Exposição em São Paulo mostra a importância das ferrovias

Exposição em São Paulo retrata importância do transporte sobre trilhos, mostra a primeira ferrovia paulista e a história da estrada de ferro Santos-Jundiaí

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http://globotv.globo.com/globo-news/jornal-das-dez/v/exposicao-em-sao-paulo-mostra-a-importancia-historica-das-ferrovias/2606166/

Fonte: Jornal das Dez da GloboNews

Oito grupos formam consórcio espanhol que disputará TAV

Oito grupos privados, cinco deles espanhóis, formam o consórcio da Espanha que irá disputar a licitação aberta pelo governo brasileiro para a construção da linha ferroviária de alta velocidade Rio-São Paulo-Campinas, informou nesta quarta-feira o Ministério do Desenvolvimento da Espanha.

A ministra Ana Pastor já havia informado na segunda-feira que o consórcio seria composto, entre outras, pelas empresas públicas Adif, Ineco e Renfe. Também contará com cinco grupos privados do país (Talgo, Elecnor, Cobra, Abengoa e Indra), além das empresas estrangeiras Thales (França), Bombardier (Canadá) e Dimetronic (filial da alemã Siemens).

A Espanha espera repetir o resultado de 2011, quando conquistou o contrato da linha Meca-Medina, na Arábia Saudita, por um total de 6,7 bilhões de euros, depois de uma batalha de vários meses com o consórcio francês Alstom-SNCF.

A Espanha é o país da Europa com a maior extensão de linha ferroviária e ocupa a segunda posição mundial. Afetada por uma crise que limita os negócios internos, o país busca mercados no exterior.

“O modelo espanhol de alta velocidade ferroviária é uma referência internacional”, destacou a ministra Pastor em um comunicado.

O vencedor da licitação para a construção da linha de alta velocidade Rio-São Paulo-Campinas será conhecido em 19 de setembro de 2013. Com um orçamento de 16,4 bilhões de dólares, o trem deve começar a operar em 2020.

Está prevista a participação de uma série de empresas de construção, operadores ferroviários e fabricantes de equipamentos, entre elas a filial da francesa GEC Alstom, a japonesa Mitsui e a sul-coreana Hyundai. As candidaturas devem ser apresentadas até 13 de agosto.

Fonte: AFP, 30/05/2013

Procon autua SuperVia após vistoria

O Procon autuou nesta segunda-feira a Supervia, concessionária que administra os trens do Rio de Janeiro, por causa de problemas nas estações. A empresa terá 15 dias para apresentar um relatório de defesa, no qual deverá informar se resolveu ou não as falhas. Caso as irregularidades persistam, ela poderá ser multada.

A ação, chamada de Via-Crúcis, teve a participação de 22 fiscais que vistoriaram 24 estações, que integram o ramal Santa Cruz-Central do Brasil. A equipe fiscalizou a quantidade de passageiros nos vagões, estado de conservação dos trens, ventilação das estações, elevadores para deficientes e número de funcionários para atendimento.

O diretor de fiscalização do Procon, Fábio Domingos, disse que os principais problemas foram encontrados no atendimento aos usuários e no acesso das pessoas com deficiência às plataformas de embarque. Segundo ele, há um grande número de reclamações sobre os serviços prestados pela empresa.

“Os elevadores de acesso aos cadeirantes não estavam funcionando, apenas uma estação estava com o serviço em pleno funcionamento. Mesmo assim, uma única pessoa é responsável por exercer essa função, e ela demorou 20 minutos para atender”, relatou Domingos.

A SuperVia afirmou, em nota, que vai “analisar a autuação e responderá dentro do prazo estipulado”. Ela aponta ainda que “mantém em curso um programa de investimentos da ordem de R$ 2,4 bilhões, em parceria com o governo do Estado, para a revitalização do sistema ferroviário.”

Segundo a empresa, a taxa média de ocupação nos trens nos horários de maior movimento é de 90%. Ela acrescenta que corresponde a um nível aceitável de conforto, com cinco passageiros por m².

Domingos ainda informou que a operação nos trens faz parte de uma série de vistorias feitas nos transportes públicos do Estado. Apenas nas últimas duas semanas, a Operação Roleta Russa, que fiscalizou ônibus no estado, interditou 263 coletivos e vistoriou 51 empresas.

Fonte: Agência Brasil, 28/05/2013

Mais um trecho do PIL receberá propostas para edital

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) divulgou nesta segunda-feira (27/05) a abertura da tomada de subsídios para mais um trecho do Programa de Investimentos em Logística (PIL), entre o Rio de Janeiro (RJ) e Vila Velha (ES). Seguindo as demais tomadas de subsídios, o objetivo é obter contribuições e informações para os estudos preliminares. As contribuições poderão ser encaminhadas para a ANTT até 28 de junho de 2013.

O trecho em questão tem 551 quilômetros entre o Rio de Janeiro e Vila Velha, passando por 27 municípios. No Espírito Santo a ferrovia passará por Vila Velha, Santa Leopoldina , Cariacica, Viana, Guarapari, Anchieta, Iconha, Rio Novo do Sul, Itapemirim, Atilio Vivacqua, Pres. Kennedy e Mimoso do Sul. No Rio de Janeiro, a ferrovia passará por Campos de Goytacazes, São Francisco de Itabapoana, Conceição Macabu, Macaé, Rio das Ostras, Casimiro de Abreu, Silva Jardim, Rio Bonito, Tanguá, Cachoeiras de Macau, Itaboraí, Guapimirim, Magé, Duque de Caxias, Nova Iguaçu. Também estão previstos quatro túneis, cuja extensão total é de 5,6 km.

Os documentos disponíveis sobre o trecho estão no site da ANTT – www.antt.gov.br -, juntamente com o formulário para envio das contribuições.  A agência já divulgou abertura de tomada de subsídios para Maracajú (MS)-Lapa (PR), Lucas do Rio Verde (MT)-Campinorte (GO), Açailândia (MA)-Vila do Conde(PA), Estrela D’oeste (SP)-Dourados (MS).

Fonte: Revista Ferroviária, 27/05/2013

Caminhões mascaram lentidão de investimentos

Há uma luz no fim do túnel para a economia do Brasil. O problema é que, por enquanto, ela é só uma fila de caminhões parados. O investimento provavelmente cresceu à maior taxa em três anos no primeiro trimestre deste ano, de acordo com dados oficiais a serem divulgados na quarta-feira. Mas é possível que até dois terços desse aumento se devam apenas à fabricação de caminhões, muito longe de atender às necessidades do País.

Tanto investimento em veículos pesados evidencia a falta de ferrovias e hidrovias, uma das principais fraquezas do Brasil, que obriga produtores a usarem cada vez mais as estradas para chegar aos portos e grandes cidades. Gastou-se mais em caminhões em um ano, por exemplo, do que o governo planeja investir em uma década em novas ferrovias, de acordo com economistas da Bradesco Asset Management. Seria o mesmo que comprar geradores a diesel para compensar a falta de usinas eficientes de eletricidade: apenas um paliativo.

A gente está um pouco cético com uma retomada muito forte do investimento no restante do ano, disse o economista da MCM Consultores Leandro Padulla, que estima que cerca de dois terços do aumento na Formação Bruta de Capital Fixo (FBCF) no trimestre passado estejam ligados aos caminhões. Segundo dados da Anfavea, associação das montadoras, a produção de caminhões cresceu 39% no trimestre passado, sobre um ano antes.

O forte aumento na produção de veículos pesados aconteceu após queda de 40% na fabricação no ano passado, causada pela mudança nos padrões de emissão de carbono. A redução da jornada de trabalho dos caminhoneiros também criou a necessidade de mais veículos. Essa alta, sozinha, deve ter sido suficiente para sustentar o aumento dos investimentos no primeiro trimestre, embora outras medidas de bens de capital também tenham mostrado algum crescimento no começo do ano. A FBCF, equivalente aos investimentos realizados na economia, ficou em apenas 18 por cento do Produto Interno Bruto (PIB) em 2012.

A fraqueza dos investimentos explica boa parte do crescimento anêmico do Brasil nos últimos dois anos. Embora os gastos dos consumidores tenham mantido a economia em movimento nesse período, a falta de infraestrutura adequada impediu que essa demanda fosse facilmente atendida, aumentando os preços. O governo da presidente Dilma Rousseff tem isso em mente, e já identificou muitos dos investimentos em infraestrutura mais urgentes para que o Brasil recupere as décadas perdidas.

No ano passado, ela anunciou programa de concessões avaliado em R$ 240 bilhões para construir e reformar estradas, ferrovias e portos com empresas privadas. As concessões em três aeroportos – Guarulhos, Campinas e Brasília -, feitas no ano passado, já aceleraram as obras em meio aos preparativos para a Copa do Mundo de 2014.

Atrasos em sequência

No entanto, empresários afirmam que, excluindo os caminhões, não esperam forte expansão dos investimentos no curto prazo. Projetos desse tipo avançam lentamente no Brasil em meio a disputas sobre licitações e várias exigências regulatórias. As novas estradas e ferrovias já atrasaram antes mesmo de serem concedidas.

Apesar da expectativa de que as concessões ocorressem no final do ano passado, a primeira rodada de leilões de estradas foi adiada para o segundo semestre deste ano. Caso alguma empresa perdedora recorra, o processo pode paralisar as obras por um ano ou até mais. Os que vencerem os leilões ainda precisarão passar por um longo processo até terem todas as licenças sob o risco de que autoridades locais ou promotores paralisem as obras também.

Um exemplo é o da Régis Bittencourt, que liga São Paulo a Curitiba, apelidada de rodovia da morte por causa dos constantes acidentes. As obras de duplicação do trecho mais perigoso só foram retomadas no mês passado após uma década de disputas sobre licenças ambientais. Isso não vale só para infraestrutura. Se até grandes empresas nacionais como a mineradora Vale e o grupo EBX, de Eike Batista, sofrem com atrasos em seus investimentos, estrangeiros com menos contatos no país sentem razão em ficar preocupados.

Tenho várias empresas com projetos, querendo investir, e não fazem porque o risco regulatório é muito elevado, disse o  diretor de Políticas e Estratégia da Confederação Nacional da Indústria (CNI), José Augusto Fernandes, citando setores como química, fármacos, petróleo e gás. Existe um conjunto de setores que depende de regras, e se elas não estão bem desenhadas, você reduz a atratividade.

Há alguns anos, o crescimento de 7,5% da economia do Brasil poderia ser suficiente para seduzir os estrangeiros. Mas o PIB avançou apenas 1,8% em média nos últimos anos. Além disso, a perspectiva de que os juros subam nos Estados Unidos em alguns anos também pode atrapalhar no futuro, pois a competição por capital estrangeiro ficará maior.

Apertando os cintos

Tudo isso é o mais fácil. No longo prazo, se o Brasil quiser aumentar a taxa de investimentos de forma sustentada, vai precisar de mais do que o capital estrangeiro. Vai precisar também de dinheiro nacional. Atualmente, a taxa de poupança do Brasil é a mais baixa entre as grandes economias emergentes e da América Latina. No ano passado, ficou apenas em 14,8%.

Isso vai exigir uma mudança radical do modelo econômico. Tememos que isso seja mais difícil de atingir do que muitos esperam, disse o chefe de pesquisas em mercados emergentes na Capital Economics, em nota, Neil Shearing. Se o Brasil atingir a meta do governo de elevar os investimentos para 25% do PIB sem aumentar a poupança interna, Shearing estima que o déficit em transações correntes subiria para quase 10% do PIB, nível elevadíssimo e que deixaria o país vulnerável a crises cambiais mesmo com reservas de quase US$ 400 bilhões.

Para aumentar a disponibilidade de capital no país, é preciso convencer os brasileiros a gastarem menos e pouparem mais – um desafio, considerando que milhões ingressaram na classe média apenas recentemente e ainda estão comprando seus primeiros carros e eletrodomésticos de primeira linha. A forma mais eficiente, de acordo com economistas, seria promover uma reforma da Previdência que incentivasse os brasileiros a dependerem menos do sistema público e pouparem mais por conta própria. Mas falta apelo popular. Considerando a resistência política às recentes mudanças no sistema público de previdência, não estamos com grandes expectativas, especialmente com as eleições se aproximando em 2014, afirmou Shearing.

Fonte: Portal Terra, 28/05/2013

Museu do Trem promove Sarau da Poesia

O Museu do Trem do Rio de Janeiro realizará nesta quarta-feira, 29/05/13 às 16 horas um imperdível Sarau Poético. Vários poetas estarão reunidos recitando suas poesias num clima especial e ambiente propício para deixar fluir a imaginação e proporcinar aos visitantes uma tarde inesquecível.

Presenças confirmadas (pesos pesados da poesia do Rio)

Vânia Moraes, Rinaldo Leite, Gladis Lacerda, Luiz Otávio Oliani, Neudemar Sant’Anna, Sérgio Gerônimo, Celi Luz, Jorge Ventura, Mozart Carvalho, Aluizio Rezende

Traga os amigos, seus poemas e de quebra dê uma olhada na qualidade de vida que se tinha no Século XIX.

O Museu do Trem fica na Rua Arquias Cordeiro, 1046, Engenheo de Dentro, ao lado do Engenhão.

Entrada Franca!

Informações: 22337483 (Bartolomeu Del Rei)

86257878 (Aluizio Rezende)

Seminário discute implantação do TAV

O Seminário Mobilidade sobre Trilhos que discute a implantação do Trem de Alta Velocidade tem  inscrições gratuitas. O evento será organizado pela ANPTrilhos.

No dia 05 de junho, em São Paulo, no Seminário Mobilidade sobre Trilhos será discutida a implantação do Trem de Alta Velocidade – TAV brasileiro. O seminário, organizado pela Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), acontece dentro do Construction Congresso, evento do segmento da construção, cujo tema central desta edição é Construção de Edificações e de Obras de Infraestrutura.

A palestra, conduzida pelo superintendente Executivo da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Roberto Dias David, abordará o projeto do TAV com enfoque nos aspectos construtivos e nos desafios para a implantação do traçado. Além disso, será apresentado o cronograma previsto pelos órgãos federais responsáveis pela efetivação do empreendimento.

Com a função de interligar São Paulo, Rio de Janeiro e Campinas o Trem de Alta Velocidade é um projeto do governo federal para introduzir no País um sistema de transporte sobre trilhos veloz de alta qualidade e confiabilidade.

Palestrante

Roberto Dias David é formado em engenharia Civil pela Faculdade de Engenharia Professor Nuno Lisboa e pós-graduado em Planejamento de Transportes pelo Instituto Militar de Engenharia (IME), além de possuir MBA em Regulação, Defesa da Concorrência e Concessões pela Fundação Getúlio Vargas (FGV).

David tem sua carreira marcada pela atuação em órgãos relacionados ao setor de transportes, como Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (GEIPOT), Ministério dos Transportes e Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

 

Serviço:

Seminário Mobilidade Sobre Trilhos: Projetos e Obras

Data: 05 de junho de 2013

Local: Sala Oiti, Centro de Exposições Imigrantes

Endereço: Rodovia Dos Imigrantes, Km 1,5 – Jabaquara – São Paulo/SP

Informações e inscrições GRATUITAS clique aqui.

Informações à imprensa:

ANPTrilhos – Júlia Lima

Fones: (61) 3322-3158

imprensa@anptrilhos.org.br

www.anptrilhos.org.br

 

Por dentro da 1ª estação do monotrilho

Quem imagina o monotrilho que está sendo construído na zona leste de São Paulo como um “minimetrô”, um meio de transporte mais modesto do que os metrôs convencionais, poderá se surpreender quando entrar nas estações da futura Linha 15-Prata. O Estado visitou a primeira estação do ramal, a Oratório, cuja obra deve terminar até dezembro.

A nova parada não tem nada de pequena. Lembra muito a Estação Tamanduateí, da Linha 2-Verde, distante apenas alguns quilômetros dali: tem bicicletário dos dois lados da Avenida Professor Luís Inácio de Anhaia Melo, três elevadores para deficientes e as plataformas, que ficam a cerca de 20 metros do nível da rua, são divididas em dois pavimentos: o inferior tem a bilheteria e as catracas e o superior, as plataformas.

A ressalva é a praticamente certa formação de filas que a nova parada vai ter. Há só um guichê na bilheteria. “Poxa, todo mundo que vem aqui acha que é pouco”, deixou escapar um dos engenheiros da obra que acompanhou a visita da reportagem. “Mas a gente não faz o projeto, só executa”, brinca.

A falta de mais bilheterias, no entanto, é explicada pelo perfil dos usuários. A maior parte da venda de passagens do sistema atualmente é pelo bilhete único, cujas cabines ainda não estão instaladas na estação.

Suporte. Os pilares que sustentam o trilho de concreto do monotrilho já avançam quase até o bairro de São Mateus. Eles são projetados para aguentar até impacto de caminhões sem que a circulação dos trens fique comprometida. Já o trilho é formado por vigas de 30 toneladas cada. Poderiam ser até mais pesadas: é que o interior delas é preenchido por 9 toneladas de isopor. Se não fossem, elas poderiam pesar até 75 toneladas cada uma.

“Para nós, engenheiros, é um enorme desafio: a margem de precisão da instalação de cada uma delas é de 3 milímetros de diferença. Pouco, uma vez que estamos acostumados a precisão de alguns centímetros”, afirma Luiz Felipe Pacheco de Araújo, coordenador das obras naquele trecho.

Prazos. As obras civis estão entrando na fase de acabamento. Na próxima semana, deve começar a instalação dos três conjuntos de escadas rolantes e das proteções de vidro que vão revestir a estação.

A Estação Oratório será uma das 18 da linha até 2016, quando o ramal vai chegar a Cidade Tiradentes. Até 2015, o monotrilho deve alcançar São Mateus.

Fonte: O Estado de São Paulo, 26/05/2013

Liberada a venda de ingressos na estação Corcovado

O juiz da primeira Vara de Fazenda Pública, Afonso Henrique Ferreira Barbosa, concedeu liminar na tarde desta sexta-feira à empresa Trem do Corcovado para que ela possa continuar a vender ingressos na bilheteria da estação do Cosme Velho. A comercialização estava suspensa desde terça-feira, quando entrou em vigor um decreto do prefeito Eduardo Paes proibindo a venda no local sob o argumento que isso ajudaria a organizar o turismo na área. A inciativa antecede a Jornada Mundial da Juventude (JMJ), a ser realizada de 23 a 28 de julho com o Papa Francisco.

Desde terça-feira, os ingressos só poderiam ser comprados pela internet ou num quiosque na Candelária. Amparada pela liminar, a empresa retomou a venda na bilheteria por volta das 17h. A ação é movida pelo escritório de Sérgio Bermudes. O advogado Frederico Ferreira, que subscreve a ação, argumentou que a decisão da prefeitura foi arbitrária.

— O Trem do Corcovado tem uma concessão do Instituto Chico Mendes para operar a venda de bilhetes no local. A decisão de fechar a bilheteria não cabe à prefeitura. Isso causou um desequilíbrio econômico para a empresa, que no primeiro dia do novo esquema viu a frequência cair em 82%. Não restava ouro caminho a não ser entrar na Justiça — disse Frederico.

Turistas sem informação

Na terça-feira, a falta de informação atrasou o passeio de um grupo de São Luís, no Maranhão. Com um carro alugado, os turistas seguiram direto para as Paineiras e, só lá, foram avisados de que não havia mais venda de ingressos no local.

— Não conseguimos nem estacionar. Além disso, disseram que poderíamos comprar (o tíquete) na estação do trem, o que estava errado. O sistema está muito confuso — criticou o guia de turismo Sandro Leite, que acompanhava o grupo.

Segundo a prefeitura, o objetivo das mudanças era facilitar a chegada dos turistas ao Corcovado e ordenar o entorno do monumento. A venda de ingressos para o trem na estação do Cosme Velho não seria mais permitida porque a capacidade do transporte seria limitada a 300 passageiros por hora.

— Aqui (no Largo do Machado) temos algumas vantagens: acesso pelo metrô, que liga várias regiões da cidade, uma área mais ampla e um conjunto maior de linhas de ônibus. Do ponto de vista de transporte e logística, não há dúvida de que aqui é o local ideal para fazer a ligação com o Corcovado. Com isso, acabamos com problemas históricos, como a confusão no entorno da estação de trem, no Cosme Velho, que gerava transtorno para a vizinhança e para o trânsito da Rua das Laranjeiras. A segunda vantagem é oferecer um serviço direto até o Corcovado. O embarque nas Paineiras continuará atendendo às operadoras de turismo, que poderão fazer o embarque lá, desde que já tenham comprado os ingressos antecipadamente pela internet — disse o secretário municipal de Transportes, Carlos Roberto Osorio.

Segundo o secretário municipal de Governo, Rodrigo Bethlem, quatro vans ficariam no Largo do Machado.

Fonte: O Globo, 25/05/2013

Inimputáveis? Artigo do arquiteto Sérgio Magalhães

Acidentes que se multiplicam, veículos com centenas de infrações, multas não pagas, carros sem conforto — são tantas as queixas sobre os ônibus que é justo indagar: eles são inatingíveis? Cobrado, diz o presidente da Federação das Empresas de Transporte: “O Rio cresceu sem planejamento.

As cidades modernas, resultantes da industrialização, tornaram-se grandes cidades quando o sistema de transporte coletivo foi capaz de transportar amplos contingentes. Elas se apoiaram no transporte rápido, nem sempre subterrâneo, em geral sobre trilhos. Londres inaugurou o metrô nos anos 1860; Paris, em 1900.

Ao contrário do que se diz, o Rio cresceu bem estruturado — pelo transporte e obedecendo à geografia. Quando a cidade precisou se expandir para além da área que hoje chamamos de Centro, ela o fez apoiada pelos trilhos. Na Zona Norte, ampla e larga, ainda no século XIX construiu as linhas ferroviárias suburbanas. Na Zona Sul, área restrita, foram os bondes que orientaram o crescimento. Os bondes ainda interligavam as ferrovias, em delicados percursos. Era uma boa estrutura.

Mas, nos anos 1960, as cidades brasileiras foram levadas a desmobilizar o modo sobre trilhos, adotando o modo rodoviário (implantava-se a indústria automobilística). Para o Rio, cidade então mais bem estruturada do País, urbanisticamente, foi uma hecatombe. Não modernizou os trens, que se degradaram, e fez um metrô peculiar: isolado das ferrovias, uma só linha, ao invés de uma rede. Apostou no ônibus e no carro. Nem o ônibus é adequado para grandes percursos, nem o carro o é para grandes contingentes. Assim, entre as cidades brasileiras, no Rio é maior a percentagem de pessoas que gastam de uma a duas horas na viagem casa-trabalho (ANTP, 2011).

A cidade teve muitos de seus melhores espaços públicos desqualificados pela invasão rodoviarista, no Centro, na orla, nos bairros. A dupla automóvel-ônibus é gulosa por território; quando imposta hegemonicamente a tecido urbano preexistente, rompe a escala dos lugares, inibe a relação cidadão-cidade, exclui alternativas de mobilidade.

Não, o Rio não cresceu sem planejamento. A cidade teve imposta uma troca modal em desacordo com sua estrutura. Está em tempo de reconhecer o erro (a indústria automobilística já é forte). O rodoviarismo ainda pressiona para transformar todo tecido urbano em área de passagem.

O Rio precisa redesenhar sua mobilidade em sintonia com suas estruturas urbanísticas. Onde a urbanização é estruturada pelo automóvel, como na Barra, adequando-se a esse modal; mas, no sistema metropolitano e na Zona Norte-Zona Sul-Centro, dando ênfase a modos de alto rendimento, tipo metrô em rede e transformação dos trens em metrô.

A indefinição político-institucional da cidade metropolitana certamente responde pela ausência de respostas. É inércia que há décadas penaliza a população.

Todos os modos de transporte têm o seu lugar. Mas não é por reconhecermos sua óbvia inadequação como principal modo de transporte da metrópole que os ônibus se tornam inimputáveis.

A propósito: Há melhor sintonia com a estrutura do bairro que o bondinho em Santa Teresa? Quando voltará?

Sérgio Magalhães é arquiteto

Publicado: 25/05/13 O Globo