Empresas farão estudos de viabilidade para as concessões

O governo resolveu atender a um dos apelos da iniciativa privada para destravar as concessões de ferrovias em 2014. Diante das reclamações de que os investimentos nas novas linhas ferroviárias estão subestimados e aumentam os riscos de engenharia em torno das concessões, o governo pretende entregar às próprias empresas a responsabilidade por fazer estudos de viabilidade e anteprojetos de engenharia, por meio de chamada pública.

“Estamos pensando em fazer um procedimento de manifestação de interesse para o mercado elaborar seus próprios projetos. Vários podem se apresentar e depois a ANTT [Agência Nacional de Transportes Terrestres] escolhe o melhor para licitar”, afirmou ao Valor a ministra-chefe da Casa Civil, Gleisi Hoffmann.

“O estudo que for mais bem avaliado é o que será colocado pelo governo em licitação. Se quem ganhar não for o próprio dono do estudo, ele será ressarcido”, disse Gleisi. Segundo a ministra, o procedimento deverá valer para ferrovias totalmente novas – maioria entre os 14 trechos, em um total de 11 mil quilômetros, que compõem o programa de concessões lançado pela presidente Dilma Rousseff no ano passado. “O mercado já nos informou que pode se encarregar desses estudos, como ocorre no setor elétrico.”

Com isso, o governo repete de certa forma a preparação feita nos leilões de rodovias e de aeroportos, que considera bem-sucedidos. O Ministério dos Transportes e a Secretaria de Aviação Civil lançaram chamadas para a apresentação de estudos, que serviram de base para os editais de licitação. Todos foram feitos pela Estruturadora Brasileira de Projetos (EBP), constituída pelo BNDES e oito bancos comerciais.

No caso das ferrovias, o grau de detalhes é bem menor e foi visto como um dos motivos de desinteresse do setor privado pelo trecho entre Açailândia (MA) e Barcarena (PA), que inauguraria os leilões. O governo estimava o custo das obras em R$ 3,2 bilhões. As empreiteiras garantiam que não podiam fazer por menos de R$ 5 bilhões. Diante do impasse, o Palácio do Planalto desistiu de licitar esse trecho antes dos demais.

Os novos projetos para ferrovias “greenfield”, segundo Gleisi, vão detalhar aspectos de engenharia e mostrar “se o que estamos exigindo de capex [investimentos em obras] nas ferrovias é correto ou não”. “Vamos fazer um esforço para melhorar os estudos e ter mais certeza sobre os números”, disse a ministra.

O governo federal, reiterou Gleisi, ainda aposta em dois trechos considerados maduros para dar partida às licitações: a Ferrovia da Soja, entre Lucas do Rio Verde (MT) e Campinorte (GO), e a Ferrovia do Pantanal, de Panorama (SP) a Dourados (MS). Por serem mais conhecidos do setor privado, não vão precisar de estudos adicionais, segundo Gleisi. Esses trechos só aguardam aprovação do Tribunal de Contas da União (TCU) para terem seus editais lançados.

De acordo com a ministra, o objetivo do governo é concluir todos os leilões que faltam – também em rodovias e em portos – no primeiro semestre de 2014. Mas ressalta: “Depende do TCU e do mercado”. “O Tribunal de Contas tem suas limitações de pessoal e está avaliando várias concessões ao mesmo tempo. E tivemos várias solicitações do mercado e dos investidores para fazer, daqui para frente, os leilões de forma mais espaçada. Eles têm dificuldade para estudar todos os projetos e preparar as ofertas de forma concomitante.”

Outro ponto crítico para destravar as concessões de ferrovias é concluir as negociações com as atuais concessionárias para a devolução de trechos subutilizados atualmente. A Transnordestina Logística já assinou um acordo com a ANTT que libera trilhos necessários para a modernização de linhas como Salvador-Recife.

Também foi assinado um compromisso com a FCA que retoma trilhos para o trecho Belo Horizonte-Salvador. Ela ficará com créditos para vender ao mercado, em concorrência com a estatal Valec, o direito de uso da nova ferrovia por transportadores de carga. No novo modelo, a futura concessionária tem todo o direito de transporte comprado – por 35 anos – pela Valec, que revende isso em ofertas públicas.

O Valor apurou que outras duas concessionárias – a ALL e a MRS – podem ser contempladas com benefício semelhante para devolver parte de suas malhas. A MRS chegou a propor ao governo uma extensão contratual de uma ferrovia que cruza o Vale do Aço, em Minas Gerais, para entregar à União um ramal ferroviário de acesso ao porto de Santos. Esse trecho é fundamental para viabilizar a construção do Ferroanel de São Paulo.

Gleisi sinalizou, no entanto, que o governo deverá recusar a proposta da MRS de troca do acesso a Santos por uma prorrogação de 30 anos do contrato da Ferrovia do Aço. “Gostaríamos de finalizar as negociações com essas concessionárias para colocar novos trechos em licitação, mas sem extensões contratuais, preferencialmente.”

Fonte: Valor Econômico, 29/11/2013

CBTU lança publicação sobre a história da ferrovia na PB

Com a finalidade de divulgar e manter viva a evolução da ferrovia na Paraíba, a CBTU em João Pessoa está lançando a segunda edição do folder “A Ferrovia na Paraíba”.  Totalmente atualizado, o livreto traz informações, com comentários de historiadores paraibanos, desde a implantação da linha ferro no Brasil em 1854 até a implantação do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) que acontecerá em 2014 na Região Metropolitana.

Totalmente voltado para o ensino, o registro da ferrovia na Paraíba ainda traz mapas e imagens que tornam o livreto atraente, além de ser formulado com linguagem simples e de fácil interpretação. O folder “A Ferrovia na Paraíba” já começou a ser distribuído com estudantes das escolas públicas do Estado que visitam o sistema de trens ou que solicitam a cessão do material para ser explorado em sala de aula.

Para o superintendente da CBTU em João Pessoa, Lucélio Cartaxo, o folder é um dos materiais produzidos pela Companhia que mais chama a atenção dos estudantes porque ele sintetiza as informações e torna fácil a compreensão. “É um trabalho que ajuda a manter viva a história da ferrovia na Paraíba e mostra aos leitores a importância desse segmento de transporte no desenvolvimento do Estado, das cidades e os problemas enfrentados pela ferrovia para se manter viva no cenário de transporte, seja de carga, seja de passageiros”, afirma.

As pessoas interessadas em adquirir o livreto bastam enviar e-mail para imprensajp@cbtu.gov.br ou se dirigir a estação João Pessoa, no bairro do Varadouro e pegar o seu exemplar. A distribuição é gratuita.

Fonte: CBTU, 28/11/2013

Governo redefine trechos das concessões ferroviárias

O Conselho Nacional de Desestatização (CND) redefiniu a configuração dos primeiros lotes de concessões ferroviárias a serem licitados no âmbito do atual Programa de Investimento em Logística (PIL) do governo federal. Os dois lotes definidos em resolução divulgada no dia 14 de outubro foram redivididos em três, segundo nova resolução do conselho, publicada no “Diário Oficial da União” desta quinta-feira.

A redivisão segue proposta do Ministério dos Transportes, que, conforme noticiou o Valor PRO, serviço de notícias em tempo real do Valor, no dia 21, decidiu licitar em separado o trecho da  Estrada de Ferro (EF) 354, conhecida como Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico), entre os municípios de  Lucas do Rio Verde, em Mato Grosso, e Campinorte, em Goiás.

Com a resolução, o trecho da Fico (EF 354) entre Lucas do Rio Verde (MT) e Campinorte (GO), também chamado de Ferrovia da Soja, será uma concessão em separado. Esse lote tem 883 quilômetros de extensão.

Na versão divulgada em outubro, esse trecho da Fico – estrada de ferro que é parte de um traçado maior chamado de Ferrovia Transcontinental – seria licitado junto com o trecho da Ferrovia Norte-Sul (EF 151) entre Porto Nacional, no Tocantins, perto da capital Palmas, e Anápolis (GO).

O segundo lote então estabelecido também pegava pedaços do traçado de duas estradas de ferro diferentes. O trecho da Norte Sul  entre Ouro Verde (GO, próximo a Anápolis) e Panorama, já no Estado de São Paulo, passando por Estrela D’Oeste (SP), faria parte de uma concessão que incluiria também a EF 267, conhecida como Ferrovia do Pantanal, entre Panorama (SP) e Dourados, no Mato Grosso do Sul.

O pedaço da Norte-Sul (EF 151) entre Porto Nacional (TO) e Anápolis (GO) comporá um segundo lote de concessão junto com a parte da mesma ferrovia que vai de Ouro Verde (GO) a Estrela D’Oeste (SP), num total de 1.536 quilômetros.

Com 659 quilômetros, um terceiro lote  previsto na nova resolução do CND inclui um trecho da Norte-Sul entre Estrela D’Oeste (SP) e Panorama (SP) e o trecho da EF 267 que irá de Panorama (SP) a Dourados (MS).

Os três lotes serão licitados em sessão pública na BMF&Bovespa, em processo de concorrência por envelope fechado sem repique de propostas. Vencerão as empresas ou consórcios de empresas que propuserem as menores tarifas básicas.

A resolução do CND permite que participem da disputa pessoas jurídicas brasileiras ou estrangeiras, incluindo entidades de previdência complementar, instituições financeiras e fundos de investimento.

Fonte: Valor Econômico, 28/11/2013

TCU autoriza e Valec vai usar aditivo de 25% em contratos

A situação dramática dos contratos firmados entre empreiteiras e a Valec levou o Ministério dos Transportes a fazer um apelo nada usual ao Tribunal de Contas da União (TCU). Para que não sejam obrigados a rescindir todos os contratos de obras que estão em andamento na Ferrovia Norte-Sul e na Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), o ministério e Valec pediram ao TCU que “flexibilize” sua avaliação sobre os aditivos, de forma que a Valec dê andamento aos contratos, mesmo quando esses extrapolarem o limite de aditivo de 25% sobre o valor do contrato, conforme estabelece a lei de licitações.

Em uma nota técnica encaminhada ao tribunal, a estatal afirma que, “devido às dificuldades técnico-administrativas e de gestão enfrentadas no passado pela Valec, seus contratos foram celebrados com base em projetos deficientes, os quais necessitam de ajustes quantitativos e qualitativos para garantir a adequada execução das obras, gerando aditivos contratuais que visam à correção de falhas detectadas nos projeto”.

Em termos práticos, a estatal pede autorização para fazer correções, sem limitações, em determinados itens (serviços ou materiais) de um contrato. Em contrapartida, a estatal se compromete a reduzir o custo de outros itens desse mesmo contrato. Dessa forma, ela propõe uma “compensação” entre aquilo que teve o preço ampliado e reduzido e, assim, garante o limite de reajuste dentro dos 25%. Pela lei, a aplicação de aditivos não deve se basear apenas no valor total do contrato, mas sim no aumento de preços de itens específicos, independentemente de outras reduções de custos. Dessa maneira, sustenta o tribunal, evitam-se as tradicionais fraudes de “jogo de planilha”, em que um fornecedor reduz muito o preço de determinado item, mas aumenta absurdamente o custo de outros que mais lhe interessam.

Depois de analisar a gravidade da situação, porém, o TCU concluiu que o melhor seria abrir uma “exceção à regra” e atender ao pleito da Valec, sob risco de ter de obrigar a estatal a rescindir todos os contratos, para que novas licitações fossem feitas.

A Valec justificou o seu pedido. Segundo a própria estatal, todos os contratos em andamento na Norte-Sul e na Fiol sofrem do mesmo problema. A estatal apresentou a fatura, caso tivesse de encerrar os contratos atuais e fazer novas licitações: um custo total estimado em R$ 9,3 bilhões, envolvendo cerca de R$ 1,09 bilhão para bancar as novas licitações e de R$ 8,22 bilhões para os serviços remanescentes. Além disso, o prazo entre paralisação da obra por uma empreiteira e início efetivo por outra construtora foi calculado em cerca de um ano e meio.

Com a manutenção dos atuais contratos, estimou a empresa, os cálculos indicaram um custo total de R$ 7,62 bilhões, ou seja, quase R$ 2 bilhões a menos que a primeira opção. Entre o trágico e o ruim, portanto, o TCU acabou ficando com a segunda opção.

Em sua decisão, o ministro relator do processo Walton Alencar Rodrigues afirma que ficaram evidentes “os significativos prejuízos decorrentes da eventual suspensão desses contratos, não sendo possível ignorar os relevantes danos ao interesse público no caso de rescisão dos ajustes vigentes”.

Não foi a primeira vez que o TCU autorizou um diferente tratamento contábil para os aditivos das obras federais. A jusrisprudência da decisão que agora favorece a Valec surgiu em 2011, quando o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) bateu nas portas do tribunal para que pudesse calcular o percentual de seus aditivos levando em conta o resultado do aumento e redução nos preços de cada contrato. Caso contrário, comprometeria os cronogramas físico e financeiro de 101 contratos em andamento. Em vez de parar dezenas de estradas pelo país, o tribunal optou pelo “interesse público primário”.

Os aditivos passaram a ser um tema sensível para os Transportes, principalmente depois da “faxina” detonada em 2011, quando o governo mandou suspender, temporariamente, todos os pagamentos do Dnit e da Valec.

Desde a exceção feita pelo TCU ao Dnit, outro empreendimento com problemas crônicos em seus contratos também foi beneficiado com o mesmo tipo de tratamento. Para destravar parte das obras da transposição do rio São Francisco, o Ministério da Integração pediu que o mesmo entendimento valesse para parte de seus contratos. O pedido foi acatado.

Em seu posicionamento sobre a Valec, o TCU pontua que a medida vale apenas para os contratos firmados anteriormente à decisão que favoreceu o Dnit, em 2011. A decisão atende ao pedido da estatal, já que todos os contratos em vigor na Norte-Sul e na Fiol são anteriores a essa data.

Segundo o presidente da Valec, Josias Cavalcante, a autorização dada pelo TCU alivia a pressão sobre os contratos da estatal, que agora terá mais liberdade para negociar a execução de suas obras. Essas negociações, no entanto, ficarão a cargo de outro nome.

Cavalcante deixa o comando da Valec amanhã. Em seu lugar assumirá José Lucio Lima Machado, indicado pessoal do ministro dos Transportes, César Borges. A renovação na diretoria inclui ainda a entrada de Sérgio Assis Lobo, como diretor de planejamento, e de Mário Rodrigues Júnior, que será o diretor de engenharia.

Funcionário de carreira da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Josias Cavalcante ainda não tem seu destino definido. Durante os 14 meses que permaneceu à frente da Valec, ele gastou boa parte do seu tempo em um desgastante processo judicial que envolveu a compra de trilhos pela estatal. Paralelamente, a precariedade dos estudos de engenharia que embasaram as obras da Norte-Sul e da Fiol também levaram a constantes explicações ao TCU, acertos de contas com empreiteiras e entendimentos com o Ibama.

A nova diretoria da estatal chega em um momento em que o Ministério dos Transportes corre contra o relógio para entregar, até março do ano que vem, a ligação da Norte Sul entre Palmas (TO) e Anápolis (GO). Em junho de 2014, o traçado estaria pronto até Estrela D’Oeste, abrindo uma malha de 1.537 km de extensão para operação. Na Fiol, as coisas estão mais complicadas. Apesar da expectativa do governo de concluir metade da ferrovia até dezembro do ano que vem, o fato é que hoje a Fiol é uma obra sem cronograma, dada a complexidade de seus contratos.

Fonte: Valor Econômico, 26/11/2013

Dois trechos da Norte-Sul vão à leilão em 2014

O ministro dos Transportes, César Borges, disse ontem que dois trechos da Ferrovia Norte-Sul, com obras em execução pela estatal Valec, serão leiloados em 2014. Segundo ele, os dois trecho totalizam cerca de 1,5 mil quilômetros, indo de Palmas, no Tocantins, a Estrela d’Oeste, em São Paulo.

O ministro acredita que o primeiro trecho, de Palmas até Ouro Verde, Goiás, deve ter as obras concluídas pela Valec até o primeiro semestre, viabilizando a licitação na primeira metade do próximo ano. O outro lote da Norte-Sul é o que vai de Ouro Verde até Estrela d’Oeste que, segundo o ministro, deverá ficar pronto e levado à licitação até o fim de 2014.

Estes dois trechos serão concedidos por meio de contrato distinto ao que vem sendo discutidos com o Tribunal de Contas da União (TCU) para as primeiras concessões de ferrovias. “Como as obras da Norte-Sul estão sendo executadas com recursos públicos [Valec], a concessão envolverá um custo bem menor para quem vencer a licitação”, explicou César Borges.

Neste modelo, que envolve somente a operação da linha, a Valec não precisará comprar o “direito de passagem” da ferrovia. A capacidade de carga será vendida pela estatal, enquanto a concessionária será remunerada pela operação e manutenção da linha.

Ontem, reportagem do Valor informou que o governo estuda a possibilidade de fazer novos ajustes na proposta de concessão de ferrovias. O alvo, neste momento, é a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fico), malha que passou a ser considerada como o primeiro trecho ferroviário que será concedido à iniciativa privada.

Fonte: Valor Econômico, 26/11/2013

José Lúcio Lima Machado é o novo presidente da Valec

Foi publicado no Diário Oficial da União desta segunda-feira (25/11) o nome do novo diretor-presidente da Valec, José Lúcio Lima Machado. Machado assume o cargo ocupado por Josias Sampaio Cavalcante Júnior desde setembro de 2012. A posse deve acontecer ainda nesta semana.

A mudança foi definida na 8ª reunião extraordinária do Conselho de Administração da Valec,  deliberou pela destituição/eleição de diretores da empresa. Foram destituídos dos cargos o diretor-presidente e diretor de engenharia interino, Josias Sampaio Cavalcante Júnior; a diretora administrativo-financeira, Vera Lúcia de Assis Campos; e o diretor de planejamento, Jair Campos Galvão.

Em seguida, foram eleitos para ocupar os cargos vagos José Lúcio Lima Machado como diretor-presidente; Sérgio de Assis Lobo para o cargo de Diretor de Planejamento; e Mário Rodrigues Júnior como diretor de engenharia. O atual diretor de operações da Valec, Bento José de Lima, permanecerá no cargo e responderá interinamente pela Diretoria Administrativo-Financeira.

Machado era presidente da Companhia de Desenvolvimento Urbano do Estado da Bahia (Conder).  Baiano, Machado formou-se em Engenharia Civil, pela Universidade Federal da Bahia (Ufba) e em Administração de Empresas, pela Unifacs, além de ter mestrado na área de Marketing e Gestão Empresarial, na Universidade de Lisboa. Ele já foi superintendente do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) na Bahia e diretor-presidente da Embasa.

Fonte: Revista Ferroviária, 26/11/2013

Governo estuda mais ajustes para destravar ferrovias

O governo estuda a possibilidade de fazer novos ajustes na proposta de concessão de ferrovias. O alvo, neste momento, é a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fico), malha que passou a ser considerada como o primeiro trecho ferroviário que será concedido à iniciativa privada.

Umas das mudanças que estão em análise, apurou o Valor, é a ampliação de prazo para construção da Fico, cujo traçado tem 1.084 km e liga o município de Lucas do Rio Verde, polo de produção de grãos do Mato Grosso, até Campinorte (GO), onde a malha se interligará com o traçado da Ferrovia Norte-Sul.

O cronograma atual, que prevê 36 meses para construção de todo o traçado, é considerado muito curto pelas empresas interessadas no projeto. A crítica, segundo uma fonte que atua diretamente na elaboração dos editais de concessão, sensibiliza o governo, que está disposto a ampliar esse prazo. A ideia é adotar “prazos mais realistas”, que as empresas realmente possam cumprir.

Durante a etapa de consulta pública do empreendimento, a construtora Andrade Gutierrez chegou a sugerir que o prazo de construção da Fico dobrasse, saltando para 72 meses.

O edital da concessão também trará outra mudança importante quanto ao período de execução da obra. Como será feito nas concessões de rodovias, o prazo de construção só passará a contar a partir do momento em que a estatal Empresa de Planejamento e Logística (EPL) obtiver, junto ao Ibama ou órgãos estaduais, as licenças ambientais prévia e de instalação, autorizando o início efetivo da obra. Dessa forma, o empreendedor fica protegido de ser prejudicado por um eventual atraso na liberação das licenças.

O governo pretendia realizar o leilão da Fico ainda neste ano, mas o prazo da licitação foi jogado para a segunda quinzena de janeiro.

As mudanças de planos no pacote de concessões ferroviárias também afetam a lista de prioridades dos trechos que serão oferecidos à iniciativa privada. O próximo trecho que deve ser oferecido ao mercado é a ferrovia que ligará Estrela d’Oeste (SP) a Dourados, no Mato Grosso do Sul, traçado que tem uma extensão aproximada de 700 km e que também se liga à Norte-Sul, a partir do interior de São Paulo. O processo de concessão do Ferroanel de São Paulo também será acelerado, embora ainda não haja uma data fechada para o leilão desses trechos.

O novo cronograma de concessões se baseia em demandas apresentadas pelo mercado. A avaliação do governo é que a ideia original, de iniciar as licitações de ferrovias pelo trecho da Norte-Sul entre Açailândia (MA) e Barcarena (PA), desconsiderou obstáculos como dificuldades de construção no trecho amazônico e limitações de infraestrutura do porto de Vila do Conde, no Pará.

A Fico, também conhecida como “Ferrovia da Soja”, foi um dos projetos sacados da gaveta da estatal Valec, que passou anos tentando licitar os estudos de viabilidade do empreendimento, mas pouco avançou. Por conta dessas dificuldades, o governo decidiu retirar o empreendimento da lista de prioridades do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), para inclui-lo no programa de concessões ferroviárias.

Quando ainda estava sob a alçada da Valec, a ferrovia teve seu custo estimado em R$ 4,5 bilhões. Apesar de o governo assumir a responsabilidade pelo licenciamento ambiental do projeto, há ainda outro obstáculo a ser enfrentado: as desapropriações. Os estudos apontam que há cerca de 1,8 mil posses no caminho da Fico.

Para os ruralistas, a ferrovia tem papel fundamental para ajudar no escoamento da região. A Associação dos Produtores de Soja e Milho de Mato Grosso (Aprosoja) estima que a Fico tenha condições de baratear o custo do frete em cerca de R$ 1 bilhão por ano.

O traçado entre Lucas do Rio Verde e Campinorte faz parte de uma malha bem mais ambiciosa desenhada pelo governo, mas que, por enquanto, ficará na gaveta. A ideia é que, a partir deste trecho, os trilhos avancem pelos dois extremos da América Latina. O projeto, batizado de “Ferrovia Transcontinental”, teria aproximadamente 4.400 km de extensão em solo brasileiro e ligaria os oceanos Atlântico e o Pacífico.

Fonte:  Valor Econômico, 25/11/2013

A anatomia do tatuzão do metrô do Rio

Se o critério for o peso, tome um Boeing 747 como exemplo. O Tatuzão, com suas 2.700 toneladas, pesa nove vezes mais.

Se o critério for o comprimento, tome como parâmetro uma barca que liga o Rio a Niterói. O Tatuzão, com seus 123 metros, mede três vezes mais.

E, por fim, se o critério for a altura, compare-o a um ônibus urbano, dos que fazem ponto final na Central do Brasil. O Tatuzão, com seus 11,5 metros, é quatro vezes maior.

— Ele veio da Alemanha em três navios. Foram 92 peças grandes e 23 contêineres — explica o engenheiro Aluísio Coutinho, de 51 anos, gerente de produção do consórcio Linha 4 Sul. — É parecido com um avião em termos de complexidade.

Encomendado em 2011, montado em 2012 e entregue em meados deste ano, o Tatuzão — ou Tunel Boring Machine, para os íntimos — é a máquina de proporções colossais que, a partir de dezembro, destruirá pedra, areia, terra e o que mais pintar pela frente nas profundezas que unem os bairros de Ipanema e Gávea.

Comprado por R$ 100 milhões pelo consórcio formado por Odebrecht, Queiroz Galvão e Carioca Engenharia, a engenhoca, fabricada pela empresa alemã Herrenknecht (que já enviou outros “tatus” para Ásia, Europa e Oriente Médio), foi feita sob medida para o solo carioca. É a única com capacidade simultânea de deglutir terrenos rochosos (Copacabana e Morro Dois Irmãos) e arenosos (Ipanema e Leblon).

— Foi tudo feito sob medida para o trajeto, a partir de pesquisas sobre o solo — diz Coutinho. — O Tatuzão vai escavar entre oito e 15 metros abaixo do asfalto.

Os primeiros a “sentirem” a presença dessa indústria móvel subterrânea (90 funcionários se revezando em três turnos) serão os moradores da Rua Barão da Torre, em Ipanema. Depois que atingir a Praça Nossa Senhora da Paz, o Tatuzão seguirá sob a Avenida Visconde de Pirajá e a Ataulfo de Paiva. O trajeto final, até a estação a ser construída na Gávea, passará sob o Alto Leblon. As previsões mais otimistas sugerem que o metrô estará pronto até o fim de 2015.

— A rapidez depende do tipo de rocha ou areia — explica Coutinho, garantindo que não haverá transtornos para quem estiver acima do solo. — Devemos cavar cerca de 15 metros por dia.

Alemão de sangue e brasileiro de alma (dado o enorme “RJ” tatuado na lataria), o Tatuzão tem, por assim dizer, ascendência britânica. A primeira máquina do tipo foi inventada no começo do século XIX pelo engenheiro Marc Brunel, que sonhava em construir um túnel sob o rio Tâmisa, em Londres. Reza a lenda que certa feita, observando uma larva corroer a madeira de um barco, Brunel percebeu que o bicho, ao mesmo tempo em que engolia a matéria-prima, liberava uma substância que encobria o caminho percorrido. Nascia ali a ideia da primeira tuneladora moderna — máquina que perfura e cria um escudo à sua volta, seja de metal ou concreto. Inaugurado em 1843, o túnel, de 400 metros, foi o primeiro escavado por máquinas sob a água.

Projetado no final da década de 1960, o metrô do Rio jamais se valeu de tuneladoras do tipo para alcançar os 46 quilômetros de malha que possui. A primeira linha, que ia da Glória à Praça Onze, foi escavada a céu aberto, com a abertura de enormes buracos rasgando as ruas do Centro. A partir da década de 1990, quando chegou a Copacabana, a expansão foi feita à base de explosivos, detonados sem risco para os moradores, sob a cadeia montanhosa que emoldura o bairro.

Mas quando o metrô atingiu a Praça General Osório, em 2009, os engenheiros se depararam com um novo problema. O solo, muito arenoso, não comportaria explosões do tipo. Várias soluções foram estudadas. Dentre elas, a do Tatuzão — não necessariamente a mais barata: a previsão é de que a escavação até a Gávea, bancada pelo governo do estado, consuma R$ 3,6 bilhões (outros R$ 4,9 bilhões serão gastos para chegar até a Barra, sem a ajuda do Tatuzão).

— O critério da escolha foi o que fosse menos custoso para a sociedade — resume Coutinho. — Seria inviável abrir um buraco na Rua Visconde de Pirajá.

Movido a energia elétrica, o Tatuzão é composto de uma roda de manganês e cromo, na parte da frente, que corta, tritura e engole o solo em pedaços de até 40 centímetros. Uma vez “deglutidos”, os nacos de terra são enviados, por uma esteira, até a estação de apoio, localizada sob o Túnel Sá Ferreira, em Copacabana. Dali, seguem de caminhão para uma antiga pedreira em Senador Camará, Zona Oeste. Ao mesmo tempo em que escava, a máquina se encarrega de cobrir o espaço com placas de concreto de 8,5 toneladas.

— As placas estão sendo feitas na Leopoldina. Já temos o suficiente para dar conta de 1.400 metros de túnel. A escavação é rápida. Tem que ter um “pulmão” para preencher — explica Coutinho.

Foi na Estação Leopoldina, inclusive, que o Tatuzão foi pré-montado, quando desembarcou da Alemanha, antes de ser remetido, em 92 viagens de caminhão, até o subsolo carioca. Passados quatro meses desde que a primeira peça chegou a Copacabana, a engenhoca, que tem enfermaria e refeitório, está em fase de testes. A coordenação fica por conta do engenheiro de produção Alexandre Mahfuz, de 30 anos, que já trabalhou no metrô paulistano.

— As mesmas pessoas que montaram vão trabalhar na operação. Asim já sabem onde está cada peça, para o que serve etc. — ele diz. — Fora isso, vem gente de Portugal, da Alemanha e da França.

O Tatuzão vai funcionar de segunda-feira a sábado, com um intervalo diário de quatro horas para conserto e troca de peças. Finda a missão carioca, poderá ser usado em outras cidades ou ser revendido para a empresa alemã. Se assim for, terá de trocar o nome de guerra que recebeu por aqui — e que leva pintado na lateral, junto com a bandeira do Brasil e do estado do Rio.

— É uma tradição dar nome no feminino. Ele se chama Barbara, em homenagem à padroeira dos tuneleiros — conta Coutinho. — Queríamos que fosse Santa Barbara, mas os alemães disseram para não colocar nome de santo. Superstição. Com esse tipo de coisa é melhor não brincar.

Fonte: O Globo, 23/11/2013

Trem do Corcovado retoma funcionamento nesta segunda

O Trem do Corcovado voltará a funcionar nesta segunda-feira após ficar todo o domingo inoperante após a queda de uma árvore por volta das 7h30m, quando o primeiro trem subia em direção ao Cristo Redentor. O incidente afetou a parte elétrica do serviço de transporte, e os cerca de 80 passageiros tiveram de retornar para o início do trajeto.

Após o incidente, eles retornaram ao Largo do Machado e pegaram uma das vans que também levam visitantes ao ponto turístico. Ricardo Pinna, da administração do Trem do Corcovado, confirmou que o serviço será retomado nesta segunda.

— Oferecemos duas opções: ou estornar a quantia no cartão de crédito, ou a marcação da visita num outro dia — explicou ele, contando que os passageiros provenientes de agências de turismo optaram por inverter o passeio: foram ao Pão de Açúcar para voltar mais tarde ao Cristo.

No ponto das vans, os orientadores afirmavam que o movimento estava fraco, como acontece em dias de céu encoberto. Segundo eles, foi baixa a procura pelo transporte como uma segunda opção. Quem teve que optar por essa alternativa foi o analista de sistemas Roberto Alexandrino, que veio de São Paulo para passar o fim de semana no Rio com a família e foi surpreendido com a notícia.

— Nós havíamos nos programado para vir ao Cristo Redentor ontem, mas o tempo estava ruim. Temos que subir hoje, que é o último dia da nossa viagem — disse ele, que visita a cidade pela primeira vez.

Fonte: O Globo, 24/11/2013

Trem da ALL mata 8 pessoas

Um trem da ALL carregado com milho descarrilou na tarde deste domingo (24/11) em São José do Rio Preto, no interior de São Paulo. Os vagões atingiram casas próximas da via férrea matando oito pessoas e ferindo outras seis.  O Corpo de Bombeiros trabalha nas buscas para verificar se existem outras vítimas.

O acidente envolveu 10 vagões de milho, sendo que dois deles teriam caído sobre quatro casas próximas da ferrovia. O produto ficou espalhado pela via.
Segundo o portal de notícias G1, o delegado Marcelo Goulart da Silva disse que alguns moradores afirmaram que o maquinista estaria em alta velocidade. E um engenheiro da ALL, empresa responsável pelo trem, nega a informação. No local, região de perímetro urbano, a velocidade máxima na linha férrea é de 40 km/h. O maquinista foi levado para a delegacia para prestar depoimento.

Em nota, a ALL informou que “lamenta profundamente a fatalidade ocorrida e se solidariza às famílias e vitimas, a quem dará todo suporte e apoio”. A concessionária explicou que “por meio do centro que controla remotamente, via satélite, toda a operação, a empresa confirmou que a composição transitava dentro dos limites de velocidade do trecho”.  As causas do acidente serão investigadas por meio de sindicância.

O trecho de São José do Rio Preto faz parte da concessão da Malha Paulista da ALL.  Segundo dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), essa malha registrou a média de 22,72 acidentes por milhão de trem/km em 2012. No ano passado, essa malha recebeu R$ 90,5 milhões em investimentos.

Histórico

Neste mês, a ALL registrou três descarrilamentos somente no estado do Paraná. No dia 15, um trem carregado de açúcar descarrilou em Curitiba. O trem contava com 17 vagões, dos quais quatro tombaram e outros seis descarrilaram, na altura do bairro Umbará, área sul de Curitiba. A concessionária informou que ninguém se feriu.

Um dia antes, em 14 de novembro, 13 vagões de um trem que carregava açúcar e álcool saíram dos trilhos, na cidade de Reserva, na região dos Campos Gerais do Paraná. E no dia 09 de novembro, sete vagões carregados de 400 toneladas de açúcar saíram dos trilhos, em Ponta Grossa.

No final de outubro, seis vagões de um trem de carga descarrilaram em um pátio de manobras da concessionária na região central de Araraquara, no interior de São Paulo. No final de setembro, seis vagões descarrilaram e quatro tombaram em Cubatão (SP). O trem transportava farelo de soja e milho para o porto de Santos.

Em janeiro desse ano, 16 vagões e duas locomotivas de um trem da ALL descarrilaram na linha da ALL na Serra do Mar, uma das locomotivas era da Rumo e parte dos vagões. Em maio do ano passado, um trem carregado com soja chocou-se com uma locomotiva da Rumo em Chapadão do Sul (MS). Com o impacto, o vagão levantou e a locomotiva ficou semi-destruída – a locomotiva era operada pela ALL.

Clique no link abaixo e assista ao vídeo do G1 sobre o acidente em São José do Rio Preto:

http://g1.globo.com/sao-paulo/sao-jose-do-rio-preto-aracatuba/noticia/2013/11/bombeiros-interrompem-buscas-vitimas-de-trem-que-descarrilou.html

Fonte: Revista Ferroviária, 25/11/2013