UMA SEGMENTAÇÃO PARA OS TRENS TURÍSTICOS BRASILEIROS (segunda parte)

3. DEFINIÇÃO DAS VARIÁVEIS

A formulação do problema consiste na definição das variáveis a serem aglomeradas. O conjunto de variáveis escolhidas deve descrever a semelhança entre os objetos de forma relevante para o problema de pesquisa. As variáveis podem ser escolhidas com base em pesquisas passadas e na teoria. Entretanto, quando o objetivo for um estudo exploratório, o pesquisador deve utilizar a sua intuição investigativa para definição das mesmas como é o caso deste estudo.

Para compor as variáveis deste estudo, escolheu-se três grupos de fatores associados à oferta local onde está inserido o trem turístico. O primeiro fator contempla as características internas do próprio sistema ferroviário. O segundo diz respeito às características sócio-econômicas dos municípios. E o último trata dos atrativos turísticos do passeio, denominado “fatores de atratividade”.

3.1. Características Internas do Sistema de Transporte Ferroviário Turístico

O primeiro fator, relativo à demanda turística ferroviária, refere-se às variáveis internas do sistema. Estas variáveis foram obtidas a partir de dados operacionais para o ano de 2000, coletados junto às operadoras de trens turísticos. Considerando-se que muitas informações não puderam ser obtidas pela inexistência das mesmas em alguns sistemas, foram selecionadas apenas três que estão, diretamente, associadas aos fluxos turísticos. São elas:

  • Passageiros transportados: total de passageiros transportados pelo sistema durante o ano. Esta variável poderia ter sido a única selecionada para a segmentação entre os trens turísticos, porém, como se acredita que outros fatores também contribuem para a composição da demanda turística ferroviária, foram selecionados uma série de outras variáveis associadas ao tema em questão. A inclusão desta variável serve de parâmetro para as demais, inclusive de outros fatores;
  • Tarifa: sendo a viagem um movimento entre dois pontos, verifica-se que a demanda turística depende tanto das características relativas a estes dois pontos quanto do custo deste movimento Considerando-se que, em alguns sistemas, existem tarifas diferenciadas por tipo de viagem, percurso, composição etária, para simplificação deste estudo, optou-se pela maior tarifa praticada no ano, no percurso de ida, para representar esta variável.

 

Tabela 3.1.1 – Variáveis Internas dos Trens Turísticos – Ano 2000

SISTEMAS Pass Transp. (ano) Tarifa (R$)
Bento Gonçalves 81.347 20,00
Tubarão 4.531 5,00
Corcovado 377.716 20,00
Campinas 54.491 16,00
Litorina Curitiba 21.919 70,00
Trem Curitiba 115.075 43,00
Pindam./C Jordão 11.137 30,00
C.Jordão/SAP 43.760 20,00
C.Jordão/Abernéssia 33.670 5,00
Pindamongangaba/RAC 10.298 4,00
S.João Del Rey 49.434 10,00

 

3.2. Características Sócio-Econômicas do Município

O segundo fator refere-se às características sócio-econômicas dos municípios nos quais estão inseridos estes sistemas.

RABAHY (1990) aponta a existência de uma certa correlação entre o tamanho das cidades e o número de turistas. A força de atração de uma cidade está associada, dentre outros fatores, à sua infra-estrutura urbana e turística e se comporta como fonte geradora de fluxos a todos os atrativos nela instalados.

Para BENI (2000) a demanda de uma atividade turística particular, ligada a uma certa distribuição no espaço (como os trens turísticos), é derivada da demanda turística final. Esta demanda final é composta, por sua vez, do somatório das demandas das atividades e equipamentos instalados, como alojamentos, equipamentos de alimentação, de animação, dos recursos naturais, culturais.

Desta forma, a composição dos aspectos sócio-econômicos do município, onde estão inseridas as ferrovias turísticas, pode ser expressa pelas seguintes variáveis:

Variáveis da Infra-Estrutura Turística

  • Número de hotéis (NHOT); número de restaurantes (NREST); número de museus (NMUS). A fonte utilizada neste subgrupo, GUIA QUATRO RODAS BRASIL/2000, embora não represente a totalidade dos dados de uma cidade, possui critérios próprios. Como a base utilizada foi a mesma para todos os municípios, as eventuais falhas existentes são compensadas mutuamente.

 

Variáveis da Infra-Estrutura Urbana (Anuário/ 98 – IBGE)

  • Energia Comercial (ECO): consumo de energia elétrica comercial no Município; Energia Total (ETO): consumo de energia total no Município (comercial, residencial, industrial e outras).As variáveis de consumo de energia elétrica são um importante medidor das características sócio-econômicas de uma cidade ou região, utilizado mais regularmente em modelos de transporte, onde através do padrão de consumo nas diversas categorias e a evolução ao longo do tempo, é possível obter uma sólida idéia sobre o nível de desenvolvimento econômico da localidade.

Tabela 3.2.1 – Variáveis Sócio-Econômicas dos Municípios dos Trens Turísticos

SISTEMAS NHOT (*) NREST (*)
(No)
NMUS (*)
(No)
ECO (**)
(MWh)
ETOT (**)
(MWh)
Bento Gonçalves 17 4 1 15.565 168.339
Tubarão 5 2 1 16.309 141.589
Corcovado 97 157 77 3.406.808 13.386.636
Campinas 24 19 8 351.360 1.567.185
Litorina Curitiba 58 59 18 533.934 2.324.386
Trem Curitiba 58 59 18 533.934 2.324.386
Pindam./C Jordão 3 1 1 13.558 762.676
C.Jordão/SAP 46 16 2 21.400 59.970
C.Jordão/Abernéssia 46 16 2 21.400 59.970
Pindamongangaba/RAC 3 1 1 13.558 762.676
S.João Del Rey 23 4 7 10.344 69.340

(*) Dados Guia 4 Rodas (2000) (**)Dados IBGE – Anuários Estatísticos Municipais (1998)

3.3. Atrativos Turísticos do Passeio – Fatores de Atratividade

As variáveis associadas ao “fator de atratividade do passeio” tiveram que passar por uma adaptação, uma vez que representam características qualitativas. Isto decorre da inexistência de informações específicas para o setor ferroviário turístico. Foram observadas, classificações na área turística, para os setores rodoviário e hidroviário, tanto nacionais (Embratur) quanto internacionais (BENI 2000). As que mais se identificam com os trens turísticos referem-se ao sistema hidroviário turístico. Após o estudo destes setores, chegou-se a uma classificação, específica para o sistema ferroviário turístico, que serviu de base para a composição das variáveis de atratividade do passeio.

INTEGRAÇÃO MODAL COMO ESTRATÉGIA DE GERENCIAMENTO DA MOBILIDADE (última parte)

4. A INTEGRAÇÃO MODAL COMO ESTRATÉGIA DE GERENCIAMENTO DA MOBILIDADE PARA A RMRJ

Apesar da existência de diferentes opções de sistemas de transportes em operação na RMRJ, a falta de planejamento estratégico do sistema, não tem permitido o aproveitamento da potencialidade de cada um dos modos disponíveis. Acredita-se que com um sistema operando de forma mais adequada, seria possível inclusive, incentivar a transferência modal de usuários do automóvel particular para esses modos mais sustentáveis, reduzindo-se os impactos na rede viária (Mackett, 2001).

A integração do transporte ferroviário com o transporte de baixa capacidade por vans, atribuindo ao último as funções de alimentação, poderia contribuir para a adequação da rede de transportes (ver figura 1). Atualmente verifica-se a queda de demanda no modo trem (ver tabela 1) e a operação de forma competitiva entre o sistema de baixa capacidade do tipo van, e sistemas de maior capacidade, em especial o ônibus. Essa competição produz externalidades, contribuindo para gerar congestionamentos, além de não garantir o equilíbrio econômico da operação (Guerra, 2002). A operação integrada pode contribuir para recuperar eficiência operacional perdida no contexto atual. Para o operador do sistema trem, a integração significaria a expansão dos seus serviços além da zona lindeira às estações, o que representaria aumento no número de usuários transportados. Para os operadores de vans, a integração representaria um novo nicho de mercado, a ser explorado, possivelmente sem competição. Apresenta-se a seguir as principais etapas de uma estrutura de procedimentos a ser considerada, visando estabelecer uma possível integração física entre o sistema de trens urbanos e o transporte por vans na RMRJ. A proposta integra recursos tecnológicos de informação para transportes, conhecidos como sistemas inteligentes (ITS), de forma a garantir além da eficiência operacional, modernização tecnológica aos dois sistemas, e recuperação da imagem de sofisticação comum a sistemas ferroviários de países industrializados.

Etapa 1 – Desenvolvimento para os dois sistemas de um modelo de previsão de demanda associado a um sistema de informação geográfica, capaz de gerar um banco de dados georeferenciado. Esse banco conteria: o perfil, alternativas de escolha modal, hábitos de viagem e outros fatores que influenciam a escolha dos usuários. Essas informações devem contribuir para identificar possíveis estratégias de integração entre os dois modos;

Etapa 2 – Estudo de viabilidade técnica para seleção e implantação das rotas de vans mais adequadas à função de alimentação do sistema de maior capacidade;

Etapa 3 – Adequação e modernização operacional dos dois sistemas, incorporando:
· Para o transporte ferroviário: recuperação e modernização do material rodante(possibilidade de utilização de carros com ar refrigerado); recuperação de equipamentos de controle e sinalização, evitando paralisações súbitas que contribuem para reduzir o desempenho operacional do sistema; recuperação das estações, garantindo melhores condições de acesso; utilização eficiente de espaços ociosos visando oferecer um conjunto complementar de serviços (caixas eletrônicos, lotéricas, lanchonetes, etc.); programas de incentivo ao uso do sistema em períodos de menor demanda (feriados, finais de semana e horários entre-picos); elaboração de campanhas de integração com a comunidade local através da organização de atividades diversas; desenvolvimento de campanhas de marketing sobre a qualidade do serviço operando de forma integrada;

Para o transporte por vans: adequação tecnológica e dos serviços de forma a incorporar atributos inerentes ao transporte ferroviário (confiabilidade e regularidade); operação através da definição de rotas semifixas estabelecidas de acordo com a existência de demanda em pontos pré-determinados; atendimento em horários programados (ver figura 1); rotas poderiam ser modificadas em tempo real com auxílio de ITS (câmeras de vídeo instaladas nos pontos informando a existência de demanda); despacho de veículos com base em informações armazenadas numa estação central (identificação do posicionamento de veículos feita mediante o uso de sistemas georeferenciados do tipo GPS); estabelecimento de rota ótima em direção ao ponto de integração com o sistema de maior capacidade;

Etapa 4 – Implantação de Sistema de Informação ao usuário e promoção de campanhas de marketing para os dois sistemas. Essa etapa visa disponibilizar informações operacionais dos dois sistemas, como pontos de integração, horários de serviço e informações gerais buscando aumentar a atratividade do serviço;

Etapa 5 – Estabelecimento de estratégias operacionais integradas incluindo: adoção de tarifa integrada e bilhetagem eletrônica; promoção de descontos em função dos horários viajados; criação de serviço de assistência permanente ao usuário.

5. CONCLUSÕES

Os problemas de transportes identificados nas principais cidades brasileiras podem ser considerados semelhantes aos enfrentados em cidades de outros países, onde o crescimento acelerado da frota de veículos automotores não foi acompanhado de políticas de adequação operacional do sistema de transporte público. Estratégias de gerenciamento da mobilidade vêm sendo adotadas em diferentes cidades do mundo, como forma de superar as restrições econômicas e ambientais existentes para se ampliar a oferta de infra-estrutura de transportes. Sob esse conceito, torna-se fundamental o maior entrosamento e a integração entre sistemas de transporte público, de forma a oferecer aos usuários opções viáveis de deslocamento, produzindo também menores impactos à rede viária.

Verifica-se que no cenário nacional, embora esse conceito seja conhecido, programas estruturados de gerenciamento da mobilidade não foram ainda adotados. Por outro lado, várias estratégias que vêm sendo implementadas em diferentes cidades, poderiam integrar esses programas, desde que alguns elementos característicos (marketing, informação, integração, coordenação, etc.) sejam incorporados.

Sistemas que operam sobre trilhos, ganham grande importância nesse contexto onde a confiabilidade de outros sistemas, sobretudo o rodoviário, operando em vias congestionadas, fica comprometida. Observa-se que algumas cidades brasileiras estão implementando ou recuperando antigos sistemas de transporte sobre trilhos, operando integrados a diferentes modos de transportes. Essa alternativa pode ser considerada usual em diferentes cidades do mundo, contribuindo para aumentar a aceitabilidade dos usuários para utilização do transporte público.

No estudo de caso da RMRJ, referido nesse trabalho, evidenciou-se uma incapacidade do gerenciador do sistema de transportes de explorar convenientemente o potencial de dois sistemas específicos: os sistemas de trens de subúrbio e o sistema de transportes de baixa capacidade operado por vans. A partir do conjunto de procedimentos apresentados, espera-se ser possível adequar operacionalmente os dois sistemas, aumentando de forma significativa o potencial e a capacidade de transporte dos mesmos, atendendo assim, de forma mais eficiente, a crescente demanda por deslocamentos.

Observa-se ainda que esses procedimentos se enquadram perfeitamente no conceito de gerenciamento da mobilidade, discutido ao longo do trabalho, e que tem sido adotado em diferentes cidades de países industrializados. Resta monitorar e avaliar os resultados e o alcance de tais procedimentos, que certamente deverão contribuir para melhorar o desempenho atual da rede de transportes.

Eng. Catia Maria Cavalcanti Pereira
Chefe do Departamento de Planejamento de Transportes da Flumitrens / Central
Ayres Miranda de Araújo
Ronaldo Balassiano

Uma segmentação para os trens turísticos brasileiros (final)

PRATA DA CASA

Uma segmentação para os trens turísticos brasileiros (final)

Tabela 3.3.2.1 – Variáveis do Fator Atratividade do Passeio – Pontuação dos Trens

ATRIBUTOS TRENS TURÍSTICOS
A B C D E F G H I J K
VH = VALOR HISTÓRICO
Trem à Vapor 1 1 0 1 0 0 0 0 0 0 1
Obras de Arte especiais 0 0 1 0 1 1 0 0 0 0 0
Construções Históricas 1 0 0 1 0 0 1 1 1 1 1
TOTAL   1 1 2 1 1 1 1 1 1 2
VC = VALOR CULTURAL
Acesso áreas Culturais 0 0 1 0 1 1 1 0 1 1 1
Acesso áreas Comerciais 1 0 0 0 1 1 1 0 1 0 1
Acesso áreas Gastronômicas 1 0 0 0 1 1 1 1 1 0 1
Paisagens Urbanas 0 0 1 0 1 1 1 1 1 0 0
TOTAL 2 0 2 0 4 4 4 2 4 1 3
VE = VALOR ECOLÓGICO
Acesso às Áreas Naturais 0 1 1 0 1 1 1 1 0 1 0
Paisagens Flora-Fauna 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1
Paisagens Relevo 0 0 1 0 1 1 1 1 0 0 0
TOTAL 1 2 3 1 3 3 3 3 0 2 1
LS = LOGÍSTICA SERVIÇO
Âmbito Atuação(Local) 2 1 2 2 0 0 1 2 2 2 2
Uso da Linha Exclusiva 0 0 1 1 0 0 1 1 1 1 1
Categoria do Trem (Luxo ou Superluxo) 1 0 1 0 2 2 1 1 0 0 0
Serviço à Bordo 1 1 0 0 1 1 0 0 0 0 0
Explanação 0 0 0 1 1 1 1 1 0 0 0
Recreação 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0
Música Ambiente 1 0 0 0 1 1 1 1 0 0 0
Trem-Temático 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 7 1 2 2 5 5 4 4 1 2 1

A – Bento Gonçalves B – Tubarão C – Corcovado D – Campinas

E – Litorina Curitiba F – Trem Curitiba G –Pindamongangaba/Campos Jordão

H – C.Jordão/S. A Pinhal I – C.Jordão/Abernéssia

J – Pindamonhangaba/Reino Águas Claras K – São João Del Rey

4. SEGMENTAÇÃO DO SETOR

Uma vez compiladas todas as variáveis relativas à demanda turística ferroviária, referente às características internas dos sistemas ferroviário, características sócio-econômicas dos municípios onde estão inseridas as ferrovias e aos fatores de atratividade do passeio, deu-se prosseguimento à metodologia deste trabalho, passando para a segmentação dos trens turísticos.

4.1 Tratamento dos Dados Utilizados na Análise de Cluster

As variáveis utilizadas possuem diferentes unidades, por exemplo: tarifa, número de hotéis, dentre outros. Para que as variáveis possam ser mais bem comparadas entre si, e que nenhuma exerça maior influência no resultado final do cluster, devido a sua maior escala, elas foram transformados em índices, cujos valores variam entre 0 e 1. A fórmula geral para a construção destes índices é:

Índice= (valor observado – pior valor) / (melhor valor – pior valor)

Onde o melhor valor correspondente ao resultado observado para um trem turístico que obteve o nível mais satisfatório para o indicador em relação aos demais, recebe índice 1(um).

O pior valor correspondente ao resultado observado para o trem turístico que obteve o nível menos satisfatório para o indicador em relação aos demais, logo este trem turístico receberá índice zero (0) para este indicador.

Em seguida é investigado o grau de correlação entre os indicadores transformados, na tentativa de eliminar os indicadores que apresentam altas correlações, uma vez que o grau de explicação desses, já estariam sendo resumidos por outro indicador. As variáveis consumo de energia elétrica, número de hotéis e restaurantes foram retiradas do estudo.

Matriz de correlação entre as variáveis do estudo            
  NHOT NREST NMUS ECO ETO TAR PAX VH VC VE LS
NHOT 1,00                    
NREST 0,90 1,00                  
NMUS 0,82 0,98 1,00                
ECO 0,79 0,96 0,99 1,00              
ETO 0,76 0,95 0,99 1,00 1,00            
TAR 0,38 0,34 0,19 0,13 0,13 1,00          
PAX 0,78 0,91 0,95 0,94 0,96 0,02 1,00        
VH -0,29 -0,30 -0,20 -0,21 -0,23 -0,24 -0,07 1,00      
VC 0,33 0,15 0,05 -0,02 -0,02 0,53 0,00 -0,29 1,00    
VE 0,33 0,45 0,39 0,37 0,40 0,60 0,27 -0,59 0,17 1,00  
LS 0,07 0,02 -0,09 -0,10 -0,09 0,62 -0,02 0,08 0,34 0,36 1,00
OBS: As variáveis em negrito foram retiradas da análise de cluster devido a alta correlação com alguma(s) outra(s) variãveis

 

4.3 Resultado da Segmentação

O dendograma a seguir, da figura 4.3.1, foi obtido com os resultados das variáveis finais, após teste de correlação das variáveis. Neste caso, observa-se que dois grandes conglomerados distintos foram formados (A e B). O grupo A, por sua vez, originou, os grupos A1 e A2 e, este último, os sub-grupos A21 e A22. O grupo B deu origem aos grupos B1 e B2. Alguns outros sub-grupos ainda poderiam ser identificados, porém, para esta análise, optou-se em restringir o número de clusters aos principais grupos, a saber: grupo 1 (A1); grupo 2 (A21), grupo 3 (A22) e grupo 4 (B1 e B2).


Figura 4.3.1 – Dendograma dos Trens Turísticos

5. COMENTÁRIOS E CONCLUSÕES

A segmentação dos trens turísticos mostrou-se uma importante ferramenta na análise do setor. As comparações estabelecidas, através de similaridades e divergências entre os sistemas, permitem que sejam evidenciadas características próprias, comuns aos segmentos, úteis para a elaboração de estratégias de concorrência de mercado, bem como, para a elaboração de modelos de previsão de demanda mais específicos.

A crescente utilização da análise de cluster, em várias áreas como, na biologia, medicina, marketing, pode estar associada, dentre outros fatores, às vantagens provenientes do esquema de classificação resultante do método, bem como, à facilidade de se agruparem diferentes elementos sem a necessidade de se estabelecerem relações de dependência entre eles. A classificação, ao limitar o número de variáveis em cada extrato, também denominados de nichos de mercado, facilita a observação, manipulação e controle das mesmas.

A técnica de segmentação selecionada, análise de cluster, evidenciou, através da construção gráfica denominada de dendograma, quatro grupos (conglomerados) de trens turísticos, diferenciados em função das características sócio-econômicas dos municípios onde estão inseridos (no de hotéis e consumo de energia comercial), da atratividade do passeio (valor histórico, cultural, ecológico e logística dos serviços) e dos aspectos internos dos sistemas (passageiros transportados e tarifa), fatores estes estabelecidos nos objetivos deste trabalho. Das diversas variáveis selecionadas para a composição destes três fatores, algumas foram descartadas pela alta correlação apresentada. A análise dos resultados, a seguir, representa, dentro de cada grupo, os aspectos mais significativos que servem para caracterizar as potencialidades de cada um destes clusters.

O primeiro conglomerado, chamado de cultural contemporâneo, é composto somente pelo trem do Corcovado. Este sistema se destaca não só em termos de demanda, como também, em relação às expressivas características sócio-econômicas do município do Rio de Janeiro, no qual está inserido. Este posicionamento permite o desenvolvimento de outras atividades através de parcerias, como por exemplo, em projetos de integração com os bondes de Santa Teresa, repercutindo, por conseguinte, na cadeia logística do setor turístico do município.

O segundo cluster, chamado ecológico, é composto por dois sub-grupos, um formado pelos trens de Campos do Jordão/Sto Antônio do Pinhal e Pindamonhangaba/Campos do Jordão; e outro pelo Trem e Litorina de Curitiba. As características mais importantes deste conglomerado referem-se à atratividade do passeio, possuindo elevado valor ecológico, histórico, cultural e logística dos serviços. Também são significativas as variáveis sócio-econômicas dos municípios onde estão inseridos, principalmente em relação ao número de hotéis. Quanto às características internas verifica-se que os trens que possuem menor tarifa são mais expressivos em relação à demanda. Entretanto, quando as características sócio-econômicas são diferentes, como número de hotéis, o volume de passageiros transportados também se altera. Assim, para este conglomerado, passam a ser consideradas variáveis relevantes a tarifa, o no de hotéis e os atrativos do passeio. Como estratégia de mercado o aproveitamento destes recursos naturais, poderia contribuir de forma consciente e adequada à sua perpetuação e a manutenção do bem estar humano, através do emprego de atividades ecoturísticas em áreas potencialmente aptas para tal, sempre levando em consideração o correto planejamento e manejo dessas áreas.

O terceiro grupo, chamado cultural histórico e contemporâneo, é formado também por dois sub-grupos, a saber: um representando por Campos do Jordão/Abernéssia e outro composto pelos trens de Pindamonhangaba/Reino das Águas Claras e Tubarão. Se os outros conglomerados, já citados, podiam ser caracterizados como altamente produtivos e com uma variedade de atrativos, este reuniu os sistemas de baixa demanda, logística, reduzida atratividade do passeio e pouca significância em relação às características municipais. Mesmo com baixas tarifas, os volumes de passageiros transportados são os menores entre todos os sistemas. Verifica-se, no entanto, que segmentos, mesmo que localizados em cidades de médio porte, mas que apresentam infra-estrutura hoteleira significativa, assim como, maior número de atividades (culturais, ecológicas), produzem melhores resultados em termos de demanda. Assim, passam a ser expressivas, neste grupo, as variáveis relacionadas aos atrativos do passeio, incluindo a logística dos serviços, assim como, o número de hotéis. Neste grupo de operação eventual, a estratégia de mercado deveria se concentrar na divulgação e promoção do calendário de eventos dos municípios envolvidos.

O quarto e último grupo, chamado de cultural histórico, é diferenciado de todos os demais, principalmente, por seu expressivo valor histórico. É formado por dois sub-grupos: um composto pelo trem de Campinas e o outro pelos sistemas de Bento Gonçalves e S.João Del Rey. Embora as características municipais (hotéis e consumo de energia),não sejam tão significativas como as dos 1o e 2o conglomerados, são suficientes para justificar os expressivos números de passageiros transportados. Isto porque souberam associar esta infra-estrutura aos atrativos do passeio. Como exemplo, cita-se Bento Gonçalves, 3o em número de passageiros, entre todos os trens turísticos estudados, que além de suas características históricas, reúne as culturais, ecológicas com a melhor logística entre todos os demais trens. A tarifa, embora importante economicamente, nestes sistemas torna-se menos significativa. Prova disto são os valores superiores cobrados por Bento Gonçalves, mostrando a relação que existe entre esta e a qualidade oferecida. Assim, considera-se relevante para estes segmentos a variável relacionada aos atrativos do passeio e à logística dos serviços. A estratégia competitiva deveria ter como finalidade, neste grupo, a promoção de valores históricos regionais utilizando a ferrovia como meio de transporte e atrativo histórico cultural vivo, um trem temático histórico.

BIBLIOGRÁFIA

BENI, M.C., (2000), Análise Estrutural do Turismo. 3 ed. São Paulo, Senac.

FERNANDES, R.O., (2002), Previsão de Demanda no Transporte Ferroviário Turístico. Tese M.Sc., COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro, RJ, Brasil.

HAIR, Joseph et al., (1998), Multivariate Data Analysis. 1 ed. New Jersey, Prentice Hall.

JOHNSON, R.A., WICHERN, D.W., (1988), Applied Multivariate Statistical Analysis. 2 ed. New Jersey, Prentice Hall, Englewood Cliff`s.

MARTINS, E.R.C., et al., (1996), Segmentação do Mercado de transportes Urbanos de Passageiros: Uma abordagem pela Análise de Agrupamentos. In. XI Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes. Anpet. p. 837-896, Recife, Ago.

ORGANIZAÇÃO MUNDIAL DO TURISMO. Previsiones Del Turismo Mundial Hasta el ano 2000 y Despues. Madrid. 1999, v.1, 3 e 8.

PAGE, S.J., (2001), Transporte e Turismo. 1 ed. São Paulo, Bookman.

RABAHY, W.A., (1990), Planejamento do Turismo: Estudos Econômicos e Fundamentos Econométricos. 1 ed. São Paulo, Loyola.
 

Pesquisa de Imagem e avaliação da qualidade dos serviços ferroviários sob a ótica dos usuários

No dia 14 de abril, a Aenfer convidou o engenheiro Rosemberg de Oliveira Fernandes, chefe do Departamento de Monitoramento de Transportes – DEMOT da CENTRAL para realizar palestra técnica. Ele apresentou um trabalho cujo tema foi “Pesquisa de Imagem e avaliação da qualidade dos serviços ferroviários sob a ótica dos usuários”.

Resemberg fez um trabalho minucioso que aborda os principais resultados do sistema ferroviário de passageiros do Estado do Rio de Janeiro, imagem dos serviços, avaliação da qualidade dos serviços e perfil dos usuários, em que a limpeza e o atendimento dos funcionários foram os itens com melhor avaliação.  A pesquisa da Secretaria de Transporte, através da Central Logística avaliou, comparativamente, os resultados da concessão e do serviço oferecido, anteriormente pela Flumitrens e agora pela concessionária SuperVia.

Dentre os objetivos da pesquisa foi colocado em questão o desempenho do transporte ferroviário de passageiros da RMRJ, sob a ótica dos usuários, orientando as ações de fiscalização e planejamento visando garantir a melhoria contínua dos serviços concedidos e mostrar a relevância da privatização para o Sistema Ferroviário do Rio de Janeiro.
Ao final da apresentação, Rosemberg recebeu certificado de participação através do presidente da Aenfer Luiz Lourenço e o diretor Técnico Carlos Rommes.

Sistema de Bondes de Santa Teresa é tema de palestra técnica na Aenfer

enfer promoveu no dia 17 de março a palestra técnica que teve como tema “Sistema de Bondes de Santa Teresa, período anterior com a administração da Light e CTC e posterior  com a Central”.

A palestra coordenada pelo diretor Técnico da Aenfer engº Carlos Roberto Rommes, foi apresentada pelo também diretor da Aenfer e chefe do Departamento de Manutenção dos bondes engº Cláudio Luiz Lopes do Nascimento e pelo técnico da Central Logística Horácio Cícero de Sá.

Na apresentação, o engº Cláudio explicou o funcionamento dos bondes e relatou cronologicamente suas as mudanças que ocorreram em mais de um século de existência, tempo esse em que resistiram bravamente às várias tentativas em outras décadas de se extingui-los extinguirem os bondes.

A seguir, o técnico Horácio Cícero falou sobre o serviço de manutenção, extensão de vias e serviços executados.

Ao final da apresentação foi passado exibido um documentário sobre toda a história do bonde de Santa Teresa, com vários depoimentos.

O presidente da Aenfer Luiz Lourenço de Oliveira elogiou a iniciativa  da Diretoria Técnica em promover esse evento e, com o diretor Carlos Rommes, entregou aos palestrantes certificado de participação.

05/08/2010 – Festa dos Aniversariantes de Agosto

A Associação de Engenheiros Ferroviários, Aenfer, promoveu na primeira quinta-feira de agosto (5), a confraternização dos aniversariantes do mês e o lançamento do livro “Um século das estradas de ferro brasileiras – 105 anos de história – 1854-1959”, de autoria da associada Malvina Barbosa.

Um século

Diversos amigos compareceram aos dois eventos realizados no Espaço Cultural Carlos Lange de Lima, 7º andar da sede da instituição, prestigiando os aniversariantes e a escritora Malvina Barbosa. Ela contou que levou dois anos para concluir o livro e disse que a obra é o resultado de relatórios da época em que trabalhou no Departamento Nacional da Estrada de Ferro, seu primeiro e único emprego indicado por sua prima Elza Augusto da Silva Pereira. Malvina fez questão de lembrar que foi graças à prima que se tornou ferroviária. Os amigos Agostinho Coelho, Hélio Suêvo, Elias Serra e Rubem Ladeira adquiriram um livro autografado pela autora. Muitos aguardaram na fila o momento de falar com a escritora para também poder levar um exemplar autografado. Seus filhos Alexandre Augusto, Beatriz Augusto a neta Camila Augusto e o marido o engenheiro Álvaro Barbosa, um dos aniversariantes do mês, estiveram presentes ao lançamento e deixaram a autora bastante emocionada. Ela agradeceu todo o apoio recebido pela família e amigos.

Aniversário em homenagem ao dia dos pais

O dia dos pais não passou em branco e a comemoração da festa dos aniversariantes do mês foi dedicada a eles, a começar pela decoração do bolo em forma de camisa com gravata. Na ocasião, a presidente da Aenfer Clarice Soraggi, saudou a todos os pais e aniversariantes e deu informações sobre o andamento da complementação. Clarice também parabenizou a autora Malvina Barbosa pelo lançamento de seu livro escolhido numa data tão importante para a história da ferrovia, que é o ano em que se comemora o sesquicentenário do patrono da engenharia brasileira, Paulo de Frontin.

Estiveram presentes os aniversariantes Maria Lúcia Fontoura, Oswaldo dos Santos, Arlinda Couri dos Anjos, Álvaro Barbosa e Ramiro Ramos.

A Aenfer deseja muita paz, saúde e felicidades a todos os aniversariantes e sucesso a Malvina Barbosa pelo lançamento do livro.

01/07/2010 – Festa dos Aniversariantes de Julho

Muita animação na festa dos aniversariantes de julho. Para empolgar os amigos ferroviários e associados que compareceram ao evento nesta primeira quinta-feira do mês (01), a Aenfer contratou um grupo de forrozeiros, os “Amigos do Forró” que comandaram o arrasta-pé. A galera não resistiu ao som da sanfona, zabumba e triângulo. Para os convidados, não faltou a mesa farta com as deliciosas comidas típicas que a ocasião pedia, como canjica, bolo de milho, pipoca, cachorro-quente, doce de abóbora e muitas outras guloseimas.

Fizeram aniversário, os amigos

Roosevelt Lima, Maria Filomena de Luca, Reinaldo Valadares, Lucy Nazareth, Fernando Garcia do Amaral, Isabel Cristina Junqueira de Andrea, Armando Meton, Alcília Menezes, Monica Mondoni.

10/06/2010 – Festa dos Aniversariantes de Junho

O clima da copa invadiu a festa dos aniversariantes do mês de junho. A decoração, o bolo, e até algumas guloseimas coloriram de verde e amarelo o salão de festa do 7º andar, além da turma que apareceu com a camisa amarelo canarinho.

Alguns convidados vieram pela primeira vez, a exemplo da jornalista Claudia Marques que veio acompanhada do amigo e também jornalista Elcio Moraes, ambos aposentados da CBTU e associados da Aenfer. Eles prestigiaram a comemoração dos aniversariantes, realizada na quinta-feira, 10 de junho.

A funcionária da RFFSA, Rosimery Franklin, não só veio pela primeira vez, como aproveitou para dar uma canja com a banda de música composta por Vander, André e Sidnei.

Na ocasião, a presidente da Aenfer Clarice Soraggi, informou a respeito da complementação e disse que houve um avanço nas negociações em Brasília.

“Vamos solicitar a volta da categoria para o Ministério dos Transportes. A FNTF, com o apoio da Aenfer e Faef, trabalhará para a unificação das tabelas ferroviárias”. Disse.

Logo após, os aniversariantes Antônio Gomes Pires, Francisco José Azevedo Bottino, Heloisa Dalmacio Roma e Aldo Paschoal cortaram o bolo e foram presenteados pela Aenfer.

06/05/2010 – Festa dos Aniversariantes de Maio

A Aenfer promoveu nesta sexta-feira, dia 6, a festa dos aniversariantes de maio e junto comemorou o dia das mães.
A festa contou com a participação de associados e amigos ferroviários que dançaram animadamente ao som da banda comandada por Vander (vocal), André (saxofone), Sidney (percussão) e o diagramador do Jornal Aenfer e pandeirista João Dias.
Na ocasião, a associada Idalina ofereceu brindes que foram sorteados para as mães. A Aenfer, além de presentear os aniversariantes, também ofereceu brindes às mães que compareceram ao evento.
Este ano, quem recebeu o prêmio de mãe ferroviária 2010 foi a associada Delfina Castro que ganhou uma linda cesta de café da manhã.
Estiveram presentes os aniversariantes Alexandre Almeida, Mônica Baggetti, Edila Jácomo, Stella Lecoc, Elpídeo de Menezes, Waldo Setti, Joel Narciso e José Antônio Gomes.

16/04/2010 – Viagem a Tiradentes – MG

A excursão aconteceu no dia 16 de abril e reuniu uma turma animada. Eles almoçaram em Barbacena no Hotel Grogotó e em seguida visitaram a cidade produtora de peças trabalhadas no tear em Resende Costa. Todos ficaram hospedados na Pousada Mãe D’ Água, centro histórico de Tiradentes. No passeio, conheceram vários restaurantes e a melhor comida mineira e internacional.

A cidade de São João Del Rei também foi visitada onde o grupo conheceu vários pontos turísticos e a histórica fábrica de estanho, além, é claro, de um passeio de trem.