26/04/2014 – Comemoração dos 160 anos de Ferrovia

A Prefeitura de Magé, em parceria com o Iphan (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional), a Secretaria de Patrimônio da União (SPU), o Movimento do Projeto Central – pela revitalização dos ramais ferroviários da bitola estreita da Baixada Fluminense (1985), o grupo Trilhos do Rio e a Associação Fluminense de Preservação Ferroviária (AFPF-RJ) realizou no dia 26 de abril, na Estação Guia de Pacobaíba, a comemoração dos 160 anos da Estrada de Ferro Mauá, marco histórico do crescimento brasileiro Na festa os visitantes conheceram mais sobre a história da cidade e desse patrimônio nacional através da exposição de fotografias, exibição de documentários e oficinas de arte. A trineta do visconde de Mauá, Francisca Nedehf, e o marquês de Viana Eduardo Nedehf, tetraneto, foram os convidados de honra da comemoração.

Estiveram também presentes, o diretor Cultural e de Preservação Ferroviária da Aenfer Helio Suêvo, várias lideranças e personalidades do meio ferroviário, comunitário, sindical e político.

Os visitantes puderam conferir a réplica da Baronesa, a locomotiva que circulou na histórica ferrovia, e o bonde, além de conhecer a estação Guia de Pacobaíba.

A Estação Guia de Pacobaíba, em Mauá, quinto distrito de Magé, é o berço da primeira ferrovia do país, idealizada pelo empreendedor visconde de Mauá, Irineu Evangelista de Sousa, e inaugurada em 30 de abril de 1854. A novidade da época trouxe a modernidade para o Brasil, facilitando o comércio, transporte e redução das distâncias que demoravam dias para serem percorridas, se tornando símbolo do progresso.

    

Fonte: Prefeitura de Magé, 30/04/2014

 

Hoje é o Dia do Ferroviário

Hoje, 30 de abril, é o Dia do Ferroviário. Há cerca de 150 anos, eles fazem de São Paulo a locomotiva do Brasil. Para celebrar a data, selecionamos os melhores momentos destes homens à frente das estradas de ferro do estado. São imagens da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária, em amostra do acervo dos Museus Ferroviários.

A pujança dos cafeicultores e a necessidade de escoamento da produção fizeram com que muitos empreendimentos isolados culminassem na intrincada malha ferroviária que vemos hoje. Apenas sessenta e cinco anos separam o momento do invento da diligência a vapor, em 1802 (por uma dupla de mecânicos ingleses, Richard Trevithick e Andrew Vivian), e sua chegada a São Paulo.

Em 1854, é inaugurada a primeira ferrovia brasileira, com 14 km, ligando a Corte à Vila de Fragoso, nas serras fluminenses, por iniciativa do Barão de Mauá. Logo depois, a São Paulo Railway (SPR), em 1867, já usa 159 km de trilhos para ligar Santos a Jundiaí. Seus caminhos de ferro percorrem a cidade de São Paulo de Leste a Oeste, passando por várzeas e terrenos planos em bairros como Lapa, Campos Elíseos, Luz, Brás e Mooca, a partir da Estação da Luz.

A Companhia Estrada de Ferro Sorocabana constrói, em 1872, 120 km para ligar São Paulo a Sorocaba. Em associação com a Companhia Ituana, acaba construindo 820 km de trilhos e mais de 222 km de vias fluviais nos rios Piracicaba e Tietê. Com a estação Julio Prestes, na Capital, como ponto de partida, põe fim ao monopólio de acesso ao litoral ao construir a Mairinque-Santos, em 1938.

Um grupo de grandes cafeicultores, interessado no prolongamento do trecho da SPR de Jundiaí para Campinas, cria a Cia Paulista de Estradas de Ferro. Com o dever cumprido em 1872, novas extensões passam a atender cidades como Limeira, Rio Claro, Piracicaba, Capivari, Descalvado, Pirassununga, São Carlos e Araraquara, sucessivamente até 1880 -incluindo a navegação fluvial no rio Mogi-Guaçu.

Para ligar a cidade de Mogi-Mirim a Campinas, a Cia Mogiana de Estradas de Ferro inaugura primeiro trecho em 1875. Em 1888, a ferrovia chega à divisa com Minas Gerais, no rio Grande, a primeira companhia a ultrapassar as fronteiras do estado. Na década de 1960, o prolongamento de suas linhas permite a ligação ferroviária de São Paulo com Brasília.

Em 1875, sai o primeiro trecho da Estrada de Ferro São Paulo-Rio. Partindo da Estação do Norte, no Brás (atual Roosevelt), mais de 231 km de trilhos até Cachoeira Paulista. No início, os passageiros usam balsas para transpôr o rio Paraíba e alcançar a Estrada de Ferro Dom Pedro II, para a capital fluminense. Em 1879, uma ponte finalmente conecta as duas ferrovias, não sem necessidade de baldeação, já que a bitola é diferente.

Ligando diversas fazendas à estação da Cia Mogiana, entre o sudoeste de Minas e a região da Alta Mogiana e da Paulista, a Estrada de Ferro São Paulo-Minas entra em operação em 1893. Fundada por cafeicultores, em 1901, a Estrada de Ferro Araraquara, conecta a Capital à vila de Taquaritinga. Em 1912, passa a ir até São José do Rio Preto.

A Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, fundada em 1904, parte de Bauru com o objetivo de unir dois oceanos, Atlântico e Pacífico. Em seis anos, foram 450 km de trilhos implantados em plena mata, com diversos contratempos. O caminho de ferro atravessa o atual estado do Mato Grosso do Sul, chegando à cidade de Corumbá, com a transposição do rio Paraguai.

Em 1957, o Governo Federal unifica a administração da Santos-Jundiaí e da Noroeste, incorporando-as às demais, para fazer parte da Rede Ferroviária Federal SA (RFFSA).

No âmbito estadual, em 1970, o governo do Estado já agrega as companhias Mogiana, Sorocabana, Araraquara, São Paulo-Minas e Cia Paulista. Em 1971, junta tudo na Ferrovias Paulistas SA (FEPASA). No final da década de 90, a empresa, incorporada à União, passa a compor a Malha Paulista da RFFSA.

Com a privatização, nos anos seguintes, as ferrovias paulistas passam a atender grandes companhias no transporte de carga. Restam poucas linhas para passageiros, a maioria turística.

Na Região Metropolitana, a CPTM (Companhia Paulista de Transportes Metropolitanos) enfrenta dificuldades em atender a crescente demanda diária, de mais de 2,5 milhões de pessoas. Conforme texto no site, destaca que recebeu como herança um sistema ferroviário de quase um século de existência completamente sucateado.

Postado por: Virgula.com.br em Entretenimento – Início / Canais / Entretenimento / É dia do Ferroviário: só em SP, 150 anos na locomotiva do Brasil, 30/04/2014

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Dia do Ferroviário é comemorado em Petrópolis, RJ

A Praça de Nogueira, uma das principais áreas de lazer dos distritos de Petrópolis, Região Serrana do Rio, foi totalmente reformada e será reinaugurada nesta quarta-feira (30), às 18h30, no Dia dos Ferroviários. A obra foi executada em parceria com o Ministério do Turismo e as vias de acesso ao local também foram reformadas, calçadas, parquinho infantil e chafariz, que ganhou instalação hidráulica.

“Estamos não só devolvendo a área reformada e com novas opções de lazer para a população, como também resgatando uma importante parte da história de Nogueira”, frisou o prefeito Rubens Bomtempo.

De acordo com o secretário de Obras Aldir Cony, uma pequena concha acústica e uma área de convivência com caramanchões também foram criadas na praça que tem cerca de quatro mil metros quadrados. Trilhos de trem foram utilizados na ornamentação do espaço em referência aos ferroviários. “A Praça também recebeu iluminação mais eficiente, considerado um ganho
formidável, pois garante o uso do espaço em qualquer horário”, explicou Aldir.

Dia do Ferroviário

As comemorações pelo Dia do Ferroviário começarão antes da inauguração oficial da praça. Às 10h,  o desenhista petropolitano André Rios abre sua exposição Traços, Trilhos e Memórias no Centro Cultural Estação Nogueira. São 20 desenhos tendo a ferrovia como tema, com traços marcantes e cores que visam a impactar o espectador, em estilo que vem do expressionismo e do movimento fauvista, em uma busca de novas dimensões da realidade.

O dia 30 de abril foi instituído como Dia do Ferroviário no Brasil, pois marca a inauguração da primeira ferrovia brasileira, feita por D. Pedro II nesta mesma data há 160 anos. Essa história e sua relação com Petrópolis, que teve seu desenvolvimento impulsionado também pela linha férrea, será contada e analisada na palestra História e Turismo: No Rastro da Primeira Ferrovia do Brasil, às 17h30. O palestrante é o descendente de ferroviários e médico José Luiz D’Amico, um dos dirigentes da Casa D’Italia.

Às 18h30, o prefeito Rubens Bomtempo descerra a placa de inauguração da reforma da Praça que foi criada em 1976, no governo de Paulo Rattes. Uma roda de Capoeira com a Escola de Capoeira Água de Beber e um show com o Grupo Taruíra também estão confirmados logo após a inauguração oficial.

Fonte: G1 Região Serrana, 28/04/2014

ANTT não aprova percurso de trem caipira

A ANTT (Agência Nacional de Transportes terrestres) não aprovou a primeira viagem do trem caipira de São José de Rio Preto (SP), marcada para domingo (4). Quase mil pessoas estavam cadastradas para o percurso entre Rio Preto e Engenheiro Schmitt.

Clique no link e assista a reportagem:

http://globotv.globo.com/tv-tem-interior-sp/tem-noticias-2a-edicao-rio-pretoaracatuba/v/antt-nao-aprova-percurso-de-trem-caipira-entre-rio-preto-e-engenheiro-schmitt/3310938/

Fonte: Tem Notícias 2ª Edição, 28/04/2014  

ANTT realiza seminário sobre trens de passageiros

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), em parceria com o Ministério dos Transportes, realiza, a partir das 8h do dia 29 de abril, no auditório da sede da Agência, a segunda edição do Seminário “Trens Regionais de Passageiros – uma necessidade que se impõe”. Na ocasião, serão divulgados os resultados alcançados, no último ano, pelo Grupo de Trabalho Trens de Passageiros (GTTP).

O relatório final a ser apresentado traz diagnósticos e propõe ações para incrementar a participação do transporte ferroviário de passageiros no Brasil, utilizando-se da malha ferroviária existente e das futuras concessões resultantes da nova malha que está sendo construída. “Os estudos mostram que é possível recuperar, remodelar e reutilizar trechos de ferrovias para que um mesmo trecho possa atender ao transporte de pessoas e de cargas”, explica o diretor-geral da ANTT, Jorge Bastos.

O Grupo de Trabalho foi criado pela Agência em março de 2013, sob a coordenação técnica do assessor da Diretoria, José Queiroz de Oliveira, e conta com a participação da Superintendência de Infraestrutura e Serviços do Transporte Ferroviário de Carga, da Superintendência de Serviço de Transporte de Passageiros e de unidades regionais.

Durante a atuação, o GTTP contou com seis subgrupos temáticos e com a assessoria de um Conselho Consultivo, contemplado com a participação de diferentes entidades e segmentos da sociedade que têm interesse no tema. “O relatório teve a participação de ministérios, empresas e órgãos públicos, além de universidades e indústrias ferroviárias, constituindo-se em um importante legado para a retomada do uso de trens regionais de passageiros no Brasil”, reforça José Queiroz de Oliveira, Coordenador do GT.

A primeira edição do seminário, que ocorreu em 2012, contou com a participação de todas as esferas de governo, da iniciativa privada, e das entidades representativas de classes.

http://www.antt.gov.br/index.php/content/view/29821/II_Seminario_de_Trens_Regionais_de_Passageiros.html

Fonte: ANTT, 26/04/2014

Morre diretor executivo da Revista Ferroviária

Faleceu neste domingo,  27 de abril, o diretor executivo da Revista Ferroviária Gerson Toller Gomes.

Referência no mercado ferroviário, Gerson Toller acompanhou e atravessou a crise e o sucateamento das ferrovias brasileiras até a sua quase extinção.

Viu o renascimento do setor a partir do concessionamento das ferrovias de carga para operadores privados, a partir de 1986, e com a demanda crescente do transporte metropolitano sobre trilhos nas grandes cidades brasileiras.

Gerson criou ainda a Feira Negócios nos Trilhos, o maior evento do setor ferroviário da América Latina, vendido em 2012 para o grupo inglês UBM (United Business Media).

Ele trabalhou também no “Jornal Opinião”, no “Jornal do Brasil” e em O GLOBO.

Desde julho do ano passado, no entanto, Gerson lutava contra um glioblastoma e morreu, aos 70 anos, na madrugada de domingo em sua casa, na Lagoa.

Deixa viúva a jornalista Regina Perez, duas filhas, dois enteados e cinco netos.

Fonte: O Globo/ Revista Ferroviária, 28/04/2014

Trens de ligação expressa para a Copa são entregues em SP

Dois trens novos que vão transportar torcedores do centro da capital paulista até a Arena Corinthians, o Itaquerão, na zona leste da cidade, durante a Copa do Mundo, foram entregues hoje (29). O chamado Expresso Leste ainda vai receber, em virtude da Copa, mais seis veículos até a abertura dos jogos, segundo o secretário estadual dos Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes. Ele informou que a viagem do Expresso Leste, da Estação da Luz, no centro, até o estádio, por meio da Linha 11 – Coral, terá duração de 19 minutos.

Jurandir disse que a cidade está preparada para receber os turistas no transporte sobre trilhos, tanto no sistema do Metrô quanto no da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), durante o evento. “No dia da abertura [da Copa] está previsto um feriado, então não haverá problema nenhum de superlotação. O intervalo de quatro minutos permite ter 15 partidas por hora. Cada trem tem capacidade para 2 mil pessoas, então você consegue transportar 30 mil passageiros em uma hora”, disse.

Em relação às falhas e lentidões registradas diariamente no metrô e nos trens da CPTM, o secretário disse que essas ocorrências são pequenas, tendo em vista a grande quantidade de viagens. “Temos cerca de 20 problemas por dia em toda a rede. No entanto, temos 4,6 mil viagens por dia. Então, 20 [problemas] para 4,6 mil [viagens] é algo que está sob controle”, disse. “Cerca de oito portas falham por dia, temos controle disso. As portas abrem e fecham, só no metrô, 3 milhões de vezes por dia. Tudo isso é finamente acompanhado por nós, dia a dia, tudo está sob controle”, acrescentou.

Durante os jogos em São Paulo, a linha da Copa vai alternar o trem expresso, que faz o trajeto direto até Itaquera, e o trem regular, que faz paradas nas estações Tatuapé e Brás, e demora 24 minutos para chegar no estádio. Jurandir informou, além disso, que 1,2 mil funcionários fizeram curso básico de espanhol e inglês para prestar informações aos turistas estrangeiros.

Vão ser oferecidas também mais de dez linhas especiais da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo (EMTU) durante a Copa, ligando os aeroportos da região metropolitana à rede hoteleira.

O secretário acredita que a demanda de usuários na Copa não deve sobrecarregar o sistema. “Como foi o [festival de música] Lollapalooza, por exemplo. No final de semana em que você teve 100 mil pessoas, não houve problemas. Eventos na Paulista, não houve problemas. Formula Indy, grandes eventos, não há grandes problemas”, declarou.

Fonte: Agência Brasil, 29/04/2014  

Comemoração dos 160 anos de Ferrovia no Brasil

A Aenfer informa que será comemorado no dia 26 de abril os 160 anos da Primeira Ferrovia do Brasil – 1854/2014.

Para comemorar a data, a Prefeitura Municipal de Magé, o Movimento do Projeto Central – pela revitalização dos ramais ferroviários da bitola estreita da Baixada Fluminense (1985), o grupo Trilhos do Rio, a Associação Fluminense de Preservação Ferroviária (AFPF-RJ) convidam todos para participarem da programação festiva.

Estarão presentes várias lideranças e personalidades do meio ferroviário, comunitário, sindical e político.

Dia: 26 de abril (sábado) às 14 horas

Local: Estação de Guia de Pacobaíba, Mauá – Magé-RJ

Vale lembrar que a AFPF- regional de Nogueira, município de Petrópolis, também fará uma programação no mesmo dia (26/4) às 17 horas.

Local: Estação de Nogueira

Participe!

A Primeira Ferrovia do Brasil

A Estrada de ferro Barão de Mauá foi a primeira ferrovia brasileira. Foi idealizada pelo empresário Irineu Evangelista de Souza, mais tarde conhecido como o Barão de Mauá. A E.F. Mauá foi inaugurada em 30 de abril de 1854. Tinha uma extensão inicial de 14,5 km, depois foi prolongada, chegando a 15,19 km.

História da Estrada de Ferro Mauá

 A Estrada de Ferro Mauá, oficialmente denominada Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro de Petrópolis, foi a primeira ferrovia a ser estabelecida no Brasil. Foi inaugurada em 30 de abril de 1854 em seu trecho inicial, ligando o Porto de Mauá a Fragoso, no Rio de Janeiro, num trecho de 14,5 km. Foi construída pelo empreendedor brasileiro Irineu Evangelista de Sousa, o visconde de Mauá. O trecho ferroviário seguia da estação de Guia de Pacobaíba (A estação recebeu esse nome após ser arrendada pela EF Príncipe do Grão Pará), no atual município de Magé, até Fragoso, localidade de Inhomirim. A extensão até Raiz da Serra (Vila Inhomirim) se deu em 1856, onde se iniciaria a subida por cremalheira para Petrópolis, e Areal, somente 30 anos mais tarde. Por volta da década de 60 o tráfego entre Pacobaíba e Piabetá foi suprimido. Entretanto, ainda resta um pequeno trecho da primeira ferrovia do Brasil com tráfego de trens (trens de subúrbio operados pela Supervia, em uma extensão de sua linha que termina em Saracuruna) entre Piabetá e Vila Inhomirim.

    Em 27 de Abril de 1852, a Presidência da Província do Rio de Janeiro, contratou com Irineu Evangelista de Souza, mais tarde Barão e Visconde de Mauá, a construção de uma Via Férrea, que partindo do Porto de Mauá, fosse até a Raiz da Serra de Petrópolis. 

 

Governo contraria tradings e mantém projeto de ferrovia

O governo rejeita a proposta de quatro gigantes do agronegócio – Bunge, Cargill, Louis Dreyfus e Maggi – de mudanças no traçado da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico) e pretende manter o projeto original do nova linha férrea para inaugurar o programa de concessões do setor.

As tradings se juntaram à estruturadora de negócios Estação da Luz Participações (EDLP) e anunciaram a disposição de construir e operar novas ferrovias no Mato Grosso, onde concentram sua produção agrícola, mas propuseram ao governo três linhas alternativas ao desenho inicial da Fico.

Para justificar a recusa em mexer substancialmente no projeto original, o ministro dos Transportes, César Borges, lembrou que já “houve muito esforço” do governo para aprová-lo no Tribunal de Contas da União (TCU) e garantiu que “falta pouco” para a publicação do edital definitivo de licitação.

No fim do ano passado, o órgão de controle deu sinal verde ao leilão da Fico, mas diminuiu em cerca de 30% a estimativa de investimentos necessários na construção da linha pela futura concessionária. O governo recorreu e reverteu parcialmente as determinações do tribunal. Com isso, a exigência de investimentos (capex) ficou 15% menor.

Agora, segundo Borges, o ministério tem feito um corpo a corpo com empreiteiras e investidores para “dirimir dúvidas” e “construir com o mercado” o sucesso do leilão. Ele assegura que há interessados na disputa e que o risco Valec, apontado como um dos principais fatores de incerteza no novo modelo de concessões ferroviárias, não impede mais o lançamento do edital. O ministro evita, no entanto, se comprometer com prazos. “Quando sair a licitação, ela precisa estar redondinha”, afirmou Borges ao Valor.

O que barra, então, uma data para o leilão da Fico? Segundo o ministro, a questão essencial é uma análise detalhada das empreiteiras e investidores sobre o valor das obras, já que o TCU determinou ajustes. “Como sempre há o risco de engenharia, um grau de contingenciamento que o setor privado coloca, essa discussão persiste. Não vou colocar na rua um edital que o mercado ainda não está pronto a recepcionar. Uma coisa é certa: só iremos a um processo como esse quando estivermos totalmente calçados de que haverá participação.”

Em março, as tradings sugeriram alterações no traçado da Fico, que liga Lucas do Rio Verde (MT) a Campinorte (GO). Elas preferem um encurtamento, em 500 quilômetros, do desenho original. Também pedem dois complementos: as ligações Sapezal (MT) – Porto Velho (RO) e Sinop (MT) – Miritituba (PA). Era uma tentativa de finalmente destravar o programa de concessões ferroviárias, lançado em agosto de 2012, que previa 14 trechos e 11 mil quilômetros de novas linhas. Mas atender a reivindicação significaria reiniciar os estudos do zero e percorrer novamente todo o caminho burocrático para aprovar sua licitação. Por isso, a decisão é seguir em frente com a ideia original.

“A ideia é tocar o projeto, e há interessados”, garante o ministro. Para ele, as tradings “queriam só o filé”, referindo-se às áreas onde mais produzem. “É justo, mas nós estamos preocupados com a logística nacional.”

Borges afirma que a intenção não é abandonar a proposta das empresas do agronegócio. Sugere a realização de estudos para os outros dois trechos (Sapezal-Porto Velho e Sinop- Miritituba), mediante a abertura de procedimentos de manifestação de interesse (PMIs), mas como ramais da Fico. Ele diz ainda que outro grupo apresentou ao ministério a intenção de construir uma ferrovia entre Cuiabá (MT) e Santarém (PA). “Mas não posso revelar meus clientes”, brinca o ministro, sem contar de quem se trata.

Além de destravar a Fico, uma das prioridades de Borges é a conclusão de um novo trecho da Ferrovia Norte-Sul, entre Palmas (TO) e Anápolis (GO). Ele está quase pronto e será inaugurado nos próximos meses, mas um detalhe chama a atenção: a Valec, estatal responsável pelas obras, não tem nenhuma experiência na operação de vias férreas.

Borges trabalha com a perspectiva de lançar em breve o edital de concessão da Norte-Sul até Estrela D’Oeste (SP), ainda em construção, mas lembra que as cargas surgem progressivamente e “tecnicamente a operação [da ferrovia] é mais fácil no início”. Uma das alternativas em estudo, enquanto não se concede esse trecho à iniciativa privada, é fazer um convênio provisório com a Vale. É a mineradora quem opera a única parte efetivamente em uso da Norte-Sul, entre Palmas e o município de Açailândia (MA).

Para o novo papel que a Valec deverá desempenhar, como gestora da rede, o governo estuda um convênio com a alemã Deutsche Bahn, maior operadora de ferrovias do mundo. No novo modelo ferroviário, a estatal brasileira compra 100% da capacidade de transporte das futuras concessionárias e revende no mercado o direito de uso dos trilhos.

De acordo com Borges, o objetivo é “internalizar know-how, conhecimento, expertise para a interoperabilidade” da malha concedida. “O convênio está avançando, não foi finalizado ainda, mas a Valec precisa de expertise, porque não foi vocacionada para isso. Ela construía ferrovias e passará a ser uma espécie de operadora nacional do sistema.”

Fonte: Valor Econômico, 25/04/2014

Projeto da GE permite 25% de biodiesel em trens

Com cerca de 70% da frota de trens no Brasil, a GE Transportation acaba de concluir um projeto de validação do uso de uma mistura de 25% de biodiesel no combustível que abastece suas locomotivas. Hoje, a lei exige que as empresas usem no mínimo 5% de biodiesel.
Segundo o presidente da GE Transportation para a América Latina, Rogério Mendonça, os testes para a validação do uso de biodiesel nas locomotivas partiram de um pedido de clientes. “O uso de biocombustíveis é tendência global. As empresas querem estar prontas tecnologicamente”, afirma o executivo.

Os fabricantes de biodiesel têm pressionado o governo para ampliar a mistura obrigatória do combustível “verde” no diesel, hoje em 5%. O próprio ministro de Minas e Energia, Edison Lobão, disse no fim de 2013 que a elevação do porcentual está em estudo pelo governo.

Os testes da GE foram feitos por dois anos em trens em operação e na fábrica da empresa em Contagem (MG). O resultado habilita as cerca de 2 mil locomotivas no País a usarem uma mistura maior do biodiesel.

Custo. Apesar da habilitação técnica, as operadoras de carga não devem ampliar no curto prazo o uso do biocombustível, já que ele é cerca de 20% mais caro do que o diesel, segundo estimativas de mercado.

A MRS Logística, por exemplo, usa em suas locomotivas a mistura obrigatória de biodiesel no diesel, de 5%, e diz que o entrave para ampliar o porcentual é o custo. O combustível representa 25% do custo operacional total da concessionária.

Os produtores de biodiesel dizem que o problema de competitividade do combustível verde é um reflexo da política de preços do diesel da Petrobrás. A estatal vem importando diesel a preços menores do que vende no País, atendendo à pressão do governo para segurar a inflação.

“É uma questão de política macroeconômica. A Petrobrás pratica no Brasil um preço 18% mais barato do que o preço de compra. Não dá para competir com preços artificiais”, afirma o diretor-superintendente da Associação dos Produtores de Biodiesel do Brasil (AproBio), Júlio Minelli.

Fonte: O Estado de S. Paulo, 23/04/2014