Para tirar do papel o ambicioso programa de concessões de ferrovias, que deverá acrescentar dez mil quilômetros de trilhos à malha atual, o governo prevê a necessidade de entrar com um subsídio em torno de 40% de todo o investimento planejado.
Tomando como base o investimento anunciado de R$ 91 bilhões, isso significa que cerca de R$ 36 bilhões sairão do Tesouro ao longo dos 35 anos de duração dos contratos, mesmo indiretamente. Esse montante foi apontado pelos estudos que balizam as concessões e estão em fase final de elaboração, conforme antecipa o presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo.
O subsídio em torno de 40% do investimento total deverá ser assumido pela estatal Valec, que precisará recorrer ao Tesouro para fechar as contas. Para eliminar o risco de demanda e garantir a viabilidade do negócio, a Valec comprará das futuras concessionárias toda a capacidade de transporte das ferrovias leiloadas. Depois, irá ao mercado e fará uma oferta pública dessa capacidade, garantindo o direito de passagem dos trens em todas as malhas. Mas nem tudo poderá ser revendido, segundo os estudos, e a diferença acabará entrando na conta final do negócio como um subsídio para viabilizar os novos projetos.
A existência do mecanismo de compra e venda de carga já era conhecida do mercado desde agosto, quando foi anunciado o programa de concessões, mas não se sabia qual o déficit estimado da Valec. Em última instância, se não bancasse eventuais prejuízos com a revenda do direito de passagem, a estatal possivelmente gastaria mais dinheiro na construção das ferrovias, para tirá-las do papel.
Algumas ferrovias talvez sequer precisem de subsídio, mas a estimativa de 40% reflete uma média, segundo Figueiredo. “Há trechos que esgotam a capacidade no meio do contrato, e outros que não esgotam até o fim da concessão.”
Esgotar a capacidade, nas palavras do chefe da EPL, significa que a Valec conseguirá vender integralmente os direitos de transporte de carga naquela linha. Os estudos indicam que esse é o caso do trecho Uruaçu (GO) – Corinto (MG) -Campos (RJ), cuja demanda tem alto potencial e está ancorada no escoamento do minério de ferro produzido ao longo da linha.
Por outro lado, dois trechos que dificilmente permitirão à Valec obter retorno são o Recife-Salvador e o Salvador-Belo Horizonte, com menos potencial de carga. “Mas criar uma opção logística mais barata, no Nordeste, é algo positivo”, ressalta Figueiredo.
Uma das dúvidas da iniciativa privada sobre o novo modelo é o que pode ocorrer caso um governo, no futuro, ache a conta da Valec salgada demais e resolva não mais remunerar a concessionária da ferrovia por toda a sua capacidade de transporte. Para propiciar mais garantias aos investidores, já se pensa em uma medida provisória, com um endosso direto da União aos pagamentos.
De acordo com uma fonte que participa das discussões, isso daria mais “tranquilidade” aos grupos interessados nas ferrovias e aumentaria a “segurança psicológica”, mesmo sem implicar muitas mudanças. Os orçamentos da Valec precisam anualmente de aprovação do Congresso e um endosso da União, como garantidor dos pagamentos às futuras concessionárias pela compra da capacidade de transporte. É mais provável que haja a necessidade de editar uma MP, mas talvez isso possa ser resolvido até mesmo nos próprios contratos de concessão, segundo a fonte envolvida nas discussões.
Ontem, no seminário em Nova York para promover as concessões em infraestrutura, o governo apresentou oficialmente um redesenho do pacote de ferrovias. Os dois trechos do Ferroanel de São Paulo (norte e sul) e o acesso ao porto de Santos foram agrupados em um único lote, com 245 quilômetros de extensão e investimento estimado em R$ 4,8 bilhões. Trechos da Ferrovia Norte-Sul que estão em fase final de construção, como Palmas-Anápolis, vão “turbinar” outros lotes de concessões. A informação havia sido antecipada pelo Valor há duas semanas.
O maior investimento do pacote é no lote Uruaçu-Corinto-Campos. A futura concessionária terá que aplicar R$ 18,1 bilhões no empreendimento, mas ele tem alto potencial: em 2030, segundo os estudos, poderão ser transportadas 80 milhões de toneladas úteis na ferrovia.
Figueiredo recorre à experiência americana no ramo ferroviário para rebater as críticas de que trechos como São Paulo-Rio Grande (RS) poderão se concentrar no transporte de manufaturados e não têm carga pesada o suficiente, como soja ou minério, para justificar uma nova ligação sobre trilhos. “Um dos grandes clientes de cargas gerais nas ferrovias, nos Estados Unidos, é a UPS. E eles trabalham basicamente com cargas de até 30 quilos”, diz Figueiredo.
Onde a carga transportada é basicamente de grãos ou de minério de ferro, sustenta o presidente da EPL, não chega a ser muito difícil oferecer serviços logísticos. Trata-se de um trabalho mais complicado quando o alvo são manufaturas, o que requer um serviço de porta a porta, mas ainda com alta demanda. “Basta ver como estão as rodovias para saber se há demanda ou não.”
Para ele, o novo modelo de exploração ferroviária permitirá “inverter a lógica existente até hoje”, de primeiro fomentar o desenvolvimento de uma região para depois cuidar do escoamento de seus produtos. Figueiredo acredita que a própria criação de infraestrutura de transportes pode induzir o desenvolvimento.
O subsídio nas próximas concessões, que permite “viabilizar o uso das ferrovias como alternativa” aos outros modais de transporte, será inferior àquele adotado no passado recente. Em 2007, a Vale venceu o leilão do trecho entre Açailândia (MA) e Palmas (TO) da Ferrovia Norte-Sul, ao pagar uma outorga de R$ 1,478 bilhão. O custo de construção do trecho pela Valec foi de aproximadamente R$ 3,5 bilhões, segundo Figueiredo. Com isso, a estatal acabou bancando diretamente 60% do investimento.
De acordo com o executivo, há negociações em curso com as atuais concessionárias de ferrovias onde há trechos subutilizados, que serão retomados e licitados no novo modelo.
Figueiredo faz mistério, no entanto, sobre a solução que vai ser adotada para a devolução dos trechos. “Há várias formas jurídicas de fazer isso e estamos estudando o melhor procedimento”, diz. Ele procura acalmar o setor. “Não estamos construindo um modelo contra ninguém. É um modelo a favor de as coisas funcionarem bem. Vamos insistir no consenso.”
Fonte: Valor Econômico, 27/02/2013
