Ferrovia já foi eixo de desenvolvimento

A primeira ferrovia no país foi inaugurada pelo Barão de Mauá em abril de 1854 e seus 14,5 km ligavam o porto na Baía de Guanabara à Raiz da Serra, na direção de Petrópolis. Foi também a primeira operação intermodal levando e trazendo cargas entre o porto e a raiz da serra. A ligação do interior aos portos de diferentes regiões, com o predomínio quase exclusivo do transporte de cargas, é a política que predomina hoje. O país tem cerca de 30 mil quilômetros de ferrovias que cortam o país em diferentes direções transportando cargas e, em pouquíssimos trechos, passageiros.

Nessa história de pouco mais de um século e meio, o país chegou a ter 37 mil quilômetros de estradas de ferro em 1953, a maior parte, voltada para o transporte de passageiros – a carga seguia como complemento.

“A partir de 1854 outras iniciativas e outros empresários começaram a usar a ferrovia no Brasil como meio de transporte, mas principalmente para exportar suas riquezas, como o café, no Vale do Paraíba”, afirma Manoel Mendes, diretor executivo do Centro de Estudos e Pesquisas Ferroviárias (Cepefer). “Foi aí que começou o desenvolvimento na área ferroviária do Brasil, sem muita integração”, completa.

Em 1867 foi criada a São Paulo Railway Ltd, a primeira estrada de ferro construída no Estado de São Paulo, destinada a ligar o porto de Santos ao planalto com o fim de escoar a produção cafeeira. Em 1872, um grupo de cafeicultores criou a Companhia Paulista de Estradas de Ferro, dando início às várias rotas que levam ao interior paulista. Cinco anos depois, foi concretizada a ligação Rio-São Paulo, quando a Estrada de Ferro Dom Pedro II se conectou à Estrada de Ferro São Paulo.

Ainda na segunda metade do século 19, foram construídas ferrovias em todas as regiões do país. No fim de 1889, quando foi proclamada a República, existiam no Brasil 9.583 quilômetros de ferrovias em tráfego, que serviam a então capital e quatorze das vinte províncias. Mas as ferrovias mais importantes foram feitas na primeira metade do século 20.

“A ferrovia serviu como um eixo de desenvolvimento de muitas cidades no interior do Rio de Janeiro, São Paulo, Minas Gerais, e em menor escala no Paraná e Rio Grande do Sul”, diz Mendes. “A estrada de ferro facilitava a exportação e permitia que as pessoas se deslocassem entre as cidades com conforto e segurança”.

Em 1907, diante dos altos custos e pouco retorno, o governo federal inicia o processo de arrendamento das ferrovias brasileiras. Embora a tração elétrica seja introduzida em 1930, é a partir desta década – no primeiro governo de Getúlio Vargas – que a prioridade deixa de ser a estrada de ferro e passa para o modal rodoviário. As rodovias passam a representar o papel mais importante no desenvolvimento nacional. Nessa época, o governo começa a nacionalizar as ferrovias controladas por capital estrangeiro.

Em 1957, é criada a Rede Ferroviária Federal SA (RFFSA), que reuniu 22 ferrovias e tinha o propósito de reduzir os déficits, padronizar procedimentos, modernizar a operação e reduzir a despesa. Em 1964, a extensão das linhas cai para 32,1 mil quilômetros, com o fechamento de ramais deficitários. Nos anos seguintes, especialmente na década de 1980, a falta de investimentos do Estado levou ao sucateamento parcial da malha ferroviária. Em 1996, a RFFSA é privatizada e no ano seguinte chega a vez da Fepasa.

Com a extinção da Rede Ferroviária Federal, todas as linhas de passageiros foram extintas. A última delas de importância, o Trem de Prata ligando Rio a São Paulo, foi encerrada em 1998.

“Até os anos 1970, o país privilegiava a ferrovia como eixo de desenvolvimento. Depois se descolou do resto do mundo e passou a investir nas rodovias. Não deveria ser assim, pois cada modal tem o seu lugar. O que se vê nos países desenvolvidos é uma integração entre os dois meios”, diz Mendes.

Quando se olha para a questão econômica, o transporte de cargas é mais barato pela ferrovia. Em países como Estados Unidos, Canadá, China e nações da Europa, o modal ferroviário fica com 40% e o restante com outros modais. No Brasil, o Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), desenvolvido a partir de 2007, prevê que o modal ferroviário ocupe 35% até 2020. “Hoje o país já pensa em termos de integração, com ferrovias cortando o país de Norte a Sul, mas há muitos projetos que estão no papel”, diz diretor executivo da Cepefer.

Estima-se que até 2016 os investimentos em duplicações e expansão da malha ferroviária ultrapassem a casa dos R$ 20 bilhões. Só a ampliação da Estrada de Ferro Carajás, controlada pela Vale S/A, deve consumir R$ 10 bilhões. Esse montante de recursos deverá elevar a capacidade de transporte dos atuais 120 milhões de toneladas para 230 milhões de toneladas por ano.

Para o presidente da Cepefer, o país começa a retomar a política que adotou até anos 1970. Deixando de lado o “trem bala”, que se propõe a ligar Campinas, São Paulo e Rio, há projetos de trechos menores entre a capital paulista e Sorocaba, Campinas e o Vale do Paraíba. Segundo Mendes, para chegar aos 37 mil quilômetros de ferrovias que prevê o Plano de Investimento de Logística (PIL), serão necessários investimentos de R$ 91 bilhões. “Cerca de 60% desse valor deveria ser absorvido nos próximos cinco anos e o restante até 2025, mas os editais só devem ser publicados em outubro próximo, na melhora das hipóteses”, afirma.

A presidente Dilma Roussef já manifestou sua preocupação com o esquecimento a que foram relegadas as ferrovias. “Estamos dois séculos atrasados, temos que correr para fazer”, disse a presidente no último dia 9 de setembro, quando participou da inauguração do Projeto Expansão Malha Norte, parte da conclusão da Ferronorte, e do início da operação do Complexo Intermodal de Rondonópolis. A malha ferroviária, disse Dilma, é um “elemento fundamental” para “ligar e cortar o país a custos menores”.

Fonte:  Valor Econômico, 30/09/2013

Governo mantém previsão para tirar o TAV do papel

O governo federal adiou, no início de agosto, a primeira etapa do leilão do Trem de Alta Velocidade (TAV), um moderno – e controverso – projeto que prevê o transporte de passageiros entre as cidades do Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas. O leilão, agendado para 19 de setembro, teve seu adiamento confirmado antes mesmo da entrega das propostas, em 16 de agosto, e deve demorar pelo menos um ano para ocorrer. A explicação do ministro dos Transportes, César Borges, é que a postergação ocorreu a pedido dos prováveis participantes, que pediram mais tempo para organizar os consórcios e estruturar suas propostas.

Anunciado em 2007, o projeto da primeira linha de alta velocidade na América Latina, que percorreria um trajeto de 511 quilômetros entre as três cidades e com uma demanda de 100 milhões de passageiros/ano em 2044, é cercado de polêmica. O alto custo envolvido – R$ 36 bilhões, segundo estimativa de setembro de 2008, a maior parte saindo dos cofres públicos -, a falta de um projeto executivo que garanta a viabilidade econômica e operacional da obra e mesmo a aposta em investir em um projeto considerado por muitos especialistas como não prioritário em termos logísticos são os motivos mais apontados pelas vozes contrárias ao TAV.

Para Paulo Fleury, presidente do Instituto Ilos, o projeto do TAV é descabido sob o ponto de vista de investimento de logística. “Primeiro pela falta de prioridade real. Segundo, porque ainda não se sabe exatamente quanto vai custar. Sem o estudo detalhado de engenharia, o preço final da obra pode dobrar com os níveis de erros que existem em projetos desse tipo”, afirma.

Ao Valor, o diretor da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), subordinada ao Ministério dos Transportes, Hélio Mauro França, afirma que o novo adiamento não muda a previsão de entrada do trem-bala em operação, em 2020. “A data continua mantida. O adiamento não prejudica a implantação do projeto. Ao contrário, traz consigo uma perspectiva de competição mais agressiva e acirrada”. A maior urgência é elaborar um projeto executivo que inclui todo o aparato que engloba a instalação de um trem de alta velocidade, desde o traçado da via, as obras de engenharia, sistema de eletrificação, sinalização, telecomunicações, oficinas de manutenção, centros de controle operacional e sistemas de energização nas linhas de transmissão.

Fonte: Valor Econômico, 30/09/2013

Governo flexibiliza regras e adia cronograma dos leilões

Com receio de um fracasso no primeiro leilão de ferrovias, o governo federal decidiu flexibilizar as regras do modelo de concessões e jogar o cronograma para 2014. A primeira etapa referente ao trecho Açailândia (MA)-Vila do Conde (PA) estava prevista para 18 de outubro e analistas entendem que não há tempo hábil para remarcar o leilão em 2013. A expectativa é que os 12 leilões aconteçam no primeiro semestre em função do calendário eleitoral, que proíbe licitações a partir de junho. O Programa de Investimentos em Logística (PIL) prevê o leilão de 10 mil km de novas ferrovias com investimentos previstos de R$ 91 bilhões.

O novo modelo proposto pelo governo difere radicalmente do implementado na década de 90, quando da desestatização da RFFSA, no qual as concessionárias ganharam por 30 anos os direitos de exploração e operação das linhas. Pelo novo marco regulatório, as futuras concessionárias serão responsáveis pelo investimento na construção dos trechos em um prazo de cinco anos e mais 30 anos pelo gerenciamento. Finda a construção, caberá ao governo federal comprar a totalidade da capacidade da ferrovia, remunerando a concessionária com uma tarifa. Na sequência, o governo faria novo leilão para escolha dos chamados operadores ferroviários, que também vão remunerar a concessionária pela utilização da ferrovia.

O modelo parecia atraente para as concessionárias, que receberiam de forma independente do volume de utilização da linha, mas gerou insegurança quanto aos riscos alocados (responsabilidades sobre relatórios ambientais e desapropriações, principalmente) e também em relação aos casos de corrupção envolvendo a Valec, cujo ex-presidente José Francisco das Neves, o Juquinha, chegou a ser preso acusado de desvio de mais de R$ 100 milhões de obras da Ferrovia Norte-Sul. Para tranquilizar o mercado, o governo federal sinalizou que irá criar a Empresa Brasileira de Ferrovias (EBF), com atribuições mais técnicas e capital de R$ 15 bilhões herdado da Valec.

Segundo Jean Mafra, superintendente de infraestrutura de ferrovia de cargas da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a alteração das normas enviada ao Tribunal de Contas da União (TCU) irá corrigir algumas imperfeições e trazer mais tranquilidade aos investidores. “Cerca de 85% dos investimentos deverão ser feitos nos primeiros cinco anos, o que deverá atrair apenas empresas de porte como construtoras e grandes grupos, como bancos e fundos. Empresas com expertise operacional também deverão integrar os consórcios”. Há ainda expectativa da entrada de grupo asiáticos nos leilões.

De acordo com as novas normas, os relatórios ambientais passarão a ficar a cargo do governo federal junto ao Ibama. As desapropriações previstas deverão estar descritas no traçado indicativo da linha; o que exceder será compartilhado entre a concessionária e o Estado. Ficou acertado ainda que o BNDES será responsável por até 85% do financiamento das obras. Questões técnicas também foram reformuladas. A bitola padrão será a de 1,60 m (bitola larga). Os custos para eventuais trechos de bitola mista (terceiro trilho) estarão computados nos investimentos.

Segundo a advogada Heloisa Uelze, do escritório Trench, Rossi e Watanabe, as alterações são bem vindas, mas o principal receio dos investidores é quanto ao papel a ser desempenhado pela Valec (ou a empresa que irá sucedê-la). “A presença de uma empresa pública traz insegurança para os investidores, principalmente no caso da Valec”, diz. Segundo a advogada, o histórico da companhia e o modelo inédito de concessões tende a inibir a presença de estrangeiros, que podem encontrar dificuldades quanto aos riscos e questões de ‘compliance’.

Para Claudia Bonelli, do escritório TozziniFreire Advogados, o modelo de concessões é positivo no sentido de trazer mais flexibilidade quanto ao uso da malha ferroviária. “Mas deixa dúvidas, como no futuro relacionamento entre o concessionário da linha e o operador, que vai ser definido pelo governo”.

Fonte: Revista Ferroviária, 30/09/2013

Fábrica de trilhos está nos planos, mas gera polêmica no setor

Um dos grandes produtores mundiais de minério de ferro, o Brasil deixou de produzir trilhos em meados da década de 1980, mas poderá voltar a ter fornecimento local se o governo federal levar adiante o plano de instalar uma fábrica, como sinalizou ao lançar o programa de concessões ferroviárias, que prevê a construção de uma malha de 10 mil quilômetros de linhas em 35 anos, com investimentos que somam R$ 91 bilhões. Mas no mercado a avaliação é de que a medida é inviável por falta de escala, sem contar o risco de encarecimento das obras e de criação de um monopólio no setor.

Para estimular a fabricação local, o governo federal, na prática, estabelece uma reserva de mercado. Isso porque incluiu nas regras das novas concessões a exigência de compra de 75% dos trilhos fabricados no Brasil durante o período de construção e de 50% na fase de manutenção.

Atualmente, as concessionárias importam principalmente do Japão, China, Europa e Estados Unidos o equivalente a 170 mil toneladas de trilho por ano, volume destinado à manutenção e recuperação da malha existente. No ano passado, elas injetaram R$ 4,79 bilhões no sistema ferroviário e a projeção é que irão aplicar mais R$ 16 bilhões nos próximos três anos em trilhos, material rodante (vagões e locomotivas), sistema de sinalização, comunicação e segurança na via, além de capacitação de pessoal.

Apesar do esperado incremento da demanda por trilhos em função dos vultosos investimentos no setor – do total previsto nas novas concessões, R$ 56 bilhões serão aplicados nos cinco primeiros anos -, Rodrigo Vilaça, presidente da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), considera o plano do governo impossível de ser concretizado. “A ideia é pertinente, mas o momento não permite isso e eu não visualizo essa condição nessa década”, afirma.

O principal motivo, segundo ele, é a falta de escala para produzir em uma quantidade necessária, que seria algo em torno de 400 mil a 430 mil toneladas de trilhos por ano, para garantir o retorno de um investimento que gira em torno de R$ 1 bilhão.

Nas contas do governo federal, as novas concessões ferroviárias podem gerar uma demanda de 1,5 milhão de toneladas de trilhos nos próximos anos, volume considerado suficiente para justificar a instalação de uma planta no Brasil com capacidade para produzir entre 250 mil e 300 mil toneladas anuais. Ligada ao Ministério da Integração Nacional, a Superintendência do Desenvolvimento do Centro-Oeste (Sudeco) tem planos financiar um empreendimento desse tipo em sua área de atuação.

O local para abrigar a fábrica não está definido, mas uma possibilidade é a região de Corumbá, no Mato Grosso do Sul, próximo à fronteira com a Bolívia, onde existe uma jazida de minério de ferro, explica Marcelo Dourado, superintendente da autarquia.

O plano da Sudeco é financiar a nova fábrica de trilhos com recursos do Fundo de Desenvolvimento do Centro-Oeste (FDCO). Na avaliação do superintendente da autarquia, a planta brasileira poderia produzir trilhos não apenas para o consumo interno – atendendo a demanda da ferrovia Brasília-Goiânia, assim como do projeto do primeiro trecho das novas concessões, que liga o Maranhão ao Pará -, como também para exportação.

Fonte: Valor Econômico, 30/09/2013

Uso do carro aumenta e o de transportes coletivos cai no Rio

RIO – A sensação de estar numa lata de sardinhas, toda vez que embarcava no ônibus em São Cristóvão para ir ao trabalho, no Centro do Rio, fez com que o garçom Márcio Duarte decidisse, há quatro anos, comprar uma moto para driblar o trânsito cada vez pior da cidade. Além da superlotação, o aumento no tempo de deslocamento também pesou muito. Ele calcula que, em uma década, a curta distância entre um bairro e outro, que são quase vizinhos, foi estendida em pelo menos 20 minutos. A mudança na rotina de Márcio é consequência dos problemas enfrentados diariamente por milhares de moradores do Rio, agora traduzidos em números no diagnóstico feito pelo Plano Diretor de Transportes Urbanos (PDTU). Entre outras coisas, o documento revela que, em dez anos, a população do estado segue na direção contrária da tendência mundial, que é a de apostar no transporte coletivo: entre 2002 e 2012, a proporção de usuários a optarem pelo deslocamento individual motorizado (táxis, motocicletas e carros particulares) aumentou de 25,8% para 28,5%, e a dos que usam o coletivo caiu de 74,2% para 71,5%.

— Comprei a moto devido ao trânsito e ao desconforto dos ônibus lotados. Durante um período de seis a sete anos, o trânsito ficou mais complicado para mim, muito em razão de obras. Antigamente, levava uns 15 minutos de viagem de ônibus até o trabalho. Hoje, levaria de 40 a 45 minutos, ou até mais, dependendo do que aconteça. Um acidente pode parar a cidade. De moto, levo dez minutos até chegar ao meu trabalho. Não vou mais em pé no ônibus — diz Márcio.

O sufoco de usuários dos serviços de transporte coletivo foi discutido, na quarta-feira, na primeira reunião do Conselho Municipal de Transporte, recém-criado pela prefeitura para buscar melhorias para a mobilidade urbana, após a onda de protestos iniciada em junho. Os dados preliminares foram apresentados por técnicos do estado com base em dados de 19 cidades da Região Metropolitana (capital, Niterói e Baixada). O relatório final do PDTU só deve estar pronto em novembro. O conselho tem 24 integrantes — metade são representantes do governo, e os demais, da sociedade civil. Mas, em suas cadeiras, não há sequer um representante de concessionárias responsáveis por serviços, como metrô e trens, exceto do Rio Ônibus.

A curva crescente de uso do transporte individual está enchendo as ruas de carros: em dez anos, são mais 660 mil viagens diárias em transporte individual. Destas, são 550 mil de carro e 110 mil em motocicletas — que parecem ter se consagrado como alternativa dos usuários para escapar dos engarrafamentos. No mesmo período, a população cresceu 9,3%.

Nem mesmo o acesso ao metrô, sempre considerado uma das melhores opções de transporte, tem sido capaz de garantir uma rotina menos desgastante. Com o passar dos anos e a falta de investimento em outros modais que complementassem o metrô, a qualidade do serviço também se deteriorou. O advogado Victor Moura, de 44 anos, também comprou uma moto para ir de casa, na Tijuca, para o trabalho, no Centro, depois de anos usando o metrô. Agora que se mudou para a Barra é que não pensa mesmo em voltar a usar o transporte público. Quando chove ou precisa fazer compras, ele vai de carro.

— Antes eu usava o metrô, mas ele passou a ficar absurdamente lotado. Os furtos se tornaram frequentes. E a coisa só a piorou com a junção da Linha 2 — afirma o advogado.

Mais pobres perdem mais tempo no trânsito

A perda de tempo no trânsito é ainda maior entre os que têm menor poder aquisitivo. A população que ganha até dois salários mínimos reúne o maior percentual dos que perdem duas horas ou mais cada vez que saem de casa para ir ao trabalho, por exemplo. Para os conselheiros, o crescimento maior do transporte individual foi favorecido pelo aumento do poder aquisitivo da população, aliado a políticas públicas, como a concessão de incentivos fiscais para montadoras de automóveis e o preço defasado da gasolina.

Em números absolutos, houve um aumento no total de passageiros que usa transportes coletivos. Os deslocamentos diários aumentaram de 9,3 milhões para 11 milhões. Juntos, metrô e trem representaram 87% desse aumento. A participação das vans caiu.

Os trabalhos do PDTU ainda não entraram na fase de propostas de indicadores a serem alcançados de metas de qualidade — consideradas fundamentais para mudar o quadro atual — e de iniciativas que estimulem o uso do transporte de massa:

— Medir a qualidade seria fundamental. O estudo não pode se limitar a dados matemáticos — disse o vice-presidente do Instituto de Arquitetos do Brasil (IAB), Pedro da Luz Moreira, que participou da reunião do conselho como representante da entidade.

Para a diretora do movimento Rio Como Vamos (RCV), Thereza Lobo, que também é conselheira, o estudo deveria propor parâmetros para melhorar a acessibilidade das estações de metrô e trens, levando em conta o fato de que a população está envelhecendo:

— O conjunto de informações é enorme. E exigirá reflexões sobre a melhoria do padrão de qualidade do transporte de massa.

Conselheiro, o engenheiro Fernando Mac Dowell observa que o conselho deve estar atento às diferenças na demanda pelos serviços:

— Outro grande problema é que o aumento da procura se dá de forma proporcional. No ramal de trens de Deodoro, houve um crescimento de 94% em detrimento das demais linhas.

Os técnicos do estado não quiseram comentar os dados do PDTU. O secretário municipal de Transportes, Carlos Roberto Osório, disse que a prefeitura já está investindo para estimular o uso do transporte público, com o BRT e o BRS, que, em 2016, passarão a responder por metade das quatro milhões de viagens diárias de ônibus na cidade do Rio.

Fonte: O Globo, 27/09/2013

 

 

Investimentos no Rio de Janeiro serão debatidos por Francis Bogossian

No próximo dia 02 de Outubro a Câmara   Portuguesa de Comércio e Indústria do Rio de Janeiro, vai promover um “Almoço-Palestra” com o presidente da Associação das Empresas de Engenharia do Rio de Janeiro e do Clube de Engenharia Francis Bogossian que também é presidente do Conselho de Administração da Geomecânica S/A, empresa de engenharia fundada por ele em 1972. Ele vai abordar diversos temas durante esse evento, inclusive   o tema Rio: Ontem, Hoje e Amanhã, onde ele quer discutir os investimentos   feitos no Rio de Janeiro para a Copa de 2014 e as Olimpíadas de 2016 e os que   ainda serão feitos após os eventos esportivos, seja na Engenharia Civil, Mecânica, Elétrica, Hidráulica e etc.

O evento acontece no próximo dia 02 de Outubro

Horário: 12h30 na Avenida Graça Aranha, nº1, 13º andar, Centro

Inscrições: Para fazer a sua inscrição, envie um e-mail com o tema do evento paraeventos@camaraportuguesa-rj.com.br, ou ligue para (21) 2533-4189/ (21) 2533-4178.

Preços: Associado -R$50 / Não Associado -R$140.

Para mais informações, ligue: (21) 2533-4189

Segunda à Sexta-feira das 9h às 18h.

25/09/2013 Sistema Ferroviário Brasileiro e Malha Fronteiriça

O Conselho Empresarial das Câmaras de Comércio  Exterior da Associação Comercial do Rio de Janeiro e a Câmara de Comércio e Indústria Brasil-Chile, realizaram na última terça-feira, 25 de setembro o painel “Sistema Ferroviário Brasileiro e Malha Fronteiriça”.

O painel, fruto do recém-criado Comitê de Transporte Ferroviário, foi coordenado pelo   presidente da Associação de Engenheiros Ferroviários (AENFER).

Participaram do painel o membro titular do Comitê Ferroviário da Câmara Brasil-Chile e presidente da Associação dos Engenheiros da Estrada de Ferro Leopoldina, Almir Gaspar; o presidente da Câmara Interamericana de Transportes, Sávio Neves e o representante da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária, Luiz Cesário Amaro da Silveira.

Antes da apresentação, o presidente da Câmara Brasil-Chile Lício Araujo empossou os novos membros daquela entidade: como diretor adjunto de Planejamento o professor e jornalista Carlos Dias e diretor adjunto de Transportes o engenheiro Luiz Lourenço de Oliveira.

Ao abrir o painel, o engenheiro Luiz Lourenço falou de sua gestão como presidente da AENFER e enfatizou sua preocupação com assuntos técnicos que envolvem a ferrovia. Por isso procurou em seu mandato fomentar debates com palestras técnicas e seminário. Ele pretende trazer para a Câmara Brasil-Chile sugestões, debates e painéis.

O primeiro a participar do painel foi o presidente da Câmara Interamericana de Transportes Sávio Neves. Ele falou dos trens turísticos culturais e que existem hoje 32 trens turísticos em todo o Brasil, onde foram transportados, segundo levantamento em 2012, cerca de cinco milhões de passageiros. De acordo com Sávio, alguns projetos de trens turísticos estão em andamento no Rio de Janeiro como, por exemplo, o Trem da Mata Atlântica (Lídice-Angra dos Reis).

A seguir, o presidente da Associação dos Engenheiros da Leopoldina Almir Gaspar falou sobre a situação atual da ferrovia e disse que é necessário um intercâmbio com outros países. Sua preocupação é a falta de investimento ferroviário no Brasil. Ele alertou que trechos que foram privatizados estão sendo devolvidos ao governo e lembrou que dos 22 mil km de ferrovia hoje temos 9 mil km. Almir Gaspar questionou por que não poderíamos usar traçados que estão abandonados enquanto não se constrói novas ferrovias.

O representante da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária, Luiz Cesário Amaro da Silveira, também convidado a participar do painel, lembrou que na época do império foram construídos 10 mil km de ferrovia. Disse que a década de 1970 foi a época áurea da indústria ferroviária, mas a falta de recursos e investimentos fizeram a produção cair. Para ele, é preciso um plano de revitalização das ferrovias para recuperar as indústrias e citou exemplos como os Estados Unidos, que usam 60% do transporte hidroviário, enquanto que, lamentavelmente no Brasil o transporte rodoviário é prioridade com caminhões congestionando o trânsito e acabando com as estradas.

No encerramento, o diretor Técnico da ANPTrilhos João Gouveia foi convidado a participar do painel. Ele enfatizou que infelizmente no Brasil há um equívoco e inversão de valores onde o ônibus e o caminhão querem fazer o papel principal. Para ele os transportes deveriam ser complementares e não concorrentes.

Na ocasião, João Gouveia mostrou um panorama de investimentos e projetos de veículos leves sobre trilhos por todo o país e projetos de trens regionais e federais. Segundo ele, o maior desafio é ampliar a opção pelo modo metroferroviário e que é preciso viabilizar um Brasil melhor com mobilidade urbana.

Novos trens da Linha 4 do MetrôRio chegam em 2014

O MetrôRio informou que o primeiro trem que servirão à operação da Linha 4 do Metrô do Rio de Janeiro chegará a cidade no final de 2014 e o último trem no primeiro trimestre de 2016.

O contrato de autorização foi assinado no dia 30 de agosto e deu início a produção de 15 trens. A Invepar, por meio de sua subsidiária Metrô Barra, assinou em julho um contrato de compra das composições com o fabricante chinês Chanchung Railway Vehicles Co. (CRC).  A empresa foi a responsável pela produção dos 19 novos trens em operação na Linha 2 do MetrôRio.

Segundo o MetrôRio, não haverá a necessidade de desenvolvimento de projeto de fabricação, nem de protótipo, uma vez que o trem é igual aos que estão em operação. Além disso, a fase de comissionamento e testes será consideravelmente menor, uma vez que se trata de um projeto já conhecido e testado. A construção da Linha 4 do MetrôRio é feita pelo Governo do Estado do Rio de Janeiro.

Fonte: Revista Ferroviária, 24/09/2013

Concessões de ferrovias podem ficar para 2015

Ajustes importantes em pleno andamento poderão empurrar as concessões ferroviárias para o próximo ano ou, nas contas dos mais pessimistas, para 2015.

O governo anunciou nesta segunda-feira, 23, que fará uma medida provisória (MP) ou projeto de lei para dar uma base jurídica aos negócios. Embora o ministro dos Transportes, César Borges, ainda insista em um leilão este ano, será difícil convencer as empresas, já muito reticentes, a comprar uma concessão de 30 anos suportada por uma legislação que, na melhor das hipóteses, estará muito recente.

Pelo calendário original anunciado há um ano e um mês, já era para os 10 mil km de ferrovias estarem leiloados e os investimentos previstos de R$ 91 bilhões, em via de começar. No entanto, a avaliação do Tribunal de Contas da União (TCU) indicou que é preciso editar uma lei para dizer claramente como a concessão funcionará.

A intenção do governo é criar um suporte legal para as concessões tal como foram anunciadas em 2012. Por ela, o concessionário construirá e operará a linha férrea. A estatal Valec vai comprar 100% da capacidade de carga da linha e a revenderá.

A nova lei vai, por exemplo, incluir essa atividade de compra e venda entre as atribuições da Valec. A estatal mudará de nome, vai chamar-se Empresa Brasileira de Ferrovias (EBF). Vai, também, estabelecer claramente como vai remunerar os concessionários. Para tanto, já foi decidido um aporte de R$ 15 bilhões do Tesouro Nacional.

Riscos. Esses ajustes, em tese, até responderão a dúvidas do mercado, que vem rejeitando as concessões ferroviárias pela insegurança quanto à solidez da Valec no processo. É o que vem sendo chamado de “risco Valec”. A questão é como compatibilizar isso com o calendário apertado. “Nossa expectativa é de que consigamos leiloar pelo menos um trecho ferroviário ainda este ano”, disse o ministro. “Vamos fazer o máximo possível em 2013, mas precisamos de solidez no processo.”

Para encurtar o caminho, o governo tende a editar uma MP, que pode perder a validade caso não seja aprovada pelo Congresso. Questionado sobre se o primeiro leilão poderia ser feito com base na MP, Borges indicou que são coisas distintas. “A MP é para o modelo, não para o leilão”, disse. “O leilão está institucionalizado.”

Mudanças. Nos escalões técnicos, porém, a percepção é diferente. Avalia-se que, nas discussões com o TCU e com o Congresso, a lei poderá impor alterações no modelo. Isso significa o risco de rever os estudos técnicos e a formatação do leilão.

Se as estimativas do presidente do TCU, Augusto Nardes, estiverem certas, a proposta do governo para a nova legislação ficará pronta em cerca de 60 dias. Ou seja, no fim de novembro, às vésperas do recesso parlamentar. Para os menos otimistas, as possibilidades de avançar com editais e leilões num ano eleitoral são reduzidas, daí algumas apostas de que o programa pode ser algo para um eventual segundo mandato de Dilma Rousseff, tal como o Trem de Alta Velocidade (TAV), entre Rio, São Paulo e Campinas.

O adiamento das ferrovias pouco será lamentado pelo setor privado. “Pode até ser positivo para o País”, comentou um executivo. Mesmo no governo, o tema é tratado com pouca prioridade. Os esforços estão agora concentrados em manter vivas as concessões rodoviárias, os aeroportos e o poço de Libra, no pré-sal.

Fonte: O Estado de S. Paulo, 23/09/2013

Trens regionais em pauta

Os trens regionais estão nos planos de revitalização de ferrovias do Governo Federal, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), com base em experiências internacionais, avaliou que os trens regionais podem trazer grande desenvolvimento.

A partir dessa análise, o BNDES e o Ministério dos Transportes estão providenciando os estudos de viabilidade técnica e econômica de utilização de trens regionais para o transporte intermunicipal de passageiros.

As análises feitas colherão subsídios e informações para o aprimoramento dos trechos de ferrovias de cargas já existentes para o transporte de passageiros em trens de média velocidade. “Ao serem concluídos, os estudos são apresentados em audiências públicas regionais e entregues aos governantes para que os mesmos possam decidir a melhor forma de implantá-los e as ações necessárias entre as diversas esferas de governo, iniciativa privada, instituições de financiamento e Agências competentes”, explicou o presidente da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros Sobre Trilhos (ANPTrilhos), Joubert Flores.

Dentro do Plano de Revitalização das Ferrovias está o “Projeto Trens Regionais”. Reativado a partir dos estudos originais desenvolvidos pelo BNDES na década de 1990, foram pré-selecionados 14 trechos para a elaboração dos respectivos estudos de viabilidade técnica, econômica, social, ambiental e jurídico-legal para a implantação de trens para o transporte de passageiros de forma regular.

Os trechos inicialmente selecionados para desenvolvimento dos estudos de viabilidade foram:

Estado Trecho Quilometragem
SE São Cristóvão – Aracajú – Laranjeiras 40 km
PR Londrina – Maringá 122 km
RS Bento Gonçalves – Caxias do Sul 65 km
PE Recife – Caruaru 139 km
RJ Campos – Macaé 94 km
MG Belo Horizonte – Ouro Preto / Cons. Lafaiete 149 km
SC Itajaí – Blumenau – Rio do Sul 146 km
RS Pelotas – Rio Grande 52 km
SP Campinas – Araraquara 192 km
RJ Santa Cruz – Mangaratiba 49 km
MG Bocaiúva – Montes Claros – Janaúba 217 km
SP São Paulo – Itapetininga 199 km
BA Conceição da Feira – Salvador – Alagoinhas 238 km
MA/PI Codó – Teresina – Altos 205 km

 

 

Fonte: Revista Ferroviária, 24/09/2013