguindo para Santa Cruz (ramal Santa Cruz).

O funcionário sofreu ferimentos superficiais no olho direito e precisou interromper imediatamente a viagem na estação seguinte (Campo Grande). Os passageiros fizeram transferência para outra composição e seguiram viagem. O trem atingido foi levado para a oficina. Em casos como esse, é necessário que o trem fique parado por pelo menos 48 horas para manutenção. Após atendimento médico especializado, o maquinista foi liberado para voltar  ao trabalho. “Eu estava na velocidade máxima naquele trecho quando avistei duas pessoas na linha, de repente veio a pedrada. A 80 km/h, o impacto provocou um barulho muito alto. Os estilhaços vieram na minha visão e não consegui enxergar mais nada. Outro maquinista que estava comigo assumiu o controle do trem e encerrou a viagem em Campo Grande. Consegui tirar do olho um pedaço grande de vidro, mas ardia tanto que achei que tivesse afetado minha visão. Depois o médico retirou mais um pedaço de vidro e constatou que a visão não foi prejudicada, graças a Deus. Não sei nem como descrever um vandalismo como esse. Uma pessoa que joga pedra em direção ao maquinista não pensa que pode me ferir, eu posso desmaiar, que pode até acontecer uma tragédia com os mais de 2 mil passageiros do trem”, alerta o funcionário, que há oito anos trabalha na SuperVia, sendo quatro anos como maquinista.

Essa não é a primeira vez que um maquinista da SuperVia é ferido desta mesma forma. Ao longo dos 270 quilômetros da malha ferroviária, infelizmente, é comum encontrar crianças e adultos que invadem a linha férrea ou se posicionam sobre passarelas e viadutos para cometer esses atos. Por mais que os para-brisas sejam reforçados com várias camadas de vidro, dependendo do peso do objeto e da distância da qual é arremessado, podem ser perfurados. Em 2018, a SuperVia registrou 61 casos para-brisas atingidos por pedras e gastou cerca de R$ 2 milhões nos reparos ou trocas dessas peças.

Preocupada com a questão, a empresa realiza campanhas de conscientização por meio dos seus canais de comunicação, com o objetivo de cultivar bons hábitos no sistema ferroviário. A estação Central do Brasil já recebeu, inclusive, uma exposição de para-brisas quebrados, realizada pela concessionária para sensibilizar os passageiros sobre este problema.

Fonte: SuperVia, 18/01/2019

Grupo privado promete ferrovia que ligará a cidade capixaba de São Mateus a Sete Lagoas; ideia é transportar cargas em geral e ter modal até o aeroporto de Confins

Uma ferrovia que ligará a cidade capixaba de São Mateus a Sete Lagoas, na região metropolitana da capital mineira, poderá gerar 3.500 empregos em Minas Gerais e mais mil no Espírito Santo, com investimento de R$ 6,5 bilhões. O projeto da Estrada de Ferro Minas-Espírito Santo (EFMES) será apresentado pela empresa Petrocity e pelo governo do Espírito Santo nesta quinta-feira (17) e protocolado na próxima semana junto à Empresa de Planejamento e Logística, ligada à Presidência da República e responsável pelo Plano Nacional de Logística (PNL). A inclusão do empreendimento no PNL vai nos permitir solicitar as autorizações para a construção da ferrovia até o licenciamento ambiental. O investimento será 100% privado, o que precisamos do governo é a concessão e as autorizações, incluindo o licenciamento ambiental, afirma o presidente da Petrocity, José Roberto Barbosa da Silva.

Segundo Silva, a previsão é que o empreendimento comece a ser construído em 2021 e seja finalizado em 2025. A ferrovia está ligada a outro megaempreendimento da Petrocity, o Centro Portuário São Mateus (CPSM), que terá investimento de R$ 3,1 bilhões e cujas obras deverão começar ainda neste ano.

A nova ferrovia terá 553 km, e estão planejadas cinco Unidades de Transbordo e Armazenagem de Cargas (Utacs) em Barra de São Francisco (ES) e nos municípios mineiros de Governador Valadares, Itabira, Confins e Sete Lagoas. As Utacs terão investimento de R$ 56 milhões cada, com área de 200 mil m². Fizemos um estudo minucioso por causa do centro portuário e identificamos a necessidade de escoamento da produção de indústrias no norte do Espírito Santo, no interior de Minas, como Vale do Jequitinhonha e Mucuri, e no Sul da Bahia. Com nova possibilidade de escoamento, podemos aumentar em 40% a produção industrial dessas regiões, avalia Silva. Ele afirma que o complexo logístico usará quatro modais de transporte: aquaviário, ferroviário, rodoviário e aeroviário, com integração ao aeroporto internacional de Confins, na região metropolitana da capital mineira.

Segundo Silva, a ferrovia não virá para atender o mercado de minério de ferro, mas de produtos diversos, prioritariamente rochas ornamentais, grãos, pecuária (carga viva), aço e siderurgia, incluindo veículos. Começamos com foco na indústria de óleo e gás, ou seja, petróleo, mas percebemos que temos mercado, tanto para o porto como para a rodovia, para produtos diversos, afirma o executivo.

O objetivo de Silva é que a EFMES utilize tecnologia de ponta, com vagões e locomotivas com energia elétrica e solar nos escritórios do empreendimento. Os trens deverão ser equipados com monitoramento remoto e piloto automático.

Passageiros. O projeto da ferrovia não prevê transporte de passageiros, mas, segundo o presidente da Petrocity, José Roberto Silva, não há impedimento de incluí-lo caso surja demanda.

Há máquinas nacionais

Para o diretor da Associação Brasileira de Máquinas e Equipamentos (Abimaq), Marcelo Veneroso, projetos como a Estrada de Ferro Minas-Espírito Santo podem utilizar equipamentos nacionais. Ficamos otimistas com projetos de infraestrutura, é um item de nossa pauta, e estamos capacitados e prontos para atender demandas dessa magnitude, afirma Veneroso. Ele diz que existe otimismo no setor, mas critica uma possível abertura comercial sem correção de distorções.

Porto será feito pela Odebrecht

O Centro Portuário São Mateus, com investimento próprio de R$ 3,1 bilhões e área construída de mais de mais de 400 mil metros quadrados, é um empreendimento da Petrocity e deverá ser construído pela Odebrecht Engenharia e Construção (OEC). Será o primeiro grande empreendimento da empresa após a operação Lava Jato. A empresa passou por uma depuração após a operação (Lava Jato) e adotou medidas de compliance e anticorrupção. E o que estamos buscando é o conhecimento técnico da Odebrecht, que só no Brasil construiu mais de 2.500 km de ferrovias, diz o presidente da Petrocity, José Roberto Barbosa da Silva.

Em nota, a construtora confirmou que assinou em 2018 um Memorando de Entendimentos com a Petrocity. A empreiteira afirma que não é responsável pela construção da ferrovia, mas não descarta participar do projeto. A OEC está atenta e à disposição para atuar em todas as oportunidades que possam surgir no entorno do projeto, dentre as quais está a construção da Estrada de Ferro Minas-Espírito Santo, diz a nota.

Fonte: O Tempo, 16/01/2019

https://www.otempo.com.br/capa/economia/novo-trem-em-mi…

A turma do VLT Carioca leu aqui sobre a revisão de contrato que Crivella quer fazer antes de quitar a dívida com a empresa e rebate o prefeito: O pagamento previsto no contrato diz respeito aos investimentos da concessionária na implantação do sistema e não à quantidade de passageiros transportados. Uma coisa é certa: enquanto a prefeitura não pagar o que deve, a Linha 3 não será inaugurada.

Fonte: O Globo, 16/01/2019

https://blogs.oglobo.globo.com/marina-caruso/post/linha…

O transporte por sobre trilhos, não está na pauta governista, em nenhuma das prioridades do governo Bolsonaro, que estabeleceu a gradação para outros itens, por exemplo: prioridade máxima, alta importância ou média importância. Até agora, a rigor, não se  falou em se construírem ferrovias, pelo menos, a partir de 2020, que seria o ideal, independentemente da renovação das concessões, em troca de novos projetos. Está previsto que a MRS vai construir o Feroanel de São Paulo; a E.F. Vitória-Minas construir a FIOL – (Ferrovia da integração Leste-Oeste) e revitalizar trechos de linhas ociosas, ícone da mais alta relevância para o desenvolvimento integrado do País, no módulo sistema viário, pois, sem ferrovia, fica difícil a mobilidade urbana e a integração nacional, na circulação de toneladas/quilômetros produzidas por estes Brasis afora. Construção já!

O governo elencou a economia, a justiça, o costume, com os desdobramentos pertinentes, diria, em subpautas, todas deveras importantes para os avanços da administração, numa “avant- premierè”dos 100 dias do presidente Bolsonaro. Todavia, não menos importante, no contexto, a construção de novas ferrovias e a recuperação de trechos de linhas desativados e abandonados “ao Deus dará. ”

Observa-se que, nos atos primários do governo, nem todos estão chutando para o mesmo lado. Em vez de os passes serem em profundidade, na vertical, já se veem alguns passes para os lados; assim fica difícil chegar-se ao gol, como aconteceu com o Flamengo, em 2018, ser campeão!

Verifica-se certa tensão nos bastidores, com a confusão em torno do aumento de impostos, o que expõe disputa entre Paulo Guedes (Economia) e Onix Lorenzoni (Casa Civil), que barrou a elevação do IOF, lamentável a divergência.

Numa possível disputa inicial (que não prospere) de espaço de quem é quem em seu quadrado, nesse desgaste, aliado a outros de outras bandas de possíveis embates, pode não sobrar para o ícone transporte ferroviário brasileiro, de não vir a ser lembrado, como deveria sê-lo, e, que é de se esperar que aconteça, “no tempo e no espaço,” (meu jargão), aplicável à espécie. China, Japão, França, Canadá, EE.UU, entre outros desenvolvidos, dão considerável importância ao trem.

Arrisco em dizer, que alguns dos ministros nunca tenham viajado de trem aqui no Brasil, com o abandono do “viés-passageiro”, extinto há mais de 20 anos, criminosamente, num País que teve mais de 37.000km de trilhos das 22 ferrovias que formaram a extinta Rede Ferroviária Federal S.A-RFFSA, extinta em 2007.

Acredito que todos do novo governo têm conhecimento de que foi em 1854 a criação da primeira estrada de ferro, por Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá (elevado, recentemente, ao grau de Visconde de Mauá); o trem foi tracionado por uma locomotiva a vapor, a Maria Fumaça, de saudosa recordação, portanto, há 164 anos.

O planejamento, o programa e a possível execução são a meta do governo para o Brasil crescer em quatro anos, pelo menos, num primeiro momento, o dobro, economicamente, inclusive o transporte por sobre trilhos, embora neste não se tenha falado, óbvio, não se tenha dado ênfase, como o esperado.

Não basta falar, por falar, “é preciso sair da defesa para o ataque (executividade), no sentido de que o Brasil volte aos trilhos, amanhã a fim de que milhões e milhões de toneladas de insumo circulem por ferrovia, num percurso acima de 500km, o que, por certo, será uma brutal economia de combustível, aliada a outros itens de inegável importância para o País.

Vinte e dois cidadãos empoderaram-se no governo e mais um plantel de técnicos (tem que dar certo). No fundo, no fundo, “por não terem sido políticos carreiristas,” por escolha do presidente, não há como falhar a governança, daqui pra frente, frise-se.

Por conta disto, o ícone transporte ferroviário não é como se fosse “um samba de uma nota só. ” Os governos estaduais são parte pri no processo, como também as administrações municipais. Trata-se de uma cruzada de recuperação onde e quando todos serão beneficiados, no contexto, com trens de cargas, de passageiros e de turismo, respectivamente.

No primeiro de janeiro (06-01-19), comemorou-se a Epifania, manifestação de Cristo, como fonte de luz para as nações dos séculos passados. Não escondo que, pelo barulho da carruagem governamental do presidente Bolsonaro, rogo que luzes desçam por sobre o governo, pois o “disse não disse,”é improsperável…”

A pressa é inimiga da perfeição, mas a determinação do presidente ao seu discipulado para imprimir urgência, ou seja, “marcha alongada rápida” nas medidas de governo, é deveras aplaudível para a construção de ferrovias, também.

Em verdade, em verdade, até agora, ninguém está levando o ícone ferrovias a sério na pauta do governo, para tirar a carga acima de 500km dos caminhões e carretas para o transporte por sobre trilhos. Por isto, volto à “carga” e bato na mesma tecla.

O Brasil precisa construir ferrovias e recuperar trechos de linhas como sangue de oxigênio e a tarefa que verga por sobre os ombros do governo Bolsonaro é construir ferrovias no Brasil.

Autor: Genésio Pereira dos Santos, associado da Aenfer

Vai até o dia 31 de janeiro o prazo para solicitação de esclarecimentos complementares a respeito da subconcessão do trecho de Porto Nacional (TO) a Estrela D’Oeste (SP) da Ferrovia Norte-Sul. A extensão do prazo não interfere, a princípio, na data do leilão marcado para o dia 28 de março, na B3, Bolsa de Valores de São Paulo, segundo informou a ANTT. O edital foi lançado no dia 29 de novembro do ano passado e o prazo anterior para esclarecimentos era até dia 31 de dezembro de 2018.

Os requisitos para os pedidos de esclarecimentos estão definidos na minuta do edital publicada no site da ANTT (http://portal.antt.gov.br/index.php/content/view/54420.html). O envio de correspondência pode ser realizado por meio eletrônico (endereço FNS@antt.gov.br) ou por correspondência protocolada na sede da ANTT.

Maior lance

O lance mínimo do valor de outorga será de R$ 1,353 bilhão e o prazo de concessão é de 30 anos, sendo vedada a sua prorrogação. O vencedor da concorrência será aquele que ofertar o maior lance no valor de outorga.

Pelo edital, serão concedidos ao setor privado 1.537 quilômetros e o investimento previsto no trecho é R$ 2,7 bilhões. O contrato estabelece dois tipos de investimentos obrigatórios: os com prazo determinado e os condicionados à demanda. O contrato consiste na exploração da infraestrutura e na prestação do serviço público de transporte ferroviário, além de garantir a manutenção e conservação da infraestrutura durante todo o período da concessão.

Direito de passagem

Os termos aditivos aos contratos das concessionárias que poderão dar ao futuro operador da Ferrovia Norte-Sul acesso aos portos de Itaqui (MA) e Santos (SP) foram assinados em setembro de 2018. Rumo Malha Paulista, VLI, MRS, EFC e Transnordestina assinaram os termos, que não estabelecem cláusulas de take or pay. Os termos aditivos estabelecem condições de contorno máximas – tarifas-teto, quantidade de composições e condições operacionais – que servirão de base para a negociação entre a futura subconcessionária e cada concessionária adjacente, visando a passagem de cargas nas ferrovias até os portos.

Segundo a ANTT, a demanda potencial na ferrovia prevista para 2020 é equivalente a 1,70 milhão de toneladas. Ao final do período projetado, em 2055, o trecho ferroviário pode capturar uma demanda equivalente a 22,73 milhões de toneladas, com predominância das cargas gerais e dos granéis sólidos agrícolas.

Fonte: Revista Ferroviária, 10/01/2019

O governo Jair Bolsonaro trabalha para fechar a estatal Valec ainda neste ano. A empresa, responsável pela construção e administração de ferrovias federais, é dependente de recursos do Tesouro e alvo de denúncias de corrupção. A intenção dos técnicos da equipe econômica é aprovar oficialmente a extinção da empresa em fevereiro para, em seguida, iniciar o processo de liquidação.

Com o fechamento da empresa, todos os empregados são demitidos e os ativos vendidos para pagar dívidas. A estatal tem 583 servidores, segundo informações do Portal da Transparência.

Como o GLOBO revelou em dezembro, o plano do Ministério da Infraestrutura é transferir função na construção de ferrovias para o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit).

O ministro da Infraestrutura, Tarcísio de Freitas, considera que o Dnit tem condições de fazer esse papel de forma melhor e mais barata. Além de continuar administrando rodovias federais, o Dnit passará a atuar também em ferrovias, portos e hidrovias. A iniciativa privada também poderia assumir a construção da malha ferroviária.

A estatal atua na construção e exploração da infraestrutura de ferrovias como a Norte-Sul e Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol). A empresa também detém participações na sociedade da Transnordestina, com a Companhia Siderúrgica Nacional (CSN). A empresa é alvo frequente de investigações da Polícia Federal e do Ministério Público sobre supostas irregularidades em obras.

A Valec tem hoje um patrimônio líquido positivo de R$ 11,9 bilhões e teve um prejuízo de R$ 947,4 milhões em 2017, último ano com dados fechados.

Além da Valec, o governo também pretende fechar a Infraero. O plano prevê a privatização de todos os aeroportos controlados pela estatal. Quando isso ocorrer — o que o novo governo espera ser possível em até três anos e meio — a Infraero deve ser liquidada.

Fonte: O Globo, 09/01/2019

O ministro do Meio Ambiente Ricardo Salles informou que quer liberar ferrovia em áreas protegidas.

O ministro também afirmou não irá se comprometer com novas metas de redução de emissões junto à ONU.

Leia alguns trechos:

Especialistas manifestaram preocupação com o fim da secretaria de mudanças climáticas, afinal o Ministério do Meio Ambiente sempre centralizou essas ações.

Nós precisamos sair do campo das generalidades e entrar nas demandas específicas. Por exemplo as INDC (esforço nacional para reduzir emissões feito junto à ONU), nós já nos comprometemos com as nossas metas, nossas metas estão postas. A informação será aqui centralizada. (O que a gente tem que fazer) é pegar talvez esse volume de lição de casa feita, todo esse exemplo para o mundo e fazer um esforço de conversão de tudo isso em vantagens tangíveis para a população brasileira.

(…)

Que tipo de atividade o senhor acha que pode ter em unidade de conservação?

Você pode ter ferrovia passando em unidade de conservação e a compensação econômica por essa ferrovia ser o recurso necessário para cuidar dos outros. Você pode ter uma linha de transmissão numa unidade de conservação e o royalty que ela vai pagar para passar ali ser justamente o recurso, e às vezes até o Know How, porque você pode embutir monitoramento por sistema de câmera, por satélite, por drone, etc. Em vez de olhar o gerador de atividade econômica como inimigo, você pode olhar como um parceiro. É essa dicotomia entre desenvolvimento e meio ambiente que tem matado as unidades de conservação. Elas não estão alheias ao processo econômico, quando você fecha os olhos para a realidade das pessoas você abre espaço para mineração ilegal, etc.

Que outras atividades econômicas poderiam acontecer nessas áreas protegidas?

Tem que ser realista, ordenar. Falar: “aqui não entra ninguém, nada”, não é realista. Primeiro ter nas unidades de conservação turismo de verdade, e não dizer que recebe e não ter nenhuma estrutura. Ter um corpo eficiente de monitores, guarda-parque, tem que receber bem o turista e cobrar por isso. Dependendo do nível de proteção você pode haver o manejo extrativista.

(…)

O senhor vai reclassificar o grau de restrição das unidades de conservação?

Nós precisamos olhar isso sem preconceito, sem escolher modelos pré-concebidos. Tem que olhar caso a caso. Espero que a gente consiga fazer, porque tem tanta coisa para fazer, que você não pode eleger tudo como prioridade.

(…)

Independentemente das questões político-partidárias, o Brasil tem um novo governo e todos os brasileiros estão juntos na busca pelo desenvolvimento do país. Se a mobilidade é uma área tão sensível à qualidade de vida do cidadão e o desenvolvimento das cidades e do Brasil, o que mais de 208 milhões de brasileiros podem esperar para esse setor no novo governo?

Em seu programa de governo, o presidente Jair Bolsonaro reconhece a defasagem da malha ferroviária brasileira e defende a sua integração para estimular o transporte e impulsionar a infraestrutura. Conhecedor do déficit de investimento em transporte do Brasil e ladeado por uma equipe com formação voltada para a defesa dos setores estratégicos, espera-se que os projetos estruturantes, aqui também considerados aqueles da área de mobilidade sobre trilhos, tenham protagonismo em seu governo.

Com base em um programa, em que a economia toma um viés liberal, no qual os processos de concessões e de privatizações prometem impulsionar o desenvolvimento da infraestrutura nacional, deve-se esperar que o novo governo também caminhe nessa linha para estimular o investimento na área de transporte de passageiros sobre trilhos. Seguindo uma tendência para esse setor, onde a iniciativa privada já tem respondido positivamente ao investimento nos últimos anos, deve-se esperar imprimir um ritmo ainda maior aos processos de concessão, que, se efetivados, contribuirão sobremaneira para a qualificação do transporte público no País.

Entretanto, para que isso aconteça, é necessário que o governo federal, os estados e os municípios possam garantir a sua parcela de investimentos nos projetos. E esse será um grande desafio ao novo governo, especialmente neste momento, em que os principais estados brasileiros estão sem capacidade de endividamento e passam por serias dificuldades para a obtenção de financiamentos para a execução de obras de infraestrutura. A alternativa que se vislumbra é o fortalecimento do conceito das Parcerias Público Privadas (PPPs) integrais, como a que foi feita para a retomada do metrô da Bahia, que é o maior case de sucesso brasileiro, tanto em termos de implantação de projeto de mobilidade sobre trilhos, quanto de desempenho na gestão pública.

Para garantir maior atratividade ao investidor privado, fazendo com que este esteja disposto a assumir o risco integral pelo desenvolvimento dos projetos de mobilidade sobre trilhos e alavancar a área de infraestrutura nacional, o novo governo terá um grande desafio pela frente, que é o de buscar a segurança jurídica dos contratos, condição determinante para a ampliação dos investimentos privados. Estabelecer fortes Marcos Regulatórios, trabalhar pelo cumprimento dos dispositivos contratuais firmados, estabelecer garantias contratuais robustas e profissionalizar as Agências Reguladoras poderão contribuir para imprimir o ritmo de investimento que o Brasil precisa.

Um ponto importante que tem sido divulgado pela equipe do novo presidente e o mercado acompanha com cautela e o de que os recursos antes geridos pelo Ministério das Cidades, responsável, entre outros, pela área de mobilidade urbana, serão repassados diretamente para os estados. Acreditamos que essa proposta de descentralização dos recursos Federais poderá contribuir para o fortalecimento dos estados e de sua autonomia na implementação de projetos. Entretanto, também traz algumas preocupações, ligadas, essencialmente, ao planejamento de longo prazo a à garantia da execução de projetos estruturantes.

A falta de planejamento de longo prazo é velha conhecida dos brasileiros e a sua ausência como instrumento orientador dos investimentos tem levado as cidades a viver em uma crise em vários setores, o que não é diferente com a área de mobilidade. Investimentos em transporte estruturante sobre trilhos, que imprimirão velocidade, previsibilidade e qualidade ao transporte público das cidades e entre ela, aliado à sua integração física e tarifária com outros sistemas alimentadores, são a única saída para dar dignidade ao transporte de milhões de brasileiros. Entretanto, esses investimentos não devem ser puramente políticos, mas projetos de Estado, tratados em nível estratégico e com garantia de execução por parte da Federação.

Muito embora ainda haja grande incerteza sobre os planos do novo governo para a área de mobilidade, se vislumbra o fortalecimento do investimento privado em todo o setor de infraestrutura, o que poderá fazer com que aqueles Estados que tenham projetos, com viabilidade e atratividade comprovadas, saiam na frente e possam, no curto espaço de tempo, dotar suas cidades de novas infraestruturas de mobilidade, gerando benefícios inestimáveis para a vida de seus cidadãos.

A ANPTrilhos companha a transição do governo com relação às definições para a área de Mobilidade, esperando que sua equipe tenha um olhar inovador sobre a área de mobilidade do país, com coragem para enfrentar velhos problemas, resgatando mais de 60 anos de políticas públicas que priorizaram o transporte individual em detrimentos do transporte coletivo, deixando um importante legado de desenvolvimento da mobilidade.

Fonte: Correio Braziliense, 03/01/2019

Tido como um núcleo de excelência na administração federal e disputado por várias alas do bolsonarismo durante a fase de transição, o Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) terá sua atuação ampliada no novo governo. Além das concessões e privatizações na área de infraestrutura, o órgão vai ganhar uma nova secretaria para cuidar especificamente de obras estratégicas.

A usina nuclear de Angra 3, a ferrovia Transnordestina e a pavimentação da BR-163 até o porto de Miritituba (PA) são as principais candidatas entrar no sistema de acompanhamento do PPI. O segredo de um órgão de governo, para ter sucesso, é sempre se reinventar, afirmou ao Valor o secretário especial do PPI, Adalberto Vasconcelos, que foi mantido no cargo

Com 123 projetos concluídos (concessões leiloadas ou ativos vendidos), o programa já teve investimentos contratados no valor acumulado de R$ 252 bilhões, informa Vasconcelos. Aproximadamente 80% disso serão desembolsados nos cinco primeiros anos de contrato. Investidores de 39 países diferentes tiveram participação nas licitações.

A edição do Decreto 9.669, assinado pelo presidente Jair Bolsonaro, garantiu novas atribuições ao programa. Com um time enxuto, o PPI passará a dedicar-se também aos megaprojetos que já têm se arrastado por diversas gestões. Vamos trabalhar em parceria com os ministérios setoriais, mas articulando uma solução. Veja o caso da Transnordestina. Entra governo, sai governo e continua parada. Precisamos resolver isso de forma definitiva.

Os trabalhos vão ficar com o engenheiro gaúcho José Carlos Medaglia, ex-vice-presidente de governo da Caixa, que também comandou a Empresa de Planejamento e Logística (EPL). Ele já havia sido incorporado ao PPI em meados do ano passado. Agora, assumirá a recém-criada Secretaria de Coordenação de Obras Estratégicas e Fomento. A ideia é selecionar um pequeno conjunto de empreendimentos — entre cinco a dez — que estão inacabados.

A secretaria de Medaglia torna-se ainda o órgão executivo do FEP, fundo gerido pela Caixa Econômica Federal para aumentar o acesso de Estados e municípios à elaboração de projetos de concessão ou de parcerias público-privadas (PPPs). Como poucos entes subnacionais têm expertise suficiente para construir um projeto do zero, oo que na prática trava investimentos privados, a intenção é dar uma mãozinha aos gestores estaduais e municipais.

Outra estrutura criada no PPI, pelo decreto de Bolsonaro, é a Secretaria de Apoio ao Licenciamento Ambiental. Ficará sob os cuidados de Rose Hofmann, ex-diretora do Ibama, que atua como consultoria legislativa da Câmara dos Deputados. Ela contará com uma equipe de nove pessoas para fazer a análise de pré-viabilidade dos projetos.

O objetivo, segundo Adalberto Vasconcelos, é diminuir o potencial de conflito dos empreendimentos a serem leiloados pelo governo. Isso pode envolver, por exemplo, a mudança de traçado de uma ferrovia em estudo para facilitar o trâmite ambiental mais à frente.

É um posto avançado de análise. Ninguém quer aqui substituir o trabalho do Ibama, mas antecipar problemas e, dependendo do caso, até adiantar os estudos ambientais. Idealmente, podemos até leiloar alguns projetos já com licença prévia, afirma o secretário especial.O que não dá mais é para o investidor ganhar um contrato no Brasil e ficar dois ou três anos à espera do licenciamento.

Um caso de referência no PPI será o da BR-364/365, entre Jataí (GO) e Uberlândia (MG), muito provavelmente o próximo trecho de rodovia a ser privatizado. Ponto positivo: o projeto vai a leilão com licença prévia, uma espécie de atestado ambiental das futuras obras, que envolvem a duplicação da estrada. Ponto negativo a refletir: mesmo sem nenhuma grande pendência, a obtenção da licença demorou três anos. Demonstra que é preciso azeitar melhor os projetos antes dos leilões.

Outros dois nomes do PPI já estão definidos. Pedro Bruno Barros de Souza, ex-assessor da presidência do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), ficará à frente da Secretaria de Coordenação de Energia e Aeroportos. Marcelo Barros da Cunha, auditor de carreira do Tribunal de Contas da União (TCU), assumirá a Secretaria de Coordenação de Transportes. Vai ser o responsável pela estruturação de projetos de rodovias, ferrovias, portos e hidrovias.

Temos grandes desafios de governança, regulatórios, de segurança jurídica, de previsibilidade e transparência. Para permitir um crescimento sustentável e competitivo do país, por meio da aceleração do provimento de infraestrutura adequada, foi fundamental o PPI ter permanecido na Presidência da República e subordinado à Secretaria de Governo, com o ministro [Carlos Alberto] Santos Cruz, afirma o secretário.

Antes da definição, o núcleo de concessões e privatizações era desejado pelo ministro Gustavo Bebianno (Secretaria-Geral) e até pelo vice, Hamilton Mourão. No programa de governo, foi pensado como parte da estrutura que migraria para o Ministério da Economia.

Fonte: O Valor, 08/01/2019