Barcas, Metrô e SuperVia multadas

De uma só vez, a agência reguladora de transportes (Agetansp) multou Barcas, Metrô e Supervia.

Problemas em uma embarcação que faz a linha Niterói-Rio, em 13 de janeiro deste ano, motivaram a punição para a Barcas S.A..

A multa chega a R$ 367 mil.

O descarrilamento de um trem, em janeiro deste ano, também levou a Agetransp a multar a Supervia em R$ 868 mil.

Por fim, o Metrô do Rio sofreu punição de R$ 288 mil por falhas no serviço.
Fonte: Jornal Extra, 31/03/2014

Queda de energia para trem da SuperVia e passageiros andam pelos trilhos

Rio – Passageiros de um trem do ramal Japeri que seguia para a Central do Brasil tiveram que desembarcar na linha férrea e caminhar entre os trilhos até a estação Maracanã, na manhã desta segunda-feira, após o mesmo sofrer uma queda de energia. Segundo a SuperVia, os passageiros deste trem seguiram viagem em outras composições. Técnicos trabalham no local para restabelecer o trem. Devido ao problema, alguns trens da concessionária precisam aguardar ordem de circulação. A circulação no ramal apresenta intervalos irregulares.

 

Fonte: O Dia, 31/03/2014

ANTT nega recurso da ALL contra a Rumo

A briga entre a América Latina Logística (ALL) e Rumo, do grupo Cosan, ganhará novos contornos esta semana. A Agência Nacional de Transporte Terrestres (ANTT) decidiu negar o recurso apresentado pela concessionária contra a subsidiária da Cosan, por suposto descumprimento de obrigações contratuais, apurou o ‘Estado’. A agência entende que a ALL tem de cumprir o contrato assinado com a Rumo e terá de apresentar em 60 dias um plano de atendimento à usuária.

Essa decisão da ANTT foi aprovada na quinta-feira passada e será publicada nos próximos dias, apurou o Estado com fontes ligadas ao governo.

Embora estejam em negociações para que a Rumo incorpore a ALL para a criação de uma companhia férrea integrada, as duas travam paralelamente na Justiça uma disputa que envolve um contrato bilionário firmado entre elas em março de 2009 para a entrega de açúcar.

No contrato celebrado em 2009, com validade até 2028, a Rumo se comprometeu a fazer um investimento de R$ 1,2 bilhão para a ampliação e modernização do sistema ferroviário.. Em contrapartida, caberia à ALL fazer o escoamento de açúcar para Rumo, volume que chegaria a 1,1 milhão de toneladas por mês este ano.

Em outubro passado, a ALL entrou na Justiça para questionar o contrato firmado com a Rumo, alegando que os volumes exigidos por ela estavam exagerados. O processo corre em segredo de Justiça. A Rumo, por sua vez, ingressou com pedido de arbitragem para fazer valer seus direitos contratuais, uma vez que alega ter feito os investimentos previstos. Em fevereiro, a ALL pediu à ANTT o descredenciamento da Rumo como usuária dependente. Em março, a ALL obteve licença ambiental para a duplicação do corredor de exportação entre Campinas e Santos, considerada estratégica para a ferrovia.

As discussões sobre o descumprimento desse contrato foram questionadas em 2012, quando a Rumo fez reclamação para a ANTT, exigindo que a ALL transportasse os volumes mínimos de açúcar definidos no acordo.

Cade. Esse litígio é acompanhado de perto por outras companhias. A empresa de logística TCA recorreu, no ano passado, ao Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), pedindo suspensão do contrato entre ALL e Rumo. Em 18 de dezembro, o Cade abriu inquérito para apurar supostas práticas abusivas pela Rumo. Desde então, outras empresas, como a Fibria, e entidades que representam produtores de soja, entraram como terceira interessada no processo aberto pela TCA.

Na terça-feira passada, a ANTT já tinha enviado parecer ao Cade informando que os volumes de transporte demandados pela Rumo à ALL não impedem a utilização da via por empresas concorrentes no mercado de açúcar ou por qualquer outro usuário da ferrovia.

Na análise sobre o impacto do contrato, a agência conclui não haver exclusão de concorrentes no mercado de logística ferroviária, mas uma expansão do transporte. O volume para usuários que não a Rumo na malha paulista da ALL cresceu 55% em 2010. Nesse período, o primeiro ano de atuação da subsidiária da Cosan, a carga da empresa representou 35,5% do total de açúcar transportado.

Em 2011, a ANTT aponta que o volume da Rumo cresceu 111%, enquanto o transportado pelos demais usuários permaneceu inalterado. Para a agência, esses dados mostram que não houve expulsão de concorrentes no mercado em 2011. No ano seguinte, a ANTT detectou recuo geral no volume de transporte de açúcar pela ferrovia da ALL, de 28% ante 2011, inclusive para a Rumo. Em 2013, segundo a ANTT, o volume da Rumo caiu, mas para os demais usuários de açúcar o transporte cresceu cerca de 20%.

Procurado pelo Broadcast, serviço em tempo real da Agência Estado, para comentar a nota técnica da ANTT o advogado da TCA no inquérito no Cade, José Del Chiaro, sustentou a alegação de que a Rumo obtém uma subconcessão da via por meio dos contratos assinados com a ALL e colocou em dúvida o documento da agência. “A ANTT faz um parecer eivado de dúvidas quanto à sua efetiva veracidade.” Em relação à ociosidade da ferrovia mencionada pela nota técnica da ANTT, o advogado afirma que ela representa a capacidade tomada pela Rumo. Júlio Fontana, presidente da Cosan Logística, rebateu a acusação da TCA, dizendo que a Rumo não está ocupando espaço de outra empresa. Procurada, a ALL não comenta.

Fusão. Nesta semana, os fundos de pensão que fazem parte do atual bloco de controle da ALL, Previ e Funcef, além da BRZ, devem analisar a recomendação feita pelo Brasil Plural sobre a proposta da Rumo de incorporar a ALL. A proposta foi formalizada em fevereiro. Os fundos, segundo fontes, buscaram assessoria independente dos demais acionistas da ALL, como BNDESPar, braço de participação do BNDES, Wilson de Lara e Ricardo Arduini e esposa, por acreditar que os ativos da ALL estariam subavaliados.

Com o parecer da ANTT, o argumento da Rumo na discussão dos contratos com ALL ganha força e aumenta o poder de barganha da companhia, comandada por Rubens Ometto, no acordo de incorporação de ativos, dizem fontes. Pelo acordo proposto, a Cosan passa fazer parte do bloco de controle, junto com TPG e Gávea, e BNDESPar.

Fonte: O Estado de S. Paulo, 31/03/2014

Plano do governo federal de 10 mil km de novas ferrovias descarrila

Descarrilou o plano do Palácio do Planalto de construir 10 mil quilômetros de ferrovias em cinco anos.
Lançado em agosto de 2012 com a ousada meta de fazer 12 novas ligações ferroviárias integrando praticamente todo o país, ao custo estimado de R$ 91 bilhões, o plano não terá nem sequer uma obra de ferrovia iniciada até o fim do governo da presidente Dilma Rousseff.
Havia apenas uma ferrovia com chance de ser concedida neste ano, entre Mato Grosso e Goiás.
Mas uma disputa empresarial entre gigantes da soja e da construção civil deve emperrar o negócio.
O plano de concessão de ferrovias previa um novo sistema, em que a vencedora era remunerada pela obra e pelo serviço prestado.
Caso a quantidade de clientes fosse insuficiente para pagar essas despesas, o governo compensaria.
Por outro lado, se houvesse muitos clientes, o governo ficaria com o excedente.
As grandes construtoras do país não gostaram do modelo porque, na prática, elas deixariam de ser concessionárias e voltariam a ser apenas construtoras.
O governo tirou delas o risco de perder dinheiro, mas também de ganhar, caso o negócio desse certo.
Por esse motivo, na visão de um conhecedor do mercado, as ferrovias acabaram ficando sem “padrinho” para ajudá-las a vencer a burocracia estatal.

INTERESSE

No pacote do governo, havia um trecho ferroviário que gerou interesse inicial do mercado: a via que ligava Lucas do Rio Verde (MT) a Uruaçu (GO), onde a ferrovia nova se encontraria com a Norte-Sul.
Pelo menos três grandes grupos privados começaram a analisar as possibilidades do trecho.
O governo, que não fez um estudo aprofundado sobre essa ferrovia, imaginava que ela seria um caminho mais rápido e barato para escoar a gigantesca produção de soja de Mato Grosso que hoje desce mais de 2.000 quilômetros de caminhão até os portos do Sul e do Sudeste, elevando os custos de exportação.
Mas as grandes companhias vendedoras de soja do país (Bunge, Cargill, Amaggi e Dreyfus) se aliaram à companhia de logística EDPL (Estação da Luz Participações) para um estudo próprio, iniciado em 2013, que concluiu que essa ferrovia não trazia melhora significativa aos custos de transporte.
O grupo passou então a estudar uma alternativa também ferroviária: levar a soja de Mato Grosso direto para o Pará e, de lá, por via marítima, até a Ásia e a Europa.
Segundo o estudo encomendado, essa solução reduziria os custos em mais de 30% e teria potencial, aliada a outras ferrovias, para levar quase toda a soja produzida na região por trem.

RODOVIA

Antes que o grupo pudesse apresentar a solução ao governo, o Ministério dos Transportes anunciou, em janeiro deste ano, a abertura de estudos para duplicar quatro novas rodovias, entre elas a estrada que vai de Mato Grosso ao Pará, a BR-163.
Até 2013, nenhum desses trechos era cogitado pelos órgãos técnicos do governo como passíveis de concessão.
Três deles são complementações de estradas concedidas, no ano passado, para os grupos Odebrecht e Triunfo. Caso os novos trechos venham a ser duplicados, a rentabilidade das concessões existentes será melhorada.
Após o anúncio do governo, as vendedoras de soja decidiram contra-atacar e pediram oficialmente ao Ministério dos Transportes que estudasse a possibilidade de construção da ferrovia no local onde se pretende duplicar a BR-163 no Pará.

Os estudos para rodovia e ferrovia serão feitos, mas dificilmente se encontrará viabilidade para as duas construções ao mesmo tempo.
Para um interlocutor do governo, como o projeto original de criar um sistema logístico nacional foi perdido com o fracasso do programa, vão restar brigas por trechos mais lucrativos, como a que está ocorrendo pelo caminho da soja para o Pará.

OUTRO LADO

O Ministério dos Transportes informou à Folha que o governo está “ultimando aspectos fundamentais” para a concessão da ferrovia entre Mato Grosso e Goiás.
Entre esses aspectos estariam fatores como regras de financiamento e garantias.
Mas, de acordo com o ministério, a concessão só será feita “com a sinalização de que haverá concorrência nessa licitação”.
Em relação aos outros projetos de ferrovias lançados em 2012, o governo disse que vai reestudar todos.
Qualquer empresa agora poderá fazer esse trabalho que antes foi realizado pela Vale em 2012 e 2013.
Em relação aos novos trechos rodoviários em estudo, o ministério informa que tomou a decisão “incentivado pelo sucesso dos leilões de concessão rodoviária em 2013 (…) e considerando o interesse dos potenciais concessionários pela continuidade do processo”. Só para a BR-163, dois trechos foram concedidos no ano passado, um em Mato Grosso e outro em Mato Grosso do Sul, em disputas vencidas por Odebrecht e CCR, respectivamente.
De acordo com o Ministério dos Transportes, os projetos de rodovia têm elevado impacto sobre a logística nacional e, no caso da BR-163 (PA), existe “a necessidade
de duplicação tempestiva da rodovia em prazo relativamente curto, sob pena de saturação”.

Fonte:Folha de S. Paulo

MMX e MRS podem ir a tribunal arbitral

A MMX, mineradora de Eike Batista, e a concessionária MRS Logística poderão ter de resolver em um tribunal arbitral a discussão na qual estão envolvidas, desde o ano passado, sobre um contrato firme de transporte de minério de ferro. A MRS tenta cobrar uma multa da MMX por descumprimento do contrato, que tem cláusula de “take or pay” (obrigação de compra de serviço). A multa poderia chegar a R$ 1 bilhão, conforme noticiado pelo Valor no ano passado.

Ontem, em teleconferência com analistas para comentar os resultados da empresa em 2013, o presidente da MMX, Carlos Gonzalez, mencionou o assunto, dizendo que há iniciativas dos dois lados para levar o tema à arbitragem. Ele mostrou-se otimista, porém, que ainda pode ser alcançado um acordo amigável entre as partes: “Existem iniciativas nossa e da MRS sobre um acordo comercial. Acreditamos que podemos chegar a esse acordo sem ir a fundo na questão da arbitragem”, disse Gonzalez.

O valor apurou que a MRS se movimenta para constituir um painel arbitral na Fundação Getúlio Vargas (FGV). A empresa tenta fazer valer o que está escrito no contrato cobrando da MMX os volumes de transporte de minério de ferro acertados entre as partes em 2011 e que não foram movimentados, em grande parte, em função da crise no grupo de Batista, que afetou em cheio a MMX. Procurada, a MRS não se pronunciou.

Segundo fontes que conhecem o assunto, a MMX também está se precavendo. A empresa pediu a intervenção da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para garantir que no processo arbitral se preserve o seu direito de passagem na ferrovia da MRS. Toda essa discussão ocorre em momento em que Batista tenta achar compradores para a MMX depois ter conseguido vender, no ano passado, o principal ativo da empresa: o porto Sudeste, em Itaguaí, no Rio.

Ontem, na teleconferência, Gonzalez foi questionado sobre como os potenciais compradores da MMX, nacionais e estrangeiros, estão vendo a pendência relacionada ao “take or pay” com a MRS. Gonzalez disse que o investidor enxerga o tema como um problema viável de ser resolvido. Há, no mercado, quem aposte que a arbitragem pode ser resolvida em curto espaço de tempo. “A MRS precisa de volume, é uma concessionária pública, e a MMX precisa da MRS”, disse Gonzalez aos analistas.

A MMX conta com a ferrovia para escoar a produção de do projeto de Serra Azul, em Minas Gerais, hoje com capacidade de 7 milhões de toneladas por ano. A empresa tem plano de expandir a produção para 15 milhões de toneladas anuais, projeto que exigirá US$ 1,4 bilhão. “A expansão é para ter lastro para exportar”, disse Gonzalez.

No ano passado, a MMX registrou prejuízo de R$ 2 bilhões, sendo R$ 1,1 bilhão referente a baixas contábeis (“impairments”) dos projetos de Corumbá, Bom Sucesso e de parte de Serra Azul, cuja desenho foi reduzido. Também houve provisão de cerca de R$ 45 milhões referente ao “take or pay” com a MRS. Pelo acordo entre MMX Sudeste Mineração, subsidiária da MMX, e a MRS, em dezembro de 2011, a prestação de serviço ferroviário fixava transporte de 36 milhões de toneladas de minério de ferro por ano das minas da MMX em Serra Azul até o porto Sudeste, em Itaguaí. O volume seria alcançado em 2016.

Fonte: Valor Econômico, 28/03/2014

Ritmo de investimentos será maior depois de junho

O portfólio de obras de infraestrutura em execução pelas grandes construtoras brasileiras não é nada desprezível. Envolve investimentos estimados em R$ 100 bilhões por ano. Os empresários do setor acreditam que esse movimento vai ser ainda maior a partir do segundo semestre deste ano, quando começam a deslanchar os primeiros projetos do programa de concessões em infraestrutura do governo federal.

Segundo levantamento elaborado pelo Ministério da Fazenda, os investimentos associados ao programa de concessões de rodovias, aeroportos, portos, mobilidade urbana, ferrovias, petróleo e gás e energia devem somar perto de R$ 700 bilhões até 2017.

“Isso significa, praticamente, adicionar, por ano, mais do que o dobro dos recursos atualmente investidos no país em infraestrutura”, avalia Carlos Namur, vice-presidente da divisão Infraestrutura do Grupo Galvão Engenharia. “No momento, tudo o que estamos fazendo são obras que já estavam em nossa carteira de contratos. A escalada de novos investimentos só vai acontecer a partir de junho, quando as obras maiores, já licitadas, começarem a sair do papel. O impacto na receita das empresas virá a partir do ano que vem”, diz Namur.

Nos últimos anos, com um plantel de nove mil colaboradores, a Galvão Engenharia tem participado de algumas das mais importantes obras em execução no país. Em 2012, a companhia consolidou uma carteira de contratos de R$ 6,1 bilhões, com receita líquida de R$ 3 bilhões. No ano passado, o faturamento atingiu R$ 3,4 bilhões, e este ano está previsto para R$ 3,5 bilhões. “Nossa estratégia tem sido a de crescer sempre, no patamar máximo de 10%”, diz o executivo.

Algumas obras têm impacto muito grande nos negócios da companhia. É o caso da construção da Hidrelétrica do Belo Monte, com custo estimado em R$ 15 bilhões. Este ano, a usina deve contribuir com 15% do faturamento da Galvão, uma das dez empresas integrantes do consórcio construtor, com participação de 10% no bolo total das obras.

Maior obra de infraestrutura em construção no país, com capacidade de geração prevista de 11.233 MW, Belo Monte tem 45% de suas obras civis concluídas, após pouco mais de 30 meses de atividades de produção. As obras civis envolvem 30 mil funcionários, instalados em alojamentos, vilas residenciais e cidades na região de Altamira, no Pará. Os canais de derivação e transposição encontram-se em fase de escavações e revestimento do leito e já chegaram a 46% do seu volume executado. Os diques que irão formar o reservatório intermediário estão com suas escavações praticamente concluídas, permitindo a execução dos aterros nos próximos períodos de seca. Até o final do ano, está previsto um volume de 9 milhões de metros cúbicos de aterro nos 28 diques que compõem o projeto, diz Namur.

Outro empreendimento, igualmente importante como fonte substancial de receitas para a Galvão Engenharia (15% de participação), é o da construção de 118 quilômetros da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), que formará, a partir do Tocantins, um corredor de transporte de minério de ferro, soja, farelo e milho até o porto Sul, em Ilhéus, na Bahia. Avaliada em R$ 810 milhões, a obra rende à Galvão Engenharia um contrato de R$ 50 milhões. “É um projeto que está mobilizando 2,7 mil pessoas e deverá estar concluído no ano que vem”, diz o executivo.

Com atuação bastante diversificada, a Construtora Queiroz Galvão, fundada em 1953, com faturamento anual de cerca de R$ 4 bilhões, relaciona pelo menos sete empreendimentos que estão recebendo esforços concentrados da companhia ao longo deste ano. São eles a participação na construção das obras da Linha 4 do Metrô carioca, que vai ligar a estação de Ipanema à Barra da Tijuca, o Monotrilho Leste, de São Paulo, a Linha 6 do Metrô de São Paulo, a Via Mangue, uma via expressa de 4,7 quilômetros de extensão em Recife, o VLT (Veículo Leve Sobre Trilhos) de Santos, um investimento de R$ 1 bilhão do Governo do Estado de São Paulo, que terá 16,6 quilômetros de extensão e beneficiará 70 mil pessoas, o Complexo Petroquímico de Itaboraí (Coperj), no Estado do Rio, e a participação na construção da Refinaria Abreu e Lima (RNEST), em Pernambuco, orçada em R$ 17 bilhões.

A atuação consorciada é um dos elementos fundamentais para a realização dos grandes empreendimentos no país. A construção dos 16 quilômetros da Linha 4 do Metrô carioca, que tem custo previsto de R$ 8,5 bilhões e envolve mais de 7,5 mil funcionários entre contratados e subcontratados, reúne dois consórcios, que incluem, além da Queiroz Galvão, as construtoras Odebrecht Infraestrutura, Carioca Engenharia, Coway e Civis. Na área de energia elétrica, a Odebrecht participa de outros quatro empreendimentos consorciados: a construção das usinas hidrelétricas Santo Antônio (RO), Teles Pires (PA-MT), Belo Monte (PA) e Baixo Iguaçu (PR).

No setor de saneamento, duas grandes construtoras, a Andrade Gutierrez e a Camargo Corrêa, executam uma das maiores obras do país – a construção do Sistema Produtor São Lourenço, que vai ampliar a capacidade de produção de água tratada na Região Metropolitana de São Paulo em 4,7 mil litros por segundo.

Trata-se de uma Parceria Público-Privada (PPP), que pretende aumentar em 7% a capacidade atual da rede, beneficiando diretamente 1,5 milhão de moradores de Barueri, na Grande São Paulo. O investimento é de R$ 2,21 bilhões e a previsão é de que o sistema entre em operação daqui a quatro anos, em 2018.

Fonte: Valor Econômico, 28/03/2014

Os perigos que rondam os trilhos da Supervia

RIO — O medo é companheiro constante de viagem da diarista Hilca Ferreira, de 52 anos, nos trens da SuperVia. Ela foi vítima de um descarrilamento em fevereiro do ano passado e vive até hoje com sequelas do ferimento no dedo indicador da mão direita. De lá para cá, Hilca já perdeu as contas de quantos acidentes semelhantes presenciou. Preocupação ela tem. O que lhe falta é uma opção rápida de transporte para o trajeto diário entre Senador Camará, onde mora, e o trabalho, em Copacabana. Além dos problemas visíveis por qualquer passageiro, como falta de ar-condicionado, superlotação e sujeira nos vagões, as falhas que estão fora do alcance dos olhos de um leigo são muitas e representam perigo aos usuários. Repórteres do GLOBO embarcaram acompanhados pelo engenheiro industrial e de produção Paulo Lima, conselheiro do Clube de Engenharia do Rio e consultor do Conselho Regional de Engenharia e Agronomia (Crea-RJ). Durante a viagem entre as estações da Central e de Deodoro, o especialista apontou problemas que vão da falta de parafusos ao desgaste dos trilhos, detalhes que podem causar mais acidentes como os recentes descarrilamentos que paralisaram o sistema de trens. Na quarta-feira, a SuperVia foi multada em R$ 868 mil pela Agência Reguladora de Transportes (Agetransp) devido ao mau atendimento aos usuários após o descarrilamento do dia 22 de janeiro.

Trens malconservados

 

Ex-funcionário da Vale, Paulo Lima, que ajudou a construir a ferrovia de Carajás (entre os estados do Maranhão e do Pará), ficou impressionado com a má conservação e a falta de limpeza dos vagões ao embarcar na Central, em um trem do ramal de Japeri:

— Se aqui já é assim, imagine lá embaixo, onde não é possível o cliente ver.

Sentada ao lado, Hilca contou que logo após o acidente entrou na Justiça contra a SuperVia.

— Foi a pior sensação da minha vida. O trem descarrilou e fiquei com o dedo pendurado. Levei oito pontos, mas até hoje ele não dobra.

No mesmo vagão, outra vítima de acidente no transporte: a aposentada Marcionília Ferreira, de 73 anos, voltava para casa, em Anchieta, quando o trem em que estava bateu em outro. Isso foi há dez anos, mas as cenas de desespero e de pessoas feridas não saem de sua cabeça:

— Por pouco não morri. Troquei de vagão pouco antes do acidente. Depois soube que uma senhora que estava ao meu lado morreu.

Passageiros também precisam estar atentos ao desnível entre os vagões e a plataforma, um risco no embarque e desembarque, principalmente para os idosos. A SuperVia justifica que a frota é composta por “13 tipos diferentes de trens, com alturas e larguras diferentes” e que já está em andamento a reforma das estações e renovação da frota de trens até 2016.

— Eu sempre peço ajuda. Já vi uma senhora ficar com a perna presa no vão. Foi horrível — contou a aposentada Rita Gomes Silva.

Não faltam vítimas, nem problemas. A começar pelos solavancos, que, segundo o engenheiro Paulo Lima, demonstram o desgaste do trem. Além disso, o vagão não tinha dispositivo de emergência e acumulava sujeira.

— Não adianta colocar trens novos se não existir uma relação entre a manutenção e a operação. A relação entre planejamento, produção e controle tem que estar azeitada. Mas, para isso, é preciso uma linha de serviço. Sem isso, é necessário parar a operação. A falta de manutenção é a maior causa de descarrilamento. Uma ferrovia sem manutenção e inspeção diária é suicídio — disse.

Na Estação de Deodoro, a falta de manutenção fica ainda mais visível. Na linha, parte dos trilhos desfia como se fosse pano; faltam parafusos de fixação de dormentes e nas talas de junção dos trilhos; dormentes estão soltos ou quebrados, e o lixo se acumula ao redor. Segundo o engenheiro, esses fatores podem provocar o descarrilamento de um trem.

— O calor dilata o trilho e, como faltam parafusos, formam espaços na junção dos trilhos que não deveriam existir. Além disso, esse desgaste do trilho, que parece desfiar, é a prova de que ele já está condenado. Precisa ser trocado. E dormentes soltos são perigosíssimos — afirmou.

Enquanto o engenheiro observava as falhas na linha, um trem antigo, sujo, encostou na estação de Deodoro.

— Olhe o estado desse trem. O problema não está só na linha. Há visível falta de manutenção das composições — observou Paulo Lima.

Minutos depois, um trem novinho em folha encostou. Ele faria a primeira viagem para a Central. Todos embarcaram. Uma senhora, com a neta, logo notou a diferença:

— Olha, vamos sentar num lugar limpinho — disse Márcia de Oliveira, de 60 anos, para a neta.

A novidade durou pouco. Na verdade, alguns minutos, até que a SuperVia anunciasse pelo sistema de alto-falantes que o trem antigo, com a pintura descascada e sujo, encostado na plataforma em frente, é que seguiria para a Central.

Apesar da quantidade de lixo nos vagões, a concessionária afirma que “adotou um novo sistema de limpeza, que incluiu a aquisição de equipamentos mais modernos e eficientes, além do aumento da quantidade de profissionais de limpeza contratados, que se dedicam exclusivamente à limpeza dos trens”. Em nota, a SuperVia alega ainda que “realiza campanhas educativas nas comunidades que margeiam a ferrovia e campanhas de conscientização, que abordam a importância da manutenção da limpeza dentro das composições e nas estações”.

Empresa diz que faz inspeções diariamente

Segundo a SuperVia, a manutenção é diária, assim como a vistoria de dormentes, trilhos, sistema de drenagem e outros. De acordo com a nota, a empresa “possui planos de manutenção preventiva e corretiva que são seguidos rigorosamente”. A concessionária informou que possui duas oficinas responsáveis pela “execução das ações preventivas mensais de acordo com um plano preestabelecido, em que todos os sistemas dos trens são checados e ajustados” e pelas “intervenções de manutenções pesadas, reabilitação da frota e manutenção periódica de componentes como truques, motores de tração, sistemas elétricos e pneumáticos”. A concessionária afirma ainda que possui “sete postos de atendimento ao longo dos ramais, onde técnicos treinados e qualificados trabalham em plantão de escala de 24 horas, fazendo inspeção de rotina quando os trens estão estacionados nos pátios”.

A nota afirma também que desde que a nova gestão assumiu, em 2011, “mais de 100 km de trilhos já foram substituídos, 70 mil dormentes, trocados e 80 metros de cabo de rede aérea, substituídos”. Sobre o estado de conservação dos vagões, a nota esclarece que “todos os trens têm botões ou alavancas de emergência instalados nos carros de passageiros. Somente nos últimos cinco dias, dois episódios de acionamentos indevidos do botão de emergência causaram atrasos na circulação e foram amplamente noticiados pela imprensa”. No vagão onde a equipe do GLOBO embarcou na ida, não havia botão de emergência. Na volta, o vagão tinha um botão, que estava quebrado.

Fonte: O Globo, 28/03/2014

Prefeitura apresenta protótipo do VLT que será usado no Centro

RIO – O prefeito Eduardo Paes apresentou, na manhã desta quinta-feira, o protótipo do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) que circulará no Centro e na Zona Portuária. Ele ficará aberto à visitação pública entre os galpões ferroviários da Gamboa, próximo ao Túnel Ferroviário do Morro da Providência. De acordo com a prefeitura, o objetivo é permitir que a população conheça o novo modelo de transporte – uma espécie de bonde moderno e elétrico.

O VLT vai ter integração com passageiros de barcas, aeroporto, trens, metrô, teleférico, ônibus convencionais e BRTs. O protótipo ficará aberto à visitação, todos os dias da semana, entre 9h e 20h. De acordo com Paes, o primeiro VLT vai entrar em operação no segundo semestre de 2015. A expectativa é que o novo modelo de transporte esteja operando com toda capacidade no primeiro semestre de 2016.

Formado por sete módulos articulados, ele vai circular 24 horas por dia e terá capacidade para transportar 285 mil pessoas diariamente. O sistema compreende 28 quilômetros de percurso e, além dos trilhos por onde o veículo vai passar, a obra abrange a implantação de paradas e sinalização especial para que VLT, carros, ônibus e pedestres possam compartilhar as vias da cidade com segurança.

— O VLT é o transporte de todos os transportes. De tudo que a gente está fazendo, de intervenções de infraestrutura, ele é o mais simbólico para a recuperação do Centro do Rio. A mobilidade é o grande gancho — disse Paes.

Fonte: O Globo, 27/03/2014

Valec põe R$ 400 milhões na Transnordestina

A concessionária de ferrovias Transnordestina Logística (TLSA) recebeu um aporte de R$ 400 milhões oriundos da Valec, estatal do governo federal, que terá sua participação no negócio elevada para aproximadamente 25% do capital total no meio do ano.

O repasse faz parte de um acordo entre o Planalto e a controladora da empresa privada, a Companhia Siderúrgica Nacional (CSN). Firmado em setembro, o acerto ainda tem vários números não divulgados. O custo da ferrovia está orçado em R$ 7,5 bilhões e a maior parte é bancada pelos cofres públicos (por meio de aportes e financiamentos).

Segundo dados obtidos pelo Valor por meio do Portal da Transparência do governo federal, uma parcela de R$ 200 milhões já foi depositada pela Valec para a TLSA em dezembro e outras duas (de R$ 135 milhões e R$ 65 milhões) em janeiro, a título de adiantamento. Nesta semana, o conselho fiscal da ferrovia aprovou uma emissão de ações a serem comprada pela estatal pelos R$ 400 milhões repassados. Uma assembleia geral de acionistas deve votar em abril a emissão.

Segundo uma fonte, a Valec deve aumentar sua participação na Transnordestina dos atuais 8,2% para algo em torno de 25% após a assembleia. Mesmo assim, as mais de 7 milhões de ações a serem compradas pela estatal são preferenciais – ou seja, sem direito a voto. Praticamente todas as ordinárias, com direito a voto, permanecem com a controladora CSN, atualmente detentora de 99%.

A siderúrgica tem atualmente 77% do capital total da TLSA. Esse número deve ser reduzido com a capitalização. Segundo dados que constam no site da Comissão de Valores Mobiliários (CVM), também são acionistas da empresa o BNDES (7% do capital total), BNDESPar (5,6%) e Finame (1,8%).

A Valec entrou na TLSA em 2011. O acordo para o novo aporte ocorreu após a CSN passar a defender que o valor da obra subiu de R$ 4,5 bilhões (previstos em 2007) para R$ 7,5 bilhões (valor de abril de 2012). Depois de muitas rodadas de negociação, o governo aceitou um novo acordo, que também concedeu um novo prazo de conclusão – passou de dezembro de 2015 para setembro de 2016. A Transnordestina ainda teve seu prazo de concessão estendido para 2057.

Os valores que envolvem o novo acordo ainda não foram divulgados oficialmente. Muitos detalhes continuam fora do alcance público por cláusulas de sigilo.

A assessoria de imprensa da Valec confirmou o aporte e disse ainda que não há impedimentos para mais repasses – embora sem previsão hoje. Procurada, a TLSA não quis comentar o assunto, assim como a CSN. Segundo os mais recentes comunicados públicos divulgados pela siderúrgica, pouco mais da metade do investimento total (o que corresponde a R$ 4,1 bilhões) tinha sido investido até junho de 2013.

Fonte: Valor Econômico, 27/03/2014