SuperVia aumentou capacidade diária de transporte em quase 70% desde 2012

De 2012 para cá, a SuperVia aumentou em quase 70% a capacidade diária de transporte nos trens, passando de 1.458.060 para 2.103.600 lugares. Esse crescimento foi possível, segundo a empresa, por conta da chegada de 120 novas composições à frota nos últimos seis anos, ajustes na operação e investimentos no sistema de sinalização, o que permitiu a redução do intervalo de trens nos ramais operados pela companhia.  

O processo de renovação da frota da SuperVia foi iniciado em 2012, com a entrega de 30 trens chineses adquiridos pelo governo do estado. Em 2014, outras 70 composições, também encomendadas na China pelo estado, passaram a compor a frota, totalizando 100 novos trens. Até o fim do ano, mais seis trens de oito carros, que estão sendo fabricados pela Alstom, na unidade da Lapa (SP), também entrarão em operação. A idade média da frota, que já foi de 30 anos, atualmente está em 16 anos. Com a chegada das novas composições da Alstom, passará a ser de 13 anos. 

Atualmente, a SuperVia oferta 100% dos lugares em trens com ar-condicionado nos finais de semana e feriados, já nos dias úteis essa média é de 99%. Ainda segundo a companhia, em 2011, os trens apresentavam avarias a cada 23 mil quilômetros rodados, e hoje, as composições viajam por aproximadamente 513 mil quilômetros sem apresentar qualquer tipo de falha e os índices de regularidade e pontualidade estão acima dos previstos no contratos de concessão. Hoje a frota total da SuperVia é de 201 TUEs e 800 carros. 

Por dia útil são transportados, em média, 600 mil passageiros, numa malha de 270 km dividida em cinco ramais, três extensões, 102 estações, com atendimento à população de 12 municípios. 

Multa e investimentos 

Sobre a decisão, no último dia 22, dos desembargadores da 16ª Câmara Cível do Tribunal de Justiça do Rio de Janeiro de manter a multa à SuperVia no valor de R$ 50 mil por dia mais R$ 150 mil por danos patrimoniais e morais, individuais e coletivos causados aos consumidores, a empresa afirma, em nota, que a ação é de 2009, quando a concessionária era administrada por outra gestão (a atual gestão assumiu em 2011). 

“Nesses nove anos, o sistema passou por diversas melhorias e, além disso, a decisão estabelece multa por possíveis problemas. Para a multa ser aplicada, os eventos precisam, ainda, ser reconhecidos pelos órgãos competentes. A SuperVia está analisando as próximas medidas que deverão ser adotadas no processo”.

Fonte: Revista Ferroviária,  25/10/2018 

Diretoria da Aenfer pede pela reforma do Relógio da Central do Brasil

A Aenfer enviou à Secretaria de Segurança Pública do Rio de Janeiro, um documento pedindo providências à conservação do Relógio da torre do Edifício D. Pedro II, o maior relógio de quatro faces do mundo e popularmente conhecido como o Relógio da Central do Brasil.

A correspondência, enviada no dia 11 de julho deste ano, questionava a carência de funcionamento do relógio, culminando ao longo do tempo com muitas paralisações, atrasos e precária iluminação, deixando de ser visível à longa distância o que era percebida por uma grande parcela da população do Rio de Janeiro, principalmente a suburbana e a que transita pelas ruas centrais da cidade.

A Aenfer solicitou ações por parte da Secretaria, no sentido de regularizar o funcionamento do relógio que marca a vida de uma cidade.

Em resposta, recebida no dia 18 de outubro, através de carta em nome da Superintendente de Infraestrutura, Jussara Athayde Zúñiga, a Diretoria da Aenfer foi informada que em julho de 2018 foram iniciadas obras referentes à primeira fase do projeto para a modernização do sistema de controle e operação do Relógio.

A carta também diz que está sendo aguardado recurso para início da segunda fase, que incluirá a recuperação externa das  faces, a limpeza geral, pintura dos ponteiros e substituição de lâmpadas e cabeamento.

A previsão de encerramento dos serviços, segundo o documento, está prevista para o primeiro trimestre de 2019.

Próxima Palestra Técnica na AENFER: 07 de novembro

O engenheiro Sergio Iaccarino será o próximo palestrante e abordará como tema: Mobilidade nos Transportes de Carga e Urbano no Brasil – Logística, Infraestrutura, Governança e Competitividade nos Trilhos.

A palestra será realizada no dia 07 de novembro às 10 horas, no Auditório da Aenfer.

Sergio Iaccarino é especialista em Infraestrutura Sênior do Ministério do Planejamento, Desenvolvimento e Gestão (MP), atualmente em exercício no Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MTPA).

É também doutor em Ciências em Engenharia de Produção (área de Inovação Tecnológica e Organização Industrial) pela Coppe/UFRJ e mestre em Ciências em Engenharia de Produção (área de Projetos Industriais e Transportes) pela Coppe/UFRJ.

Engenheiro Civil (Estruturas e Transportes) pela PUC/RJ

Entrada Franca!

Av. Presidente Vargas, 1.733 – 6º andar – Centro-RJ

Cartaz Palestra 07.11 Iaccarino

Presidente da AENFER faz palestra na SEAERJ e engenheiro Osvaldo Barbosa participa de Palestra Técnica na AENFER

A presidente da Aenfer, engenheira Isabel Cristina Junqueira de Andréa aceitou o convite da Sociedade dos Engenheiros e Arquitetos do Estado do Rio de Janeiro – SEAERJ para ministar palestra naquela casa no dia 09 de outubro.

Com o tema: Concessões Ferroviárias, a presidente, de maneira didática e coerente sintetizou os principais problemas que levaram o nosso país a dispor de uma malha ferroviária de apenas 28.000 km de extensão, dos quais 7.000 km se encontram plenamente operacionais, enquanto do restante, 14.000 km estão subutilizados e os demais 7.000 km estão desativados, objeto de vandalismo e saques às instalações e prédios sucateados, com  perdas enormes para o erário público e omissão dos atuais concessionários.

Segundo ela, o resultado desse quadro se reflete no elevado custo dos transportes com a baixa participação das ferrovias no transporte de cargas, atualmente correspondente a apenas 20% contra mais de 60% executados pelas rodovias.

De acordo com a Confederação Nacional dos Transportes, este modal tem a seguinte configuração: EUA 50%; Canadá 52%; Alemanha 53% e Rússia 83%. Conforme a Agência Nacional de Transporte Ferroviário – ANTT, a comparação com os EUA é importante, devido à semelhança que há na extensão territorial dos dois países. A malha  ferroviária dos EUA, país com características dimensionais e geofísicas com as do Brasil, tem cerca de 220 mil km, o que demonstra a nossa total insuficiência de ferrovias.

A engª Isabel mencionou que, apesar de as concessões terem ocorrido no período entre 1996 e 2000, o que se assistiu ao longo de todos esses vinte anos foi a pouca presença das ferrovias no transporte de cargas, a ausência de transporte de passageiros, exceção para a Vitória-Minas e Carajás. Mesmo no que se refere ao transporte ferroviário, a maior parcela de participação na ampliação se deveu ao transporte de minério de ferro, coincidentemente em linhas onde os concessionários participam da exploração das minas.

Outro grande problema se relaciona com o denominado “direito de passagem”,ou seja, a necessidade de que possível e de maneira rotineira, sem entraves, assegurar o livre curso de trânsito das mercadorias entre malhas de diferentes concessões. Atualmente, segundo informações disponíveis, apenas 8% das cargas são compartilhadas.

Ela lembrou da recente crise com a greve dos caminhoneiros que mostrou nitidamente a necessidade de uma maior inserção de carga geral do modal ferroviário. Apuradas as principais causas dessa tremenda distorção na utilização dos diversos modais, detecta-se a urgente necessidade de uma atuação no marco regulatório das concessões ferroviárias.

Outros fatores constituem problema e foram citados pela palestrante

– A falta de capital humano para o exercício da fiscalização dos marcos regulatórios, de modo a ficarem assegurados o cumprimento das obrigações fixadas pelos contratos da concessão.

– Um melhor critério para a análise das eventuais solicitações para concessão de facilidades extra-concessão sob a alegação de problemas que possam estar ocorrendo e possam prejudicar o concessionário.

– A necessidade de dispositivos que possibilitem que usuários das concessões se beneficiem do gozo da concessão para benefício próprio em detrimento do interesse global.

– A necessidade de estudos na área dos transportes visando a integração entre os modais e que tais estudos, se considerados viáveis ou de interesse geral, não sejam impedidos de serem implementados pela existência de algum dispositivo presente no contrato da concessão.

O efeito da palestra se fez sentir de imediato, pelos presentes, que agregaram mais informações, boa parte por experiência direta, outros pelas informações confirmadas que tinham.

Ficou uma grande mensagem para uma ação imediata e prioritária junto ao Ministério Público, que foi:

“Há necessidade que se interrompam renovações das concessões atualmente em curso e que se encontram sob pressão dos interessados. Como, em assunto de tamanha importância se querer, em final de governo, em menos de três meses, serem assinados contratos de concessão complexos e de duração de vinte a trinta anos.”

A palestra alcançou plenamente o seu objetivo. A conexão SEAERJ e AENFER se mostra extremamente importante, no momento atual (e sempre) com a crise política e econômica em curso.

Colaboração: Engº Maurício de Souza – Associado da AENFER

 

 

Engenheiro Osvaldo Barbosa participa de Palestra Técnica na AENFER

Dia 10 de outubro, a AENFER promoveu o  Ciclo de Palestras Técnicas com a participação do engenheiro Osvaldo Barbosa. Ele trouxe como tema: O Legado Técnico da Engenharia Ferroviária

Primeiramente o engº citou a evolução tecnológica dos sistemas tubulares focando principalmente os sistemas destinados à distribuição de energia elétrica e telecomunicações e deu ênfase aos padrões adotados para as ferrovias, a rigor pioneiras no desenvolvimento das normas técnicas para a implantação dos tubos e dutos que serviam de proteção aos fios e cabos.

Ele lembrou que Embratel na sua fase inicial manteve estreita ligação com a RFFSA e empresas ferroviárias aproveitando da vasta experiência que essas empresas tinham no uso de cabos para a transmissão de dados e comunicações. Deve-se destacar o fato de que até ao final dos anos 1960, a grande maioria dos licenciamentos para a circulação dos trens era feito via comunicação por linhas de telecomunicação montadas em postes lançados na faixa de domínio das ferrovias. A RFFSA, Administração Central elaborava, publicava e distribuía os cadernos onde constavam os procedimentos para a instalação dessas linhas.

O palestrante destacou o uso de tubulações para a proteção das estruturas que dependem do estado de solidez dos terrenos que suportam tais construções.

O tema se concentrou no teor da palestra, ou seja, a drenagem tubular para a proteção das rodovias e ferrovias.

Um dos grandes problemas no campo da engenharia civil vinculada à implantação das rodovias e ferrovias diz respeito aos projetos de drenagem.

Com a penetração das águas pluviais decorrente das chuvas, o solo vai ficando encharcado, do que resulta com o tempo, sua flacidez e a perda da resistência. Trechos podem ser afetados, gerando interrupções no escoamento do tráfego ou circulação dos trens, com a possibilidade de acidentes.

A drenagem torna-se fundamental para dar escoamento às águas, evitando a concentração e consequente perda das características do solo.

Dispondo de trechos extensos com declividade, à medida que as águas coletadas vão sendo captadas pelos sistemas de drenagem que acompanham as ferrovias e rodovias, a tubulação coletora principal vai sendo afetada pelo aumento de volume e velocidade das mesmas. O atrito vai aumentando gradativamente o que acaba por afetar as paredes das tubulações gerando desgaste substancial das mesmas.

Até então, dada a tecnologia disponível os dutos para as redes de drenagem se apoiavam nas estruturas de ferro e mais usualmente em tubulações de concreto de alta densidade.

Com o tempo e em função da densidade e quantidade das vazões, tais tubulações acabavam por ter altos índices de desgaste com custos elevados para a sua manutenção e substituição periódica, além da possibilidade de acidentes.

Estudando o caso, os japoneses no sentido de reduzirem tais problemas iniciaram a aplicação de nova tecnologia suportada em um novo tipo de material plástico.

As alegações diziam respeito à suposta fragilidade do plástico. E esta fragilidade se concentrava em dois grandes aspectos: as características mecânicas e à falta de elasticidade.

Com o uso e os experimentos levados a efeito pelas ferrovias japonesas ambos fatores que seriam limitadores deixaram de existir.A questão da resistência mecânica foi mostrada ser superada pelo dimensionamento das paredes das tubulações. Quanto à elasticidade algum gênio teve a suprema ideia de conceber as tubulações, não lisas, mas corrugadas. Qual a vantagem? É que como as tubulações estão enterradas, quando ocorre um dilatação por qualquer circunstância (calor, flutuação do peso da carga que passa pela superfície), a tubulação corrugada acompanha tal variação sem qualquer problema mecânico de tensão para a tubulação.

Já quando a tubulação é rígida, tal como acontece com as tubulações de concreto, ferro ou até de plástico sem ser corrugado (tubulação lisa), a sucessiva de estica-comprime acaba por gerar tensões superficiais nas tubulações e rompimento após determinado número de movimentos. Resultado: necessidade da substituição do trecho afetado e custos elevados para a correção do problema.

Segundo o palestrante, inúmeras são também as vantagens do uso da tubulação PEAD.

Ao término da exposição do engenheiro enfatizou da necessidade de as faculdades de engenharia colocarem como matéria nos currículos a respeito dos sistemas de drenagem envolvendo a tecnologia PEAD e que todos os cursos de engenharia considerem como matéria curricular o conhecimento das Normas da ABNT para que os futuros profissionais de Engenharia venham propor novas especificações quando elas já existem, bastante tão somente uma consulta às mesmas.

Arábia Saudita inaugura trem de alta velocidade entre Meca e Medina

A linha de trem de alta velocidade que une em duas horas as cidades de Meca e Medina, duas cidades santas do Islã, na região oeste da Arábia Saudita, foi inaugurada nesta quinta-feira (11).

Dois trens com 417 passageiros a bordo cada um partiram respectivamente das duas cidades no início da manhã, segundo a agência oficial SPA.

Essa linha de alta velocidade, construída e operada por um consórcio espanhol, transportará peregrinos muçulmanos e outros viajantes ao longo dos 450 km que separam as duas cidades.

O rei Salman fez sua viagem inaugural em 25 de setembro no trem batizado como Haramain e considerado pelas autoridades locais como o maior projeto de transporte no Oriente Médio.

Trinta e cinco trens capazes de rodar a uma velocidade de 300 km/h transportarão centenas de passageiros em duas horas, quando o trajeto antes levava cinco.

No final de 2011, o consórcio Al Shula, composto por 12 empresas espanholas e duas sauditas, recebeu o contrato inicialmente avaliado em cerca de 6,7 bilhões de euros (R$ 28 bilhões), mas que sofreu alguns atrasos e teve o valor reajustado.

G1, 11/10/2018

RS Logística abre inscrições para programa de estágio 2019

MRS Logística, empresa do setor de transporte, abriu inscrições para o programa de estágio de 2019. Estudantes de nível Superior com previsão de formatura entre julho e dezembro de 2020 e estudantes de nível Técnico podem se inscrever até o dia 28 de outubro. Há vagas abertas para os Estados de São Paulo, Minas Gerais e Rio de Janeiro. A previsão para o início das atividades é em fevereiro.

O programa da empresa tem duração de dois anos, no caso de estagiários do nível superior, e de um ano para os do nível técnico. Após esse período, o estagiário poderá se inscrever no programa de trainee da companhia ou participar de processos seletivos internos.

As vagas são nas seguintes áreas: manutenção ferroviária, operação ferroviária, meio ambiente e segurança do trabalho, finanças e desenvolvimento, recursos humanos, comercial, relações institucionais, suprimentos, responsabilidade social, contabilidade, e comunicação.

 

Confira outras oportunidades:

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O programa prevê 6 horas diárias com 1h30 de almoço. A bolsa-auxílio, segundo a MRS, é compatível com o mercado. Os benefícios são vale-transporte, vale-refeição, assistência médica e seguro de vida.

Os trilhos do desenvolvimento

Pode até parecer pequena a malha ferroviária brasileira, com 30,6 mil quilômetros de extensão, comparada com a dos Estados Unidos, com 293,6 mil, a da China, com 124 mil e a da Rússia, com 87,2 mil. “No entanto, a ferrovia brasileira é eficiente”, afirma o agrônomo Evaristo de Miranda, chefe geral da Embrapa Territorial, de Campinas (SP). “No transporte de grãos, ela supera o que é transportado pelas rodovias.” Na safra 2014/2015 de grãos, esse modal escoou 47,3 milhões de toneladas, 47% da produção. Pelas rodovias, foram 42,3 milhões de toneladas, 42% do total. Se bem incrementada, o modal vai entrar, literalmente, nos trilhos do desenvolvimento, segundo Julio Fontana Neto, presidente da Rumo, que detém a concessão de 12 mil quilômetros, 39,3% da malha ferroviária do País, e uma receita de R$ 5,9 bilhões, no ano passado.

“A perspectiva para o futuro é de uma ferrovia cada vez mais importante para a balança comercial do País”, afirma Fontana Neto. “O setor passa por um processo de transformação liderado pela iniciativa privada.”

Não é por menos a afirmação do executivo. A empresa é uma das que mais está investindo nesse setor. Até 2020, serão R$ 10,5 bilhões em obras e melhoria de sua estrutura. Hoje, a Rumo conta com 12 terminais de transbordo e armazéns capazes de guardar 900 mil toneladas de grãos, açúcar e outras commodities. Entre as melhorias está o aumento da capacidade operacional da malha paulista, saindo de 30 milhões de toneladas por ano para 75 milhões. Com sede em Curitiba (PR), a empresa é o resultado da fusão entre a Rumo Logística, do grupo Cosan, e a antiga América Latina Logística, e está sob o guarda-chuva do empresário Rubens Ometto.

A tarefa, no entanto exigirá muito mais, no futuro. Segundo um estudo da Confederação Nacional do Transporte (CNT), apresentado em agosto, são necessários 440 projetos para o que o modal deslanche efetivamente no País. As obras deverão custar R$ 532 bilhões. Se for seguida, a malha de trilhos chegará a 70 mil quilômetros de extensão. O plano faz parte de um estudo da entidade que vislumbra um total de R$ 1,7 trilhão de investimentos, segundo Clésio Andrade, presidente da entidade. “O Plano CNT de Trans­por­te e Logística deixa claro o enorme desafio que o próximo presidente da República terá”, diz Andrade. “Será preciso atrair a iniciativa privada com oferta de segurança jurídica, bons projetos e retorno atraente para os investidores.”

Fonte: Revista Dinheiro Rural, 08/10/2018

 

“Ferrogrão pode custar R$ 8,7 bilhões e levar sete anos para ser concluída”

A falta de infraestrutura e logística encabeça a lista dos principais gargalos do estado de Mato Grosso. Por este motivo, a conclusão de obras e a diversificação dos modais de transporte estão entre as principais demandas dos produtores rurais.

No programa Direto ao Ponto desta semana, o diretor executivo do Movimento Pró-Logística, Edeon Vaz, fala sobre as perspectivas para a conclusão das obras da rodovia BR-163 e a importância do investimento em ferrovias, que podem abrir novos caminhos para o escoamento da safra de Mato Grosso.

Para Vaz, o trecho da BR-163 – principal rota de escoamento da produção de grãos do estado para os portos de Miritituba e Santarém (PA) – localizado entre as comunidades de Santa Luzia e Bela Vista do Caracol tem possibilidade de ser pavimentado neste ano. São 37 quilômetros a serem concluídos pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). “Vamos lutar para que até o ano que vem esteja tudo pavimentado, incluindo os trechos que estão sendo recuperados”, afirma.

Tabelamento do frete

Segundo o diretor executivo do Movimento Pró- Logística, o tabelamento do frete vem causando sérios danos para o setor produtivo. “Essa interferência do governo, numa atividade típica de mercado, está sendo muito danosa. O setor é contra o tabelamento, nós não queremos sentar à mesa para discutir um tabelamento, pois somos contra. Ainda mais quando você tem aquela ingerência de ter que pagar o frete de retorno numa contratação, isso pode inviabilizar a agricultura de Mato Grosso, assim como em outros estados. Todo mundo que contrata frete, está tendo problema”, diz Vaz.

Segundo ele, o produtor não tem como repassar esses preços, já que trabalha com commodities. ”Nós obedecemos os valores de acordo com a Bolsa de Chicago, então como vamos dizer para nosso cliente lá da China que tivemos um aumento de frete e vamos repassar o valor?”, conta.

Ferrogrão

O interesse em ampliar a malha ferroviária em Mato Grosso também faz parte das demandas antigas dos produtores rurais, que estão dispostos a entrar na ‘’briga’’ pela concessão da EF-170, a Ferrogrão, que ligará o município de Sinop (MT) ao Porto de Miritituba, no Pará. “Os produtores estão organizando uma forma de captação desse recurso para que de fato seja viabilizado a construção de um dos mais importantes trechos ferroviários do estado”, comenta Vaz.

O executivo considera que a ferrovia será um balizador de frete e trará enormes vantagens para o estado. “Sua construção beneficiará o pessoal que está na área de influência direta da ferrovia e também todo o estado”, conta.

Ele acredita que, inicialmente, seria investido o montante de R$ 8,7 bilhões para a construção da ferrovia, com um percurso inicial de 933 km. “O estudo da viabilidade da Ferrogrão é muito profundo. São mais de 4 mil páginas de projetos, 630 plantas, tudo entregue ao Ministério do Transporte. Agora falta a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) encaminhar ao Tribunal de Contas da União (TCU). E, a partir disso, teríamos mais dois anos entre a conclusão do licenciamento ambiental e dos projetos executivos. Acredito que em sete anos a ferrovia estará pode estar pronta”, afirma.

Fonte: Revista Rural, 07/10/2018

 

Leilões de ferrovia e de aeroportos só saem em 2019

É cada vez mais remota a possibilidade de o governo conseguir cumprir o cronograma e realizar os leilões da ferrovia Norte-Sul e dos 12 aeroportos neste ano. Diante das recomendações do Tribunal de Contas da União (TCU) para ajuste dos estudos da Norte-Sul e da retirada de pauta no órgão da análise da documentação dos aeroportos, a área técnica do governo trabalhava uma via alternativa: reduzir o prazo originalmente fixado entre a publicação dos editais e os leilões.

O assunto seria debatido em reunião do conselho do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) marcada para ontem, mas a agenda foi cancelada e não tem mais data para ocorrer. A sensação na área técnica é de desânimo e frustração.

Como uma ala majoritária do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil insiste que é necessário cumprir o intervalo de cem dias – previsto em uma resolução do PPI -, os leilões da Norte-Sul e dos aeroportos só devem ocorrer mesmo no próximo ano.

A leitura de quem acompanha de perto o programa de concessões é de que subsiste nessa tese um fator político encabeçado pelo flanco ligado ao Partido da República (PR), com influência sobre o ministério. O PR integra a coligação do candidato Geraldo Alckmin (PSDB) à Presidência da República e teria interesse em ver os leilões ocorrerem apenas em 2019, como forma de negociar sua permanência à frente do Ministério dos Transportes no próximo governo.

A legenda tem bom diálogo tanto com o entorno do candidato Jair Bolsonaro (PSL) como com o PT, cujas candidaturas despontam como favoritas para o segundo turno das eleições.

Num escalão acima, o naufrágio da tentativa de encurtar o prazo entre o lançamento dos editais e a realização dos leilões é considerado, nos bastidores, um ponto de discordância entre os dois homens fortes do presidente Michel Temer que se mantiveram de pé neste governo: o ministro da Casa Civil, Eliseu Padilha, e o titular do Ministério de Minas e Energia, Moreira Franco.

Fontes próximas ao Planalto dizem haver divergências entre ambos sobre o tema. Enquanto Padilha daria força para que o intervalo caísse, Moreira consideraria os cem dias uma “conquista regulatória”.

A primeira resolução baixada pelo PPI de fato fixou o intervalo entre edital e leilão em ao menos cem dias. Mas, como a resolução não tem caráter vinculativo, a intenção da área técnica era diminuir esse prazo, adaptando-o a cada caso para que os leilões saíssem até dezembro.

Na prática, isso já vinha acontecendo. Dos mais de cem projetos do PPI que já foram leiloados, apenas cinco cumpriram os cem dias. Além disso, os projetos já estão no radar do mercado há tempos, que se prepara para apresentar as propostas.

A ferrovia Norte-Sul foi qualificada no PPI em 2016, com leilão previsto originalmente para o segundo semestre de 2017. Desde então, grupos se mobilizaram e, hoje, em que pesem as recomendações do TCU, o governo dá como certo o interesse privado no empreendimento, considerado um dos mais estruturantes da carteira do PPI.

Além dos russos da RZD, são considerados concorrentes naturais – e que estão estudando a fundo o projeto – a VLI e a Rumo, ambas concessionárias das ferrovias que acessam o miolo da Norte-Sul que vai a leilão.

Os aeroportos, por sua vez, foram qualificados pelo PPI em outubro de 2017 já com prazo inferior a cem dias entre o edital e a licitação. Até agora, ao menos 11 grupos manifestaram ao Planalto interesse em disputar os ativos. Há demanda pelos três blocos (Nordeste, Centro-Oeste e Sudeste).

Até para os aeroportos do bloco do Centro-Oeste (Alta Floresta, Sinop, Várzea Grande e Rondonópolis), considerado o menos atrativo dessa rodada, o governo recebeu sinalização de que é segura a entrada de grandes operadores internacionais. Entre os quais a suíça Zurich, a alemã Fraport e a francesa Vinci.

Paralelamente à discussão para encurtar o prazo entre edital e leilão da ferrovia Norte-Sul e dos aeroportos, emergiu em parte da área técnica do governo a possibilidade de fazer o mesmo para os portos. Sobretudo em casos de terminais destinados à armazenagem e movimentação de combustíveis localizados em regiões que dependem dessas instalações para serem abastecidas.

Contribui para isso outra situação que o governo quer acelerar: a solução para os contratos portuários vencidos que se mantêm vigentes por meio de instrumentos precários, como os chamados contratos de transição ou por meio de medidas judiciais. Somado a isso, a maioria dos projetos de terminais para arrendamentos listados no PPI é menos complexa do que, por exemplo, a concessão de ferrovias, o que, em tese, facilitaria a empreitada.

Na prática, contudo, a barreira para aplicar isso nos portos é ainda maior e tem natureza jurídica. O intervalo de cem dias está fixado no “Decreto dos Portos”, publicado em maio de 2017, e, para descumpri-lo, seria necessária a edição de um novo decreto, o que, hoje, tem chance zero de ocorrer.

Fonte: Valor Econômico, 05/10/2018

 

Capela é reinaugurada na Central do Brasil

Depois de cinco anos fechada para uma reforma, a Capela de Nossa Senhora da Aparecida, na Central do Brasil, foi reaberta neste sábado (6) com uma missa celebrada pelo arcebispo do Rio de Janeiro, Dom Orani Tempesta.

Para a cerimônia, foi levada a imagem peregrina de Nossa Senhora da Aparecida, trazida de São Paulo.

Ainda de acordo com a coluna do Ancelmo Gois, foi descoberto na capela, um cofrinho cheio de moedas que totalizavam quase R$ 10 mil. Com o dinheiro, pintaram a capela, trocaram o piso e estão mexendo nos banheiros.

Fonte: G1  e Coluna do Ancelmo Gois, 06/10/2018