Expansão da rede, ainda que em ritmo lento

Há mais de uma década, a extensão ferroviária brasileira está estagnada na casa dos 30 mil quilômetros de trilhos, sendo 28,6 mil quilômetros dedicados ao transporte de carga. Segundo a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), o país precisa chegar a 52 mil quilômetros apenas para atender à demanda existente, o que exigirá investimentos de R$ 151,3 bilhões.

Embora muito distante dessa cifra bilionária, os projetos em execução na segunda fase do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2), envolvendo R$ 19,55 bilhões entre recursos públicos e provados, são suficientes para mudar o mapa ferroviário do país. Estão sendo construídos 5 mil quilômetros de trilhos para o transporte de carga, que conectam importantes regiões produtoras aos grandes centros de consumo e aos portos. Ao todo, os planos do governo são de uma expansão ferroviária de 11 mil quilômetros nos próximos dez anos, o que exigirá uma maior sintonia entre o poder público e a iniciativa privada.

A obra em fase mais adiantada é a extensão da Ferrovia Norte-Sul entre palmas (TO) e Anápolis (GO), prevista para ser concluída neste ano. Já o trecho entre Ouro Verde (GO) e Estrela D´Oeste (SP) deve ser finalizado em 2014. No total são 1536 quilômetros orçados em R$ 6,05 bilhões, executados pela Valec. A empresa também é responsável pelos 1.490 quilômetros da ferrovia Oeste-Leste, que ligará Figueirópilis (TO) e Ilhéus (BA), estimada em R$ 7,4 bilhões.

No ano passado, foram transportados pelas ferrovias nacionais 475,1 milhões de toneladas, com o minério de ferro e o carvão respondendo por 76,6% do total, seguido pelo agronegócio , com 11,5%. O total representou 25% da carga transportada no Brasil. Rodrigo Vilaça, presidente da ANTF, estima que em dez anos as ferrovias vão transportar 32% das cargas do país. Em 1997, quando foram privatizadas, as ferrovias movimentaram 253,3 milhões de toneladas. Desde então, as concessionárias investiram R$ 28,58 bilhões em melhorias da infraestrutura e compra de equipamentos. Para 2012, serão investidos R$ 5,3 bilhões.

Esses recursos, mais os investimentos destinados à expansão da malha, levaram a indústria de equipamentos ferroviários a um novo patamar. Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), afirma que desde 2003 as empresas do segmento investiram R$1,25 bilhão. Para 2012 e 2013, estão programados mais R$ 250 milhões. Assim, a capacidade de fabricação e reforma de vagões, que era de 3 mil por ano, passou para 12 mil, com índice de nacionalização de quase 100%. Em 2011, foram entregues 5.616 vagões novos. Não houve produção de locomotivas em 2003. No ano passado, foram entregues 113 e outras 52 exportadas. A capacidade atual de produção, 150 locomotivas anuais, deverá chegar a 250 em dois anos. A indústria também passou a produzir locomotivas de grande potência, acima de 4 mil HPs.

A GE Transportation, desde 2008, passou a produzir no país máquinas de grande porte AC44 em Contagem (MG). Segundo Guilherme Mello, presidente da GE Transportation para a América Latina, para nacionalizar a produção, foram desenvolvidos 40 fornecedores locais que produzem mais de 3 mil itens.

Desde 2011,a GE realiza investimentos para ampliar sua capacidade produtiva, que somou 60 máquinas em 2010, para três locomotivas por semana e ampliar seu portfólio de produtos. Um novo produto são os sistemas de passagens de nível inteligentes, utilizados para melhorar a segurança em cruzamentos de vias férreas. Em locomotivas, a GE vai enfrentar a concorrência da Progress Rail Services, subsidiária da Caterpillar, que anunciou um investimento de R$ 31,5 milhões em uma fábrica em Sete Lagoas (MG) com capacidade para produzir anualmente 70 máquinas de alta potência.

No segmento de vagões, a Usiminas Mecânica anunciou em janeiro que pretende retomar as atividades de sua antiga fábrica desativada em Congonhas (MG). A empresa, que mantém uma unidade na mineira Santana do Paraíso, passará a ter uma capacidade instalada para 3 mil vagões por ano.

Enquanto isso, Randon e AmastedMaxion investem no desenvolvimento de novos equipamentos. Claude Padilha, gerente da divisão ferroviária da Randon, diz que 2011 foi o melhor ano da companhia no negócio de vagões, no qual atua desde 2004 com uma fábrica capaz de produzir 2,5 mil unidades por ano. Em 2011, a empresa produziu 913 vagões e desenvolveu novos modelos para o transporte de minério, de material siderúrgico e toras de madeira.

Ricardo Chuahy, presidente da AmstedMaxion, diz que a companhia produziu 3.585 vagões e reformou 1,2 mil caixas ferroviárias em 2011, 67% acima de 2010. Neste ano, as encomendas somam 723 vagões e 623 caixas. A mais recente inovação é o vagão AMXTop, que transporta contêineres empilhados em teste na concessionária MRS. Outra novidade foi o AMAXLong, que transporta contêineres alinhados, projetado para atender a uma demanda da Brado Logística, que adquiriu 145 unidades.

No segmento de trens urbanos, empresas como Bombardier – que inaugurou recentemente uma unidade em Hortolândia (SP) – e a Siemens ampliam suas presenças no país. Só a produção de trilhos, uma atividade tradicionalmente ligada às siderúrgicas, não acompanha o movimento de nacionalização da produção. O Brasil continua dependente de material importado. O último produtor brasileiro, a CSN, encerrou as atividades nos anos 1990. Em 2010, o Brasil importou 500 mil toneladas de trilhos, suficiente para assentar 2,2 mil quilômetros de ferrovias. No ano passado, foram 150 mil toneladas.

Para a década (2010-2019), segundo Abate, a previsão é que a demanda no país seja de 2,1 mil locomotivas, 40 mil vagões e 4 mil carros de passageiros. A demanda por equipamentos ferroviários pode ser maior, caso se concretize alguns planos de investimentos que estão em fase embrionária, como a recuperação dos 354 quilômetros da ferrovia Centro Atlântica, que liga Campos ao Rio de Janeiro, com extensão para atender o Porto do Açu. Um investimento de R$ 1,65 bilhão que a Vale e a EBX pretendem desenvolver em conjunto. Ou a duplicação, também pela Vale, da Estrada de Ferro Carajás e a construção da Litorânea Sul, no Espírito Santo. Há ainda a expectativa de investimentos no Trem de Alta Velocidade entre Campinas, São Paulo e Rio para o transporte de passageiros.

Revista Valor Econômico,29/05/2012

TAV brasileiro deve operar em 2018

O secretário de Política Nacional do Ministério dos Transportes, Marcelo Perrupato e Silva, diz que a década do Brasil nos investimentos de transporte será a próxima. Ele diz que o país tem tudo para atrair recursos privados e, enfim, ter uma estrutura “moderna” e “do século 21”. Mas lembra que o país tem desafios e precisa “melhorar seus alicerces”.

Como o senhor vê a qualidade do transporte de passageiros de ônibus, trem e barco no Brasil?

MARCELO PERRUPATO E SILVA: O transporte de ônibus é melhor que o de avião, é mais confortável. Os ônibus modernos reciclam completamente seus assentos, coisa que não ocorre com o avião. O problema é a demora.

Mas como o senhor avalia a situação dos acidentes nas estradas?

PERRUPATO: Isso será forte prioridade do ministério. Enviamos no fim de maio um grupo de especialistas aos Estados Unidos para estudar a segurança de tráfego, para ver quais soluções podem ser adotadas aqui. Temos que lembrar que, com algumas exceções, principalmente em São Paulo, nossas rodovias foram projetadas para veículos que vão a até 80 km/h. Temos que rever isso, ter uma estrutura moderna.

E como o senhor avalia a situação do transporte fluvial, o único sem regulamentação no Brasil?

PERRUPATO: Isso é muito regionalizado, não temos como abrir canais de navegação como a Europa fez. Temos que aproveitar nossas bacias e conciliar com o aproveitamento hidrelétrico. Mas vamos constituir um plano hidroviário estratégico, contratamos uma consultoria holandesa que está esperando apenas a água da Amazônia baixar um pouco para iniciar seus estudos.

Mas e a qualidade das embarcações?

PERRUPATO: Estamos pensando seriamente na qualidade das embarcações. Vamos fazer com que o Fundo da Marinha Mercante dê um pouco mais de prioridade para isso.

E o transporte ferroviário?

PERRUPATO: Estamos com o projeto do Trem de Alta Velocidade, pois duas megalópoles como Rio e São Paulo precisam de uma ligação destas. Vamos ver se leiloamos até o fim do ano a tecnologia deste trem, para depois leiloarmos as obras.

Quando o trem deve estar operando?

PERRUPATO: Aí é difícil prever. Agora não temos mais a pressão da Copa e das Olimpíadas, mas a demanda entre as duas cidades é para a população. Acredito que ele poderá estar operando em 2018, talvez alguns trechos possam começar antes.

Há outros projetos de passageiros?

PERRUPATO: Estramos estudando outras ligações de trem, que podem ser de alta ou média velocidade, até 200 km/h, entre São Paulo e Belo Horizonte, São Paulo e Curitiba e Campinas e o Triângulo Mineiro. Queremos contratar o primeiro estudo, entre São Paulo e Belo Horizonte, talvez ainda este ano, e depois fazendo, pari passu, os demais. Não temos açodamento. Cada estudo deve demorar um ano, para depois decidirmos se o melhor será alta ou média velocidade. Se for média, o trem poderá compartilhar infraestrutura com trens de carga, como ocorre na China. Se o trem tiver até 200km/h, concorre com os ônibus, acima disso, com aviões.

Especialistas reclamam dos baixos investimentos no setor…

PERRUPATO: Na próxima década o Brasil tem uma janela de oportunidade única. Os investidores vão olhar para cá. O Plano Nacional de Logística de Transporte (PNLT) prevê investimentos de R$ 300 bilhões em dez anos, R$ 30 bilhões por ano. Com isso, chegaremos a 0,6%, a 0,7% do PIB.

Mas como chegar a esse valor se o investimento está em 0,4% do PIB?

PERRUPATO: Isso será paulatino e com os investimentos privados. Acredito que o ideal é chegar a 1% do PIB, mas não sei quando isso ocorrerá, infelizmente não temos a poupança de 1,4 bilhão de chineses.

O ministério tem uma continuidade política. Por que tão poucos avanços?

PERRUPATO: Você tem que entender que no começo tínhamos muitas restrições orçamentárias. Agora é que temos mais espaço. E temos que fazer bons projetos, baseados em estudos sérios.

Mas quando o usuário vai sentir uma melhoria efetiva no transporte?

PERRUPATO: Vocês têm que ter um pouco de paciência. Precisamos de bons alicerces para construir edifícios sólidos, e os alicerces não estavam bons. Queremos qualidade, e isso só se obtém com credibilidade, inclusive para atrair investimentos.

Fonte: O Globo, 29/05/2012

Artigo: O trem fundamental da nossa cidade

Rio – Em qualquer lugar do mundo, levar 30 minutos no percurso de casa para o Centro é algo bem razoável. Isto, se o trajeto for feito num meio de transporte que ofereça graus razoáveis de conforto e de pontualidade. Pois bem: 30 minutos é o tempo que se leva, num trem parador, entre as estações de Madureira e Central do Brasil. No direto, a viagem é ainda mais rápida. Um caminho sem engarrafamento num meio de transporte que não faz fumaça, que não aumenta a poluição. Em tese, ir de trem é a melhor opção para quem mora no subúrbio ou na Baixada. Na prática, não é assim.

O descaso e a incompetência de sucessivos governos, a tradição de se beneficiar apenas a parcela mais rica da população e a influência de empresas de ônibus fizeram com que, ao longo dos anos, fosse sucateada a espetacular malha ferroviária do Rio, criada na segunda metade do século 19. É inacreditável o esforço que foi feito para arrebentar um sistema que conta com 99 estações em 12 municípios, capaz de vencer distâncias como os 60 quilômetros que separam Santa Cruz do Centro. Em troca, investiu-se na construção de vias expressas, avenidas que estimulam o uso do carro e logo ficam entupidas; na prática, apenas transferem os engarrafamentos de lugar.

A destruição foi tamanha que a maior parte da população cultivou o sonho do carro próprio como solução para o perrengue do ir e vir. Isto passou a ser visto até como sinal de vida compatível com o tal primeiro mundo. Um erro: a grande maioria da população dos países desenvolvidos usa transporte público. Entre nós, a inexistência de um bom sistema de transporte de massa colaborou para a degradação dos subúrbios, para o adensamento de áreas centrais e até para a favelização — morar perto do trabalho virou essencial.

A SuperVia tem como um de seus objetivos recuperar, até 2015, a marca de 1 milhão de passageiros transportados por dia — hoje, são 540 mil. Isto implica em muitas melhorias, atualmente, apenas 24% dos trens são equipados com ar condicionado, um conforto básico numa cidade quente como a nossa. Ao se candidatar à sede das Olimpíadas, o Rio assumiu diversos compromissos relacionados aos transportes, inclusive, com o transporte ferroviário. A linha do trem, vale lembrar, passa ao lado de importantes instalações, como o Maracanã, o Engenhão e as de Deodoro. O cumprimento dessas tarefas é, talvez, o mais importante dos legados, o que mais contribuirá para uma cidade melhor e mais justa.

Fernando Molica é jornalista e escritor – Artigo publicado no jornal O Dia, 29/05/2012

Secretário Julio Lopes visita primeira fábrica de monotrilhos do Rio de Janeiro

Fábrica da MPE, que será aberta em agosto, é a segunda do país no segmento

O Secretário Estadual de Transportes, Julio Lopes, foi convidado a conhecer nesta quarta-feira (23/05) as instalações da futura fábrica de monotrilhos da MPE, que será inaugurada em agosto deste ano. Será a primeira empresa a produzir monotrilhos no Rio de Janeiro, e a segunda do país. A MPE, que já entregou trens para o MetrôRio, trabalhará na nova fábrica em parceria com a Scomi, empresa do setor de engenharia de transportes, sediada na Malásia.
Para o Secretário Julio Lopes, a instalação da nova fábrica mostra a vocação fluminense no setor de transportes sobre trilhos, e cria novas possibilidades urbanas para o Estado.
– O monotrilho tem uma série de vantagens que são extremamente interessantes para grandes cidades como o Rio de Janeiro. A fábrica da MPE abre novas janelas de oportunidades para a mobilidade fluminense, que poderá futuramente se aproveitar desta tecnologia – afirmou o secretário.
Além disso, Julio Lopes também comentou que a fábrica trará uma grande geração de empregos diretos e indiretos, e tecnologia de ponta para o pólo industrial fluminense.
A MPE já possui um contrato com o metrô de São Paulo, para a entrega de 24 trens, com três carros cada. Segundo Adagir Abreu, diretor da MPE na área de transportes, o monotrilho possui características específicas, como a maior facilidade de fazer curvas.
– O monotrilho pode fazer curvas de raios de 50 metros e subir ladeiras com inclinação de 6%, além de produzir menos ruído que os trens normais – enumerou Adagir Abreu, que explicou que 90% do trem será montado no Rio, e apenas 10% virá pronto da Malásia.
A fabrica da MPE fica localizada em Palmares (RJ) e contará com 41,6 mil metros quadrados. A expectativa é entregar o primeiro trem produzido até abril de 2013.

Fonte: Secretaria de Estado de Transportes-RJ, 24/05/2012 

PRAZO ENCERRADO

PRAZO ENCERRADO!!!

A AENFER informa que existem diferenças no pagamento de atrasados, cabendo, inclusive atualização monetária e juros sobre as verbas pagas a título de Acordos Coletivos de Trabalho/Dissídios Coletivos recebidas pelos ferroviários a partir de junho de 2007 e relativas aos anos de 2004, 2005, 2006 e 2007.

Até o presente momento não temos conhecimento de que este assunto tenha sido resolvido administrativamente pelo Departamento de Administração de Órgãos Extintos – DERAP.

Se não forem impetradas ações judiciais imediatamente, os ferroviários perderão o direito de receber os referidos atrasados.

Os documentos necessários à propositura da ação são os seguintes:

– Cópia da carteira de identidade;

– Cópia do CPF;

– Relação detalhada de créditos de proventos pagos pelo INSS entre os anos de 2003 a 2008.

A AENFER se coloca à disposição dos seus associados para os esclarecimentos que se façam necessários.

Caso seja do seu interesse, encontram-se abaixo transcritos o contrato e procuração do Escritório de Advocacia Sérgio Pimentel.

A DIRETORIA

CONTRATO

Rio de Janeiro, 21 de maio de 2012.

 

 

À

Associação dos Engenheiros Ferroviários – AENFER

Av. Presidente Vargas, n.º 1733/6º andar – Centro – Rio de Janeiro

a/c Drs. Celso Paulo e Luiz Lourenço de Oliveira

Em mãos

 

 

Ass.: Prestação de serviços jurídicos

 

 

Prezados Senhores,

 

Conforme entendimentos, vimos encaminhar proposta para prestação de serviços jurídicos a essa d. Associação, para propositura de ações em nome de seus associados, contra a União Federal, visando obter o pagamento de diferenças referentes à atualização monetária e juros sobre as verbas pagas a título de dissídios/acordos coletivos, recebidas pelos ferroviários a partir de junho de 2007 e relativas aos anos de 2004, 2005, 2006 e 2007.

As ações individuais serão propostas e acompanhadas por nosso escritório, perante os Juizados Especiais Federais da Seção Judiciária do Rio de Janeiro. Assim, todos os documentos deverão ser encaminhados para o escritório, no Rio de Janeiro, para montagem das petições iniciais, arquivamento dos documentos e controle das demandas a serem propostas.

Neste sentido, necessitamos que nos sejam encaminhadas, pelos associados interessados, cópias da identidade, CPF e contracheques ou extratos de proventos pagos pelo INSS, nos anos de 2007 e 2008. Seria importante, por igual, obter junto ao INSS a “relação detalhada dos créditos” pagos, a qual especificará a natureza das verbas recebidas pelo associado. Por igual, deverá ser encaminhada a procuração devidamente assinada.

Na data designada para audiência, que será informada com a devida antecedência, deverá o associado comparecer, juntamente com advogado do escritório, ou enviar representante, munido de poderes específicos para comparecimento à audiência.

Em razão dos serviços a serem prestados, serão devidas, a título de honorários advocatícios, as seguintes quantias:

 

a)      R$ 1200,00 (mil e duzentos reais), a título de taxa de adesão, a serem pagos em 12 (doze) parcelas mensais de R$ 100,00 (cem reais), a primeira em 1º de junho de 2012 e as demais vencendo no primeiro dia útil dos meses subsequentes;

b)      a quantia correspondente a 20% (vinte por cento) do benefício econômico obtido pelos associados da contratante, no caso de pagamento de parcelas vencidas ou vincendas, ao final do processo ou por decisão administrativa posterior ao ajuizamento da ação.

 

Diante do exposto, submetemos a presente proposta, que segue em duas vias, à apreciação e aceitação de V. Sas., devendo ser devolvida uma das vias assinadas.

Permanecemos à disposição de V. Sas. para quaisquer outros esclarecimentos que se façam necessários.

 

Atenciosamente,

Sergio Pimentel

 

Aceite da proposta:

 

 

Associação dos Engenheiros Ferroviários – AENFER

 

Testemunhas:

 

———————————————————————————————————–

 

PROCURAÇÃO

 

 

OUTORGANTE: 

nacionalidade: 

estado civil: 

profissão: 

identidade: 

CPF  n.º:           

endereço: 

 

                                   Pelo presente instrumento particular de mandato, o OUTORGANTE nomeia e constitui seu bastante procurador SERGIO PIMENTEL BORGES DA CUNHA, brasileiro, casado, advogado inscrito na OAB/RJ sob o n.º 96.391, e NATHALIA DE ANDRADE ASSIS GONÇALVES, brasileira, casada, advogada inscrita na OAB/RJ sob o nº 121.515, ambos com escritório na Rua do Mercado, nº 17, 3º andar, Centro, Rio de Janeiro, aos quais outorga os poderes da cláusula ad judicia e todos os demais poderes necessários para a propositura de ação, em face da União Federal, visando o pagamento das diferenças referentes á correção monetária e juros de mora no pagamento dos acordos coletivos de 2004, 2005, 2006 e 2007, podendo praticar todos os atos necessários ao fiel cumprimento deste mandato, inclusive comparecer a audiências de conciliação, instrução e julgamento, transigir e substabelecer, com ou sem reservas.

Rio de Janeiro, _____ de _____________ de 2012.

____________________________________________

Outorgante

 

 

 

 

ABIFER lista propostas do setor ferroviário

Na última semana, a FIESP promoveu o “7° Encontro de Logística e Transportes da FIESP”. O evento reuniu empresários, autoridades e especialistas do setor para debater, em sete painéis, diferentes maneiras de responder à pergunta-tema do evento: “Brasil, um país sem logística?”.
O presidente da ABIFER, Vicente Abate, coordenou o Painel sobre Ferrovias que debateu a expansão e modernização da malha ferroviária brasileira, além de ter analisado o trem de passageiros como solução para o transporte regional e interestadual.
No encerramento do evento, Abate listou uma série de propostas oriundas das discussões das palestras:
– O planejamento tem que ter visão de Estado (não apenas de um governo) para o incremento da malha ferroviária nacional (meta: 50 mil quilômetros em 2025)
– Os projetos básicos têm que ser melhorados e diminuída a burocracia nas questões ambientais
– Novo marco regulatório: O transporte ferroviário tem que ser modernizado, porém com estabilidade jurídica
– A intermodalidade tem que ser estimulada
– Ter uma maior centralização de decisões, em um só Ministério, de forma a se conferir uma maior eficiência à logística nacional
– Apoiar os projetos do Trem Regional e o Trem de Alta Velocidade
– Necessidade de coordenação entre todos os entes federativos para maior eficiência de esforços e recursos com o objetivo de equacionar a mobilidade, seja urbana, seja entre cidades
– Estimular a integração física e tarifária entre todos os modos de transporte

Fonte: Abifer – São Paulo/SP, 28/05/2012

‘Cemitérios’ de trens em áreas da CPTM têm 85 carros

Áreas da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) usadas há pelo menos dez anos como cemitérios de trens velhos em São Paulo têm até vagões sem dono.

A estatal diz que não guarda trens fora de uso -faz leilões- e que as carcaças são de responsabilidade federal. Das 85 carcaças, 44 estão em Presidente Altino, em Osasco, 35 na Lapa, zona oeste, e seis na Luz, no centro.

Segundo a CPTM, os vagões são do Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte). Em nota, o Dnit afirmou que fez inspeção em Osasco e constatou que nem todos os vagões são seus.

O sindicato dos trabalhadores das linhas 8-diamante e 9-esmeralda da CPTM diz que as peças antigas são reutilizadas em trens mais novos e que há até um trem de 2009 no meio do ferro-velho. Segundo a CPTM, o trem passa por avaliação técnica.

Para o professor da UFSCar Carlos Archimedes Azevedo Raia Júnior a utilização de peças usadas nas ferrovias é comum. “Em geral, isso aponta falta de planejamento”, diz.

 Fonte: Folha de S.Paulo, 29/05/2012

Especialistas criticam projeto do TAV brasileiro

Abandonado há décadas, o transporte ferroviário de passageiros voltou ao radar do governo com o Trem de Alta Velocidade (TAV), obra cujo custo é estimado oficialmente em R$ 30 bilhões, mas que, acreditam analistas, pode chegar a R$ 60 bilhões. Mas o projeto — que quer ligar o Rio a São Paulo e Campinas em uma hora e meia a 300 quilômetros por hora e passagem por volta de R$ 200 — não sai do papel. A nova previsão, depois de diversos adiamentos, é que o primeiro leilão de licitação aconteça no primeiro semestre de 2013. O projeto, porém, é criticado pela maioria dos especialistas no setor.

— O trem-bala é fora da realidade. O trem de média velocidade, que chega a 180 quilômetros por hora, não é muito mais caro que o convencional, o que permitiria que tivéssemos ligação com mais cidades pelo mesmo custo do trem-bala — afirma Paulo Fleury, professor da UFRJ e diretor do Instituto Ilos.

Segundo Paulo Tarso Vilela de Resende, coordenador do Núcleo CCR de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral, o trem de média velocidade, também conhecido como trem-flecha, poderia ter mais estações intermediárias.

— A linha de média velocidade seria muito mais eficiente, poderia ter mais estações, mais cidades, que o TAV não consegue. Quando dispara a 300 quilômetros por hora, não pode parar. Faria a ligação Rio-São Paulo em três horas.

Hostílio Xavier Ratton Neto, professor de Engenharia de Transportes da Coppe/UFRJ, discorda e diz que o TAV também seria indicado para os trechos São Paulo-Curitiba e Rio-Belo Horizonte.

— As classes C e D estão andando de avião e não vão querer voltar a andar de ônibus quando a capacidade do setor aéreo estourar. Por isso, pensar no TAV é a alternativa mais possível. Até 300 quilômetros é uma distância indicada para percorrer de carro e acima de mil é grande demais, o tempo gasto nos procedimentos em aeroportos compensa.

ANTF diz que trem-bala reabriu debate sobre modal

Rodrigo Vilaça, presidente-executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), acredita que o debate sobre o trem-bala foi positivo para colocar o transporte de passageiros sob trilhos em destaque no Brasil. Ele lembra que diversos governos começam a retomar projetos urbanos de metrô, trens e VLTs, e que, em uma segunda etapa, deverão ser retomados os trens de passageiros de longa distãncia. Apesar disso, ele não acredita que o modelo da Vale, que compartilha os mesmos trilhos com carga e passageiros, seja o melhor:

— Isso até pode ocorrer em agumas linhas, mas, nos locais mais populosos, isso é um complicador. Temos problemas hoje na Grande São Paulo com o compartilhamento. E na Europa quase sempre há linhas dedicadas ao serviço de passageiros — comenta ele.

Fonte: O Globo, 28/05/2012

ANPTrilhos quer desconto na conta de luz

Dentro de duas décadas a população do planeta saltará dos atuais 7 bilhões para 9 bilhões de pessoas. Até 2020, mais da metade dos habitantes estará concentrada nas cidades. A proporção pode chegar a 75% até 2030, com a acelerada urbanização da Ásia e da África. Os números da Organização das Nações Unidas são o principal argumento dos defensores do transporte público para a ideia de que o modelo de deslocamentos individuais – em especial o automóvel – está se esgotando.

Os dados são preocupantes, aponta Conrado Grava, diretor e conselheiro da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANP Trilhos), entidade que operadores de trens metropolitanos e metrôs, bem como fabricantes de equipamentos ferroviários. De acordo com dados do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), em 1997 o transporte público representava 68% dos deslocamentos nas cidades brasileiras com mais de 60 mil habitantes. Em 2005 já havia caído para 51%. No mapa desenhado pelo Ipea, a ferrovia equivale a apenas 3% dos deslocamentos, contra 27% do uso rodoviário.

Grava defendeu o trem como a melhor opção para o transporte de massa nos grandes corredores de deslocamento. Uma composição com 1.800 passageiros, disse, equivale à lotação de 43 ônibus ou 1.200 carros – pela média de 1,5 passageiro por veículo da cidade de São Paulo. E o trem ocupa apenas 5% do espaço de carros e ônibus. Investir em trens, porém, requer planejamento amplo, disse o executivo. Segundo ele, é preciso haver integração entre modais, com os trens e metrôs sendo abastecidos por outros meios.

A fim de estimular o uso pela redução tarifária, a ANP Trilhos está propondo ao governo a volta dos descontos de tarifa de energia para o setor. Na época do lançamento do metrô de São Paulo (anos 1970), o desconto chegava a 75%. Aos poucos, foi sendo retirado e hoje não existe mais.

Fonte: Valor Econômico, 28/05/2012

ETAV deve começar a operar em um mês

A Etav (Empresa do Trem de Alta Velocidade), estatal que vai gerenciar o projeto de trem-bala do país, deverá começar a operar um mês, disse Bernardo Figueiredo, que foi escolhido pela presidente Dilma Rousseff para assumir a presidência da empresa.

Em 2010, o Congresso Nacional aprovou a criação da estatal, mas até agora ela não tinha sido efetivamente posta para funcionar devido ao fracasso em 2011 da primeira tentativa do governo de licitar o trem de alta velocidade entre Campinas-SP-RJ.

Segundo Figueiredo, que teve sua renomeação à presidência da ANTT (Agência Nacional de Transporte Terrestre) rejeitada pelo Senado em fevereiro, a estatal já tem orçamento (R$ 8 milhões para esse ano) e precisaria de ter formalidades como registros, formação de conselho e o restante da diretoria para começar a funcionar.

“Acho que em um mês a gente resolve isso”, disse Figueiredo que foi confirmado hoje pelo ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, como presidente da estatal.

Na ANTT, Bernardo era o responsável pelo edital de concessão do trem-bala e principal interlocutor entre o governo e as empresas de tecnologia interessada em participar do projeto. Com sua saída, o projeto praticamente parou. Segundo ele, a agência continuará responsável por elaborar o edital da concessão do projeto, mas contará com apoio da Etav para elaborar o trabalho.

Bernardo se disse animado em continuar no projeto do trem de alta velocidade do país, mas não acredita que ele possa mais ser licitado esse ano. A previsão é que, após os processos de licitação, a obra dure mais seis anos.

Fonte: Folha de São Paulo, 01/06/2012