ALL entra na mira do governo

Na próxima segunda-feira, integrantes do governo irão discutir a situação da ALL, maior companhia ferroviária em extensão de malha no país. Considerada “quebrada”, a América Latina Logística pode ter até sua concessão federal cassada a partir do resultado da reunião, convocada a pedido da presidente Dilma Rousseff.

Controlando 13 mil km de vias férreas no Sul, Centro-Oeste e São Paulo, a ALL virou um problema para o governo, que não consegue fechar negociação com a empresa para iniciar o programa de concessão de ferrovias.

O governo também tem que lidar com reclamações de usuários sobre quebra de contratos e má prestação de serviço. A empresa diz haver problemas com alguns clientes.

A ALL é o resultado da união de quatro malhas ferroviárias federais concedidas nos anos 1990. Neste ano, teve a concessão de quase 10 mil km de malha cassada pelo governo argentino, sob o argumento de falta de investimento e falha no serviço.

Desde 2009, a ALL recebeu 265 multas do governo brasileiro, no valor total de R$ 111 milhões, por diversos problemas, como abandono da malha, falta de prestação de serviço e preços abusivos.

As multas, das quais apenas 1% foi pago, adiantaram pouco e a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) passou a firmar termos de ajustamento de conduta e medidas cautelares para obrigar a empresa a cumprir ao menos parte das obrigações.

AÇÚCAR PARADO

No mais problemático acordo da ALL, assinado em 2009, a Cosan pagou R$ 1,1 bilhão para que a empresa ferroviária pudesse ampliar em cerca de 400 km sua malha dentro de São Paulo e aumentar, assim, em dez vezes a quantidade de açúcar transportada por ferrovia.

Para a Cosan, a vantagem era conseguir transportar o produto a um custo inferior ao pago no caminhão. A ALL ganharia um novo cliente.

Parte da obra foi feita e, com isso, a ALL aumentou em 5 milhões de toneladas ano a quantidade de soja e milho transportada, aumentando seus rendimentos, pois os dois produtos vêm do Centro-Oeste. A de açúcar, no entanto, subiu menos de 1 milhão de toneladas.

Desde o início do ano, as duas companhias se acusam de não cumprimento do contrato e levaram o caso à Justiça. A Cosan demanda que a ALL pague multas. A ferrovia quer romper o contrato.

Clientes de outros Estados já apresentaram queixas semelhantes à ANTT, que está analisando os casos.

A ALL argumenta, em geral, que a falta de licenças e outros problemas impedem as obras. Mas vários trechos entre Santos e Campinas, o principal gargalo, têm licença para a obra e ainda assim não são feitos.

Falta caixa à ALL para bancar investimentos. Próxima a seu teto de endividamento, ela nem sequer comprou novos equipamentos para um trecho ferroviário inaugurado no Mato Grosso neste ano.

Além dos problemas com os clientes, a empresa ainda precisa recuperar de cerca de 4.000 km que foram abandonados ao longo dos anos.

NEGOCIAÇÃO

Foi nessa situação que o governo iniciou no ano passado uma negociação para que a empresa devolva dois trechos concedidos: a ligação entre São Paulo (SP) e Rio Grande (RS) e trecho entre São Paulo e Santos (SP).

Eles seriam licitados sob novas condições previstas no programa de ferrovias, em que o concessionário faz a obra e permite a outras empresas passarem com os trens. No atual modelo, a ALL tem que autorizar outra empresa a passar por sua área.

Para devolver os trechos, a ALL pediu a extensão do contrato de outras regiões e exigiu que ela fosse a operadora do trecho até Santos, além de demandar dinheiro do governo para fazer as obras.

A Folha apurou que a proposta foi vista com bons olhos por integrantes do Planalto. Outros consideraram-na “inaceitável”, pelo histórico da empresa. As negociações hoje estão travadas.

OUTRO LADO

O diretor financeiro da ALL, Rodrigo Campos, afirmou que a empresa tem problemas específicos com alguns clientes e não há relação entre esses embates e a negociação para a devolução de trechos ao governo.

“Devolver um trecho é uma discricionariedade que passa por processo de negociação. A gente pode chegar a uma situação que faça sentido para as partes ou não. Se não chegar, eu tenho a concessão e vou continuar”, disse Campos que classifica como boas as negociações.

Em relação aos clientes, o diretor alegou que tem problemas específicos com as empresa de açúcar em São Paulo.

Segundo ele, os contratos não estão sendo cumpridos porque a ALL foi impedida de fazer obras entre Santos e Campinas, por falta de licenças obrigatórias.

E, também, porque a Cosan não fez as obras necessárias no porto que estavam acordadas, o que impede a ALL de levar a quantidade de carga prevista no acordo assinado em 2009.

Segundo ele, por causa disso, a empresa está pedindo o fim do contrato na Justiça.

“Nenhum instrumento jurídico que perdeu o objeto tem amparo legal. Eu posso fechar de boa fé um acordo em que me comprometo a atravessar uma parede e, por mais que eu tenha me comprometido, jamais um juiz vai me obrigar a atravessar uma parede, porque é impossível”, disse Campos.

A Cosan, por sua vez, informou em nota que “tem comprovadamente demonstrado que possui capacidade de descarga no porto de Santos, atestada por laudo técnico e ata notarial com fé pública” e tem realizado investimentos em suas operações no porto de Santos.

DISPUTAS

A ironia da situação da ALL é que o governo tem poder sobre a maioria das ações da empresa, mas não detém o controle da companhia.

Por meio de um acordo de acionistas, BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) e fundos de pensão de estatais passaram em 2011 o controle aos empresários Wilson Delara e Ricardo Arduini, até 2015.

Até então, quem controlava a empresa, com o mesmo tipo de acordo de acionistas, era o Grupo 3G Capital -dos empresários Jorge Paulo Lemann, Marcel Telles, e Carlos Alberto Sicupira, que é também é dono, entre outras empresas, de Ambev e Heinz.

O 3G vendeu sua parte na companhia ferroviária a fundos, quando as ações valiam cerca de R$ 23. Os papeis terminaram o ano com valores abaixo de R$ 8.

Logo após a saída do grupo, a Cosan -companhia com negócios no setor sucroalcooleiro, de propriedade do empresário Rubens Ometto- tentou adquirir as ações do bloco de controle da ALL, numa transação estimada em quase R$ 1 bilhão.

O negócio acabou não dando certo. De um lado, os acionistas não controladores queriam que a Cosan também comprasse ações deles. De outro, a Cosan passou a desconfiar dos números da companhia, que se recusou a abri-los durante a negociação.

A disputa azedou o relacionamento entre os três grupos -controladores, não controladores e Cosan. Até 2015, quando vence o acordo de acionistas, tudo indica que a companhia será palco de uma das maiores disputas empresariais do país.

Colaborou TATIANA FREITAS, de São Paulo

Fonte: Folha de São Paulo, 31/12/2013

Dois trechos de ferrovias devem ser licitados no 1º semestre de 2014

O governo conseguirá licitar, no máximo, dois trechos de ferrovias no primeiro semestre de 2014. Segundo a ministra da Casa Civil, Gleisi Hoffmann, a licitação da ferrovia entre Lucas do Rio Verde (MT) e Campinorte (GO) deve ocorrer em março. “Talvez possamos licitar mais um, o trecho entre Estrela D”Oeste (SP) e Dourados (MS)”, afirmou.

Para os outros 12 trechos de ferrovias que fazem parte do Programa de Investimentos em Logística (PIL), o governo pretende convocar as empresas interessadas a apresentar projetos. A chamada será feita por meio de Proposta de Manifestação de Interesse (PMI). Os projetos que forem aceitos serão ressarcidos no leilão de cada trecho, pelo vencedor da disputa.

“Vamos escolher três ou quatro trechos para fazer a primeira tranche de PMI. Como o prazo para fazer um projeto é de cinco a seis meses, devemos ter uma segunda leva de licitações de ferrovias no segundo semestre”, afirmou Gleisi.

A ministra disse que a Estruturadora Brasileira de Projetos (EBP) poderá apresentar os estudos, embora sua participação tenha sido questionada pelo TCU. “Se a EBP quiser participar, pode. A diferença é que, desta vez, vamos permitir a quem quiser fazer o projeto também participar do leilão. Nos demais, não fizemos isso”, afirmou.

Segundo Gleisi, a opção pelo PMI decorre do fato de que o governo não tem estrutura para fazer os estudos de engenharia para as ferrovias. “Teríamos que fazer licitação, contratar os estudos e levaríamos seis meses apenas para contratar um projetista, outros seis meses para o estudo”, afirmou.

Fonte: Agência Estado, 27/12/2013

Governo vai terceirizar projetos de ferrovias

O governo federal decidiu terceirizar a produção de projetos para construção de novas ferrovias para tentar destravar o pacote de investimentos voltado ao setor, uma das principais apostas da presidente Dilma Rousseff para eliminar gargalos na logística nacional. A informação foi dada nesta sexta-feira (27) pela ministra-chefe da Casa Civil, Gleisi Hoffmann.

De acordo com Gleisi, parte dos 13 trechos de ferrovias incluídos no Programa de Investimento em Logística (PIL), lançado em agosto do ano passado, terá o projeto feito por empresas privadas e não pelo governo, como previsto anteriormente.

“O governo não tem condições nem estrutura para isso [fazer vários estudos e projetos ao mesmo tempo]”, disse a ministra durante café da manhã com jornalistas no Palácio do Planalto, em Brasília.

Gleisi apontou que, com essa medida, espera-se resolver dois problemas de uma só vez: eliminar a desconfiança do mercado e sanar deficiências apontadas pelo Tribunal de Contas da União (TCU) sobre os projetos feitos pelo governo.

No dia 16 de dezembro, o TCU decidiu condicionar a concessão do primeiro trecho de estrada de ferro, entre Lucas do Rio Verde (MT) e Campinorte (GO), a uma série de correções no projeto, o que praticamente acabou com as chances do governo de fazer o primeiro leilão no início de 2014.

Além disso, o tribunal decidiu que, para os próximos trechos de ferrovias, o governo deveria apresentar estudos mais detalhados. É justamente para atender a essa determinação que parte dos projetos terá a execução terceirizada.

Equilíbrio

“Estamos conversando com o TCU e com o mercado para saber o que precisamos de especificações [nos projetos] para que a precificação [das obras] seja considerada equilibrada tanto por um quanto pelo outro”, disse a ministra. Segundo ela, investidores consideram que os valores das obras previstos nos projetos do governo estão subestimados, enquanto o tribunal os considera muito altos.

Gleisi informou que um dos trechos de ferrovia que pode ter o estudo terceirizado é o que liga Estrela D’Oeste (SP) a Dourados (MS). E que a contratação desse e de outros estudos será feita via Proposta de Manifestação de Interesse (PMI), em que as empresas interessadas os apresentam por conta própria, sem garantia de que serão aceitos.

Segundo a ministra, a vantagem desse modelo de contratação é que os projetos são entregues num prazo de seis meses após a manifestação do governo e, depois disso, o edital de leilão já pode ser publicado. Dessa maneira, o governo evita fazer uma licitação só para contratar o projeto, o que, disse Gleisi, demandaria o dobro do tempo apenas para a sua apresentação.

Esse modelo já foi utilizado, por exemplo, no leilão dos aeroportos de Galeão e Confins, realizado em novembro. Para as ferrovias, porém, haverá uma mudança: o governo vai permitir que as empresas que apresentarem projetos participem dos leilões – em situações anteriores, isso foi proibido.
Gleisi disse que o governo deve manifestar interesse em estudos privados para 3 ou 4 trechos de ferrovias já em janeiro. E que espera leiloar o trecho entre Lucas do Rio Verde (MT) e Campinorte (GO), com projeto do próprio governo, em março de 2014.

10 mil quilômetros de ferrovias

Lançado em agosto do ano passado, o Programa de Investimento em Logística (PIL) previa o investimento de R$ 91 bilhões na construção de 10 mil quilômetros de ferrovias. Mais de um ano depois, o governo ainda não conseguiu leiloar nenhum dos trechos de novos trilhos.

Parte do atraso está na demora do Tribunal de Contas da União (TCU) em analisar a proposta do governo, que prevê um novo modelo de concessão para o setor.

Apesar de impor condições para o primeiro leilão de ferrovia, o TCU aprovou o novo modelo criado pelo governo para o setor. Ele prevê que a empresa vencedora do leilão vai apenas construir, manter e operar as linhas. Toda a capacidade de transporte de carga por esses trilhos será comprada pela estatal Valec, que vai revender às transportadoras interessadas.

O objetivo do modelo é garantir livre acesso aos trilhos, o que deve levar a concorrência e queda de preço no transporte de cargas no país – as ferrovias sob concessão, hoje, operam sob monopólio. Entretanto, a Valec, ao comprar toda a capacidade de transporte, assume o risco de prejuízo caso a demanda das empresas seja menor que o previsto.

Fonte: G1, 27/12/2013

Ferrovia investe para melhorar a eficiência

A deslumbrante paisagem da Ferrovia do Aço, importante corredor logístico do País, esconde uma revolução tecnológica. Um trecho de 100 dos 356 quilômetros da ferrovia, operada pela MRS Logística, funciona desde junho com um sistema de CBTC – o mais moderno para o controle de trens, usado nos metrôs. A MRS é a primeira empresa ferroviária de carga do mundo a usar o sistema.

A implantação começou com a modernização do centro de controle da companhia, em Juiz de Fora (MG). Paralelamente, o projeto incluiu a troca da sinalização nas vias e passou também pela compra de 90 locomotivas da GE, em 2011. No total, R$ 1,5 bilhão de investimentos no ciclo 2010-2013, dos quais faltam aplicar R$ 170 milhões, segundo o presidente da MRS, Eduardo Parente.

O objetivo é transportar mais carga com a mesma infraestrutura. Um trem típico de carga pesada (minério de ferro, carvão e coque) da MRS leva 134 vagões, com duas ou quatro locomotivas. No fim de novembro, a equipe do jornal O Estado de S.Paulo percorreu um trecho num trem de 1.509 metros de comprimento, pesando 16 mil toneladas. Num ano, um trem como esse carrega 1,5 milhão de toneladas. ?A gente começou a colocar mais trens na malha e esse 1,5 milhão não estava vindo. Como tinha um gargalo grande ali, gerou um engarrafamento e todo mundo começou a andar mais devagar?, afirma Parente.

O CBTC amplia a capacidade de transporte porque integra, com comunicação via radiofrequência, dados da locomotiva, do sistema de sinalização e do centro de controle. As locomotivas passam a ‘conversar’ entre si. Duzentos dos 2 mil maquinistas da MRS foram treinados no novo sistema, importado dos Estados Unidos, e 330 das cerca de 800 locomotivas já receberam o equipamento de bordo.

Com a modernização da sinalização e do centro de controle, a MRS reduziu a distância média entre as composições de 9 km para 3 km – com 16 mil toneladas de peso e podendo chegar a 60 km/hora de velocidade, um trem de carga pode precisar de 1 km para frear totalmente.

Fonte: O Estado de S. Paulo, 26/12/2013

Ferrovia investe para melhorar a eficiência

A deslumbrante paisagem da Ferrovia do Aço, importante corredor logístico do País, esconde uma revolução tecnológica. Um trecho de 100 dos 356 quilômetros da ferrovia, operada pela MRS Logística, funciona desde junho com um sistema de CBTC – o mais moderno para o controle de trens, usado nos metrôs. A MRS é a primeira empresa ferroviária de carga do mundo a usar o sistema.

A implantação começou com a modernização do centro de controle da companhia, em Juiz de Fora (MG). Paralelamente, o projeto incluiu a troca da sinalização nas vias e passou também pela compra de 90 locomotivas da GE, em 2011. No total, R$ 1,5 bilhão de investimentos no ciclo 2010-2013, dos quais faltam aplicar R$ 170 milhões, segundo o presidente da MRS, Eduardo Parente.

O objetivo é transportar mais carga com a mesma infraestrutura. Um trem típico de carga pesada (minério de ferro, carvão e coque) da MRS leva 134 vagões, com duas ou quatro locomotivas. No fim de novembro, a equipe do jornal O Estado de S.Paulo percorreu um trecho num trem de 1.509 metros de comprimento, pesando 16 mil toneladas. Num ano, um trem como esse carrega 1,5 milhão de toneladas. ?A gente começou a colocar mais trens na malha e esse 1,5 milhão não estava vindo. Como tinha um gargalo grande ali, gerou um engarrafamento e todo mundo começou a andar mais devagar?, afirma Parente.

O CBTC amplia a capacidade de transporte porque integra, com comunicação via radiofrequência, dados da locomotiva, do sistema de sinalização e do centro de controle. As locomotivas passam a ‘conversar’ entre si. Duzentos dos 2 mil maquinistas da MRS foram treinados no novo sistema, importado dos Estados Unidos, e 330 das cerca de 800 locomotivas já receberam o equipamento de bordo.

Com a modernização da sinalização e do centro de controle, a MRS reduziu a distância média entre as composições de 9 km para 3 km – com 16 mil toneladas de peso e podendo chegar a 60 km/hora de velocidade, um trem de carga pode precisar de 1 km para frear totalmente.

Fonte: O Estado de S. Paulo, 26/12/2013

Imobilidade Urbana

Como de hábito, levei mais de uma hora para percorrer os 25 quilômetros que separam a minha casa, na Barra da Tijuca, ao escritório, no Centro do Rio.  A velocidade média, como se pode constatar, ficou abaixo dos 20 km/h.  Como não há metrô, trem ou barcas ligando a Barra ao Centro, minha única alternativa seriam os ônibus, que gastam, no barato, mais de uma hora e meia para fazer o mesmo percurso.

Há apenas dois anos, em condições normais de temperatura e pressão, eu costumava levar, no máximo, 40 minutos no trajeto de casa para o trabalho.  De lá para cá, o número de automóveis nas ruas do Rio de Janeiro cresceu exponencialmente, enquanto a infraestrutura viária tem se deteriorado a olhos vistos.

Um dos princípios basilares da ciência econômica nos diz que “incentivos importam”.  Tal princípio é facilmente demonstrável através das curvas de demanda.  Sempre que algum produto fica mais caro, seu consumo diminui e vice-versa.  Pois bem: sucessivos governos federais – no afã de manter o consumo em alta e incentivar o crescimento econômico a qualquer preço – têm incentivado a aquisição de carros, seja através da isenção de IPI, seja concedendo crédito farto nos bancos públicos, seja mantendo o preço dos combustíveis artificialmente baixos.  Como era de se esperar, a “nova classe média brasileira” foi às compras com voracidade, enchendo as ruas das grandes e médias cidades de carros e motocicletas.

Até aqui, nada demais, além, é claro, do sufoco em que se encontra a Petrobras, obrigada a bancar os preços baixos dos combustíveis.  O problema é que os demais entes da federação, especialmente os governos dos maiores municípios brasileiros (falo especificamente de Rio de São Paulo), não entraram na dança do governo federal e resolveram infernizar a vida dos proprietários de veículos, recusando-se a incrementar a infraestrutura viária das cidades.

Picados pela mosca da “mobilidade urbana”, os prefeitos das maiores cidades do país resolveram tirar o pouco espaço dos carros e entregá-lo aos ônibus e às bicicletas, principalmente através das famigeradas pistas seletivas.  Além disso, ao invés de construir pontes e viadutos, como fazem os americanos, insistem em derrubar os poucos existentes, como fez recentemente o prefeito Eduardo Paes, no Rio de Janeiro, na tentativa de transformar a megalópole carioca na nova Amsterdã dos trópicos.  Tudo isso, sem que a cidade maravilhosa disponha de transportes públicos alternativos minimamente decentes. O lema desses prefeitos é o mesmo de um ex-prefeito de Bogotá, para quem democracia significa “um ônibus que passa em boa velocidade enquanto um carro está parado no engarrafamento.” O resultado, como não poderia deixar de ser, é o caos.

Amsterdã é uma cidade pequena, linda, tranqüila e altamente civilizada.  Seus metrôs, pequenos trens de superfície, ciclovias, canais navegáveis e ônibus funcionam perfeitamente, tornando os automóveis, em muitos casos, itens supérfluos.  Em menor grau, o mesmo pode ser dito de Paris ou Londres.  Entretanto, o Rio de Janeiro apresenta muito mais similaridades com cidades americanas, como Miami, do que com aquelas aprazíveis cidades européias.  Sem dizer que, na Europa, não existem incentivos governamentais para a aquisição de veículos.  Lá, ao contrário do que ocorre aqui ou nos EUA, não só os carros são muito caros, mas também o combustível é caríssimo.

Então, aqui no Rio de Janeiro, ao invés de se investir em obras viárias para adaptar a cidade ao volume cada vez maior de veículos, como ocorre em Miami, por exemplo, o prefeito decidiu que o carro é o grande vilão, e ai de quem insistir.  Ficamos então com o pior de dois mundos: muitos carros nas ruas, nenhum investimento viário e transportes coletivos absolutamente horrorosos.  E salve-se quem puder…

João Luiz Mauad é administrador de empresas

 Fonte: O Globo, 20/12/2013

Maior túnel entre estações do mundo é aberto no Rio

O primeiro túnel da Linha 4 do Metrô Rio já está totalmente aberto. O Bom Dia Rio mostrou nesta quinta-feira (19) a travessia da Barra da Tijuca, na Zona Oeste, para São Conrado, na Zona Sul do Rio. As obras começaram há quatro anos e, segundo o Consórcio Construtor Rio, o túnel é o maior do mundo entre duas estações de metrô, com cinco quilômetros de extensão — o consórcio não soube informar qual era o maior túnel antes.

“De metrô o percurso é feito em seis minutos; seis minutos do Jardim Oceânico até São Conrado”, contou Lúcio Silvestre, diretor de contrato do consórcio.

Três mil e duzentos funcionários trabalharam dia e noite em diferentes turnos e 300 máquinas e caminhões em apenas um nas obras de um trecho. O investimento nas obras foi de R$ 9 bilhões, segundo o governador Sérgio Cabral, que acompanhou jornalistas em visita nesta quinta. No total, serão 16 quilômetros de metrô entre a Barra da Tijuca e Ipanema.

A Linha 4 terá seis estações: Jardim Oceânico, São Conrado, Gávea, Antero de Quental, no Leblon, Jardim de Alah e Nossa Senhora da Paz, em Ipanema, e deve transportar mais de 300 mil pessoas por dia a partir de 2016.

Trilhos em março

“Os trilhos nesse trecho começarão a ser colocados em março. Essa linha oferece qualidade de vida para os cariocas. É uma nova etapa na cidade”, disse Cabral.

O túnel da Linha 4 vai ser um alívio para quem enfrenta trânsito todo dia; ele fica a dez metros do nível da rua, ou seja, não é muito profundo. O túnel foi construído sob a Pedra da Gávea e ganhou uma camada de concreto e barras de aço ao longo do trajeto para aumentar o nível de segurança. “Não há nenhum risco. É totalmente seguro. Está totalmente nas normas e condições de escavações e geotécnicas. É totalmente seguro”, afirmou Silvestre.

Altar com a Santa Bárbara

No final da travessia, a equipe do Bom Dia Rio encontrou um altar com a Santa Bárbara. Ela é considerada a santa protetora dos tuneleiros. “Eu pelo menos acredito muito, tem muitos trabalhadores aqui que acredita e ao termino do meu trabalho, eu vou ali, agradeço por ter um dia de trabalho bom, seguro e que me proteja até a minha chegada ao meu lar, na minha casa”, contou o motorista Venâncio Luiz Francisco.

Linha 3 em 2014

Cabral informou ainda que a licitação para as obras da Linha 3 do metrô, que vai ligar Niterói a São Gonçalo, na Região Metropolitana do Rio, deve começar no primeiro semestre de 2014.

Fonte: G1 Rio, 19/12/2013

Indicadas que não conhecem setor e ex-diretor do Metrô irão para Agência de Transportes do Rio

RIO – No fim de mais um ano marcado por graves problemas em transportes como o metrô, os trens e as barcas, a Assembleia Legislativa (Alerj) aprovou nesta quarta-feira, com folga, os polêmicos nomes indicados pelo Executivo para ocupar, nos próximos quatro anos, cinco vagas de conselheiro na Agência Reguladora de Serviços Públicos Concedidos de Transportes Aquaviários, Ferroviários e Metroviários e de Rodovias do Estado do Rio (Agetransp), responsável pela fiscalização do serviço das concessionárias. Quando perguntadas sobre sua experiência no setor, Lucineide Cabral March — pedagoga e ex-chefe de gabinete do presidente da Alerj, Paulo Melo — e a ex-deputada pelo PMDB Aparecida Gama não titubearam ao dar a mesma resposta: “Nenhuma”. Completam o time César Mastrângelo, que até o início de 2013 era diretor de Relações Institucionais do Metrô Rio; o ex-deputado pelo PDT Carlos Correia; e o chefe de gabinete da Secretaria da Casa Civil, Arthur Vieira Bastos.

Paulo Melo defende nomes

Os cinco estiveram nesta quarta na Alerj acompanhando todo o processo de votação, que começou no meio da tarde e entrou pela noite. Foram cumprimentados por vários parlamentares durante e após a votação, e tiveram até o apoio efusivo do deputado Paulo Melo, que deixou a cadeira da presidência para fazer um discurso inflamado de defesa dos nomes.

— O procedimento de quem está no governo é procurar quem se conhece, por processo de indicação. Já foi assim em outros governos. Antes de qualquer coisa, para ocupar um cargo como esse, é preciso ter vontade e índole. Não adianta só conhecer muita coisa do assunto — comentou Melo, que chamou Lucineide e Arthur de “amigos”.

Uma das vagas, por sinal, terá uma transição em família. Se o conselheiro João Carlos Loureiro está de saída, sua mulher, Aparecida Gama, assumirá o cargo. Em seu discurso, o deputado Luiz Paulo Corrêa da Rocha (PSDB) afirmou que questionou a Procuradoria da Alerj sobre a legalidade dessa indicação, recebendo resposta positiva. A ex-deputada falou de suas expectativas para a nova missão:

— Minha experiência na área de transporte? Não existe. Eu já fui secretária de Estado (de Habitação), diretora de escola… Estou esperando ver os contratos da Agetransp para a gente fazer alguma melhoria nos transportes, tanto nas barcas, nos trens, no metrô e nos teleféricos também.

A pedagoga Lucineide March vinha exercendo atualmente o cargo de vice-presidente da Fundação Leão XIII. Oriunda da mesma cidade do deputado Paulo Melo, Saquarema, ela já havia exercido cargos no gabinete do parlamentar em três oportunidades. Durante e após a votação, ela tentou se esquivar das perguntas do repórter, mas acabou falando sobre suas expectativas.

— Minhas prioridades, eu só vou saber depois que estiver lá (na Agetransp). Minha experiência é nenhuma, sou apenas uma usuária, tanto de barcas quanto de trens e de metrô — disse Lucineide, que, assim que acabou a votação, correu para o gabinete de Paulo Melo. — Só falo se for muito rápido, porque o presidente está me chamando.

O único dos cinco com mais experiência no setor esteve, até bem pouco tempo, do lado de uma das empresas que vêm sendo mais questionadas nos últimos tempos: o Metrô Rio. César Mastrângelo, ex-diretor da concessionária, também não quis falar muito:

— A vontade de trabalhar é muito grande. Vamos transformar a Agetransp numa agência que será um modelo para todo o país, qualificando o serviço do nosso transporte público.

Os cinco nomes receberam, em média, 50 votos a favor. Apenas dois deputados se manifestaram contrários: Clarissa Garotinho (PR) e Marcelo Freixo (PSOL).

— Seria fundamental haver profissionais técnicos. Foram escolhidos apenas nomes que não vão tomar nenhuma atitude que seja contra o atual governo — disse Freixo, lembrando que os conselheiros se perpetuarão para além da gestão de Sérgio Cabral.

Na terça, os cinco então candidatos ao cargo passaram por uma sabatina na Alerj, comandada pelo presidente da Comissão de Normas Externas e Proposições Externas, deputado Édino Fonseca (PEN). Apenas Mastrângelo foi questionado individualmente. Os outros quatro responderam a perguntas coletivas na sessão, que contou, em parte, com outros deputados, como Luiz Paulo e Graça Mattos (PMDB). Fora o ex-diretor do Metrô Rio, a soma do tempo de respostas dos outros sabatinados não deu mais do que quatro minutos, cada um.

Além dos dois que votaram contra as indicações, o deputado Comte Bittencourt (PPS) se absteve. Para ele, os nomes são apenas a ponta de um problema muito maior das agências:

— Propus, e a presidência da Casa aceitou, a criação de uma comissão na Alerj para a análise da legislação que rege essas agências reguladoras. É algo que já tem quase 20 anos e precisa ser revisto.

A assessoria de imprensa da Agetransp não informou qual será o salário dos conselheiros. Já a assessoria do governador Sérgio Cabral não quis se manifestar sobre as indicações.

Fonte: O Globo, 19/12/2013