Colisão entre dois trens em Cubatão- SP

Uma colisão entre dois trens, na manhã desta sexta-feira (31), causou o derramamento de pelo menos 8 mil litros de óleo no sistema de drenagem de águas pluvais de Cubatão (SP). O acidente aconteceu por volta das 7h45, na Vila São José, quando uma das composições saiu do trilho e colidiu com uma outra que estava parada. Um maquinista foi encaminhado em estado de choque para o Pronto Socorro da cidade e não corre risco de morte.

Segundo o engenheiro da Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (Cetesb) Enedir Rodrigues, os vagões estavam carregados de milho e o vazamento de óleo diesel foi causado por um rompimento no tanque de combustível de uma das locomotivas. “Foram 8 mil litros de óleo que vazaram. Esse vazamento atingiu o sistema de drenagem de águas pluviais da avenida Nove de Abril. Esse sistema é responsável por recolher a água da chuva e levá-la para uma galeria subterrânea”, explica.

Segundo Rodrigues, esse vazamento teria capacidade para contaminar a água de várias partes da região, já que a galeria desagua em alguns rios, mas a Cetesb trabalha com agilidade para evitar que a substância se espalhe para fora do bairro. “Estamos colocando barreiras de contenção e providenciando um caminhão a vácuo para fazer a remoção desse óleo diesel. Se o produto ficar confinado ele vai volatizar e criar uma atmosfera inflamável. Pode acontecer um incêndio, uma explosão e, por isso, vamos fazer o trabalho o mais rápido possível. A operação deve levar o dia todo e a segurança dos moradores está garantida”, afirma.

Com o forte impacto da batida, um dos vagões acabou indo parar no meio da rua e atingiu um veículo de passeio que passava pelo local. Já outro carro foi acertado pelos fios da rede elétrica que caíram após a colisão. Um dos lados da avenida precisou ser interditado por conta de vazamento de óleo no local.

O soldador Cristiano Leandro Felipe Roque é motorista do carro preto atingido pelo trem e disse que estava a caminho do trabalho quando se assustou com o acidente. “Hoje eu resolvi passar por aqui. Vinha na faixa da direita e escutei uma batida muito forte. Um rapaz que estava andando, com a batida, pulou para a rua. Quando prestei atenção eu vi que a frente do trem já estava saindo do trilho, joguei o carro para faixa da esquerda e pisei no freio. Soltei o cinto, abri a porta, os cabos desceram e bateram nas minhas costas. Depois disso eu saí correndo”, relata.

Sem luz
O ator Lourimar Vieira é morador do bairro e contou ter escutado, no momento do acidente, um forte barulho próximo de casa. “Tremeu tudo por aqui e fez um barulhão. Além dos vagões terem invadido a pista, três postes de energia também foram derrubados. Parece que foi sorte ninguém passar por ali naquele momento”, diz. Agentes da Companhia Paulista de Força e Luz (CPFL) que estão no local confirmaram que pelo menos 2 mil usuários do bairro estão sem energia elétrica.

Em nota, a ALL, responsável pelos trens, informa cinco vagões foram afetados e que está apoiando a MRS Logística, concessionária que administra o tráfego no trecho, para averiguar as causas da ocorrência e tomar as providências necessárias no local o quanto antes. A responsável pelo trecho esclarece que, após análise inicial dos registros de sinalização e de comunicação no trecho indicou que não houve qualquer anomalia no sistema de controle de tráfego ou na via férrea e que seguirá nas investigações do ocorrido.

Veja a matéria e imagens no link: http://g1.globo.com/sp/santos-regiao/noticia/2014/10/colisao-frontal-entre-trens-deixa-duas-pessoas-feridas-em-cubatao-sp.html

Fonte: G1, 31/10/2014

Bernardo Figueiredo, ex-EPL, avalia atuar em ferrovias

Um dos principais nomes do Palácio do Planalto na condução do megaplano de concessões de infraestrutura, Bernardo Figueiredo (ex-presidente da Empresa de Planejamento e Logística, a EPL, criada no governo Dilma) migrou da carreira pública para a privada e avalia atuar em ferrovias – justamente no pacote de investimentos conduzido por ele quando trabalhava no governo federal.

Ao Valor, Figueiredo diz que criou recentemente uma empresa, batizada de BF, para atuar na estruturação de projetos voltados a transportes. Recentemente, sua empresa e o grupo de logística e serviços JSL (antiga Júlio Simões Logística) iniciaram conversas para avaliar uma possível atuação no setor ferroviário. “Eles têm um bom perfil para aproveitar as oportunidades que esse modelo vai trazer. Estamos discutindo a possibilidade de trabalhar juntos”, afirma.

A JSL estuda as ferrovias principalmente porque já há clientes seus atuando na região de alguns dos lotes (e que por isso podem demandar transporte sobre trilhos) e, em outros casos, há potenciais clientes. A companhia avalia, inclusive, ter papel de investidora (atuando como concessionária) do modal para aproveitar as oportunidades – mas essa possibilidade ainda está em avaliação.

Com R$ 5,2 bilhões em faturamento no último ano, a JSL recebeu há cerca de dois meses autorização para entregar ao governo estudos para embasar editais de concessão de seis trechos de ferrovia. Vários outros grupos (como Votorantim Metais, Norsk Hydro, Triunfo Participações e Investimentos, UTC, Galvão Engenharia, Andrade Gutierrez e J&F), conforme o Valor já noticiou, também foram liberados para fornecer os levantamentos. Mas essas companhias ainda podem decidir se realizam as análises ou não.

Atualmente, a JSL e o ex-presidente da EPL avaliam como será a atuação conjunta em ferrovias. A parceria entre ambos pode originar, inclusive, uma nova empresa exclusivamente voltada ao setor. Mas as conversas, conta Figueiredo, ainda são preliminares.

Figueiredo é economista e ocupou o cargo de presidente da EPL em meados de 2012. Já foi considerado “xodó” de Dilma e “pai” do programa de concessões da presidente. Ficou pouco mais de um ano no cargo. Em dezembro de 2013, deu lugar a Paulo Passos, que havia saído do Ministério dos Transportes.

Antes de ser chamado por Dilma para a presidência da EPL, Figueiredo foi diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Em março de 2012, a recondução dele ao cargo foi barrada pelo Senado Federal em uma votação liderada pelo senador Roberto Requião (PMDB-PR). Por isso, Figueiredo teve de deixar o posto. Na época, a presidente Dilma enfrentava uma rebelião da base aliada no Congresso Federal e a saída de Figueiredo teve grande repercussão.

Ao longo da vida, a carreira de Figueiredo esteve quase sempre traçada na vida pública. Começou a trabalhar no extinto Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes (Geipot) nos anos 70, em um projeto para resgatar o sistema ferroviário brasileiro. Depois foi para a Siderurgia Brasileira S.A. (de economia mista). Quando o governo Collor extinguiu a empresa, foi para a iniciativa privada, mas logo o chamaram na para a extinta Rede Ferroviária Federal (RFFSA) para atuar como chefe de gabinete e diretor da malha no Nordeste. Depois disso, teve passagem conselheiro suplente da América Latina Logística (ALL) e entrou no governo Lula por uma indicação política, na estatal Valec. Na sequência, chegou a integrar o Ministério Planejamento e a Casa Civil.

Fonte: Valor Econômico, 31/10/2014

Valec reforça oferta de transporte na Norte-Sul

A Valec, estatal responsável pela construção e exploração de infraestrutura ferroviária, vinculada ao Ministério dos Transportes, publicou ontem (30/10) no Diário Oficial da União (DOU) e em jornais de grande circulação no País o Comunicado de Oferta Pública n.º 02/2014. O comunicado reforça a oferta ao mercado da capacidade de transporte do trecho de 855 quilômetros da Ferrovia Norte-Sul compreendido entre Porto Nacional, no estado do Tocantins, e Anápolis, no estado do Goiás, inaugurado em maio deste ano.

A medida faz parte da implementação do novo modelo aberto – o open access – com a participação dos Operadores Ferroviários Independentes (OFIs). Na política de livre acesso ao Sistema Ferroviário Federal, cabe à Valec fomentar o setor ferroviário por meio da compra e venda da capacidade de transporte das ferrovias.

O OFI é uma nova figura jurídica criada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para prestar esse serviço de transporte ferroviário de cargas sem vínculo com o controle da infraestrutura das vias. A intenção do governo é que a entrada de novos operadores do transporte de carga estimule a concorrência no setor junto às atuais concessionárias e contribua para a oferta de serviços de melhor qualidade, com a quebra de monopólio e custos mais competitivos.

O comunicado pode ser acessado na íntegra por meio do link: http://www.valec.gov.br/download/comunicados/Comunicado_de_Oferta_Publica_n%C2%BA_02-Integra_(versao_final).pdf

Fonte: Revista Ferroviária, 31/10/2014

TCU vê falhas em projeto da Ferrovia Norte-Sul e porto

O Tribunal de Contas da União (TCU) apontou falhas no planejamento integrado entre os projetos de construção do trecho da Ferrovia Norte-Sul que segue de Açailândia (TO) até Barcarena (PA) e a expansão do Porto de Vila do Conde, localizado em Barcarena. A partir de informações técnicas dos dois projetos, o TCU concluiu que ambos “estão sendo executados como segmentos estanques” e que as informações sobre o trecho ferroviário “apresentam significativa discrepância daqueles constantes dos projetos de expansão portuária”.

O trecho de 457,29 quilômetros previsto para ser a última etapa da Norte-Sul chegou a ser cotado como primeira tentativa de concessão ferroviária a ser feita pelo governo, mas o projeto acabou suspenso, depois de uma série de críticas e questionamentos feitos por potenciais interessados.

Os cálculos do TCU levaram em conta projeções de demanda feitas pelo próprio governo até 2045. A análise foi realizada sobre os produtos alumina, soja e milho, que respondem por aproximadamente 75% da estimativa do volume de cargas a ser transportado pelo trecho Açailândia-Barcarena. Há diferenças superiores a 10% entre a projeção de tráfego da ferrovia e a capacidade de escoamento do porto.

“As discrepâncias se tornam mais graves na medida em que as projeções de demanda utilizadas para efeito de comparação consideraram apenas os volumes atuais de cargas embarcadas/desembarcadas no porto de Vila do Conde e aqueles projetados como decorrentes da ferrovia, sem que tenham sido consideradas as demandas portuárias advindas da implantação dos projetos da Hidrovia Tocantins-Araguaia, da duplicação da BR-163 e da ferrovia Sinop-Mirituba”, afirmou em seu voto o ministro-relator Marcos Bemquerer Costa.

O Ministério dos Transportes e a Secretaria dos Portos chegaram a argumentar que os operadores portuários lidam com “mercados mais rígidos”, uma vez que os terminais são especificamente construídos e equipados para lidar com tipos certos de cargas. Por esse motivo, as projeções de demandas portuárias seriam mais “conservadoras”, pois os operadores portuários não teriam a opção de buscar outras fontes alternativas, no caso de frustração das projeções. O TCU, no entanto, não acatou a justificativa.

O governo alegou ainda que não haveria risco da ocorrência de gargalos portuários, “porque sempre existe possibilidade de que demandas excedentes sejam atendidas por meio de novas expansões das áreas no porto organizado (novos arrendamentos ainda não previstos) e/ou por Terminais de Uso Privado – TUPs”. Novamente, a explicação não teve êxito.

“Acolher esse argumento equivale a aceitar que os estudos portuários que foram submetidos ao tribunal são ficções desprovidas de valor e que os cenários neles retratados não são adequados para formulação da melhor solução do ponto de vista técnico”, declarou Costa. O TCU fez uma série de determinações ao Ministério dos Transportes e à Secretaria de Portos da Presidência, para que “apresentem coerência recíproca em seus respectivos estudos de demanda”.

Perguntado sobre o assunto, o Ministério dos Transportes informou que sua área técnica “está analisando o acórdão”. Não é a primeira vez que o tribunal aponta descolamento entre ferrovia e porto. Na Bahia, o TCU apontou um forte descompasso entre as obras da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), tocadas pela estatal Valec, e o projeto do novo porto de Ilhéus, com possibilidade de prejuízo de até R$ 2 bilhões.

Fonte: Agência Estado, 30/10/2014

Dona do metrô de Paris negocia compra de companhia brasileira

A RATP, gigante francesa de mobilidade urbana que opera o metrô de Paris, negocia a compra de uma empresa de engenharia brasileira. A negociação está sendo feita pela Systra, subsidiária da estatal francesa na área de engenharia e serviços. O nome da companhia brasileira, no entanto, não foi revelado.

“Decidimos juntos com a Systra comprar uma empresa brasileira de engenharia, para criar uma plataforma de engenheiros para toda a América Latina, baseada no Brasil”, afirmou Pierre Mongin, diretor-presidente global da RATP. A expectativa, segundo ele, é que o negócio seja concluído até o fim do ano. “Esperamos finalizar o mais rápido possível”, completou o executivo, que veio ao Brasil esta semana para uma série de reuniões.

O executivo participou de encontro sobre oportunidades de negócios para empresas brasileiras na França e se reuniu com parceiros dos dois projetos em que atua no Brasil – a construção e operação da Linha 4-Amarela do metrô de São Paulo e do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) que ligará a região portuária do Rio de Janeiro a diversos pontos do centro da capital fluminense. Ontem à tarde, Mongin também se encontrou com o governador reeleito do Rio de Janeiro, Luiz Fernando Pezão, para cumprimentá-lo pela vitória nas urnas no último domingo.

A RATP já possui uma equipe permanente no Brasil e avalia novas oportunidades de negócios no país. Entre elas estão os projetos do metrô de Porto Alegre e do VLT de Santos. Mongin acrescentou que a empresa também olha oportunidades em Curitiba.

“Nosso desejo é fortalecer a cooperação para deixar a infraestrutura do Brasil mais eficiente. A presidente [Dilma Rousseff] tem o projeto de acelerar o desenvolvimento da infraestrutura. Isso é muito importante para a qualidade de vida dos brasileiros. E acreditamos que nossa experiência e tecnologia pode acrescentar valor”, disse o principal executivo da RATP.

A aquisição da empresa brasileira faz parte da estratégia da companhia de ampliar para 30% a participação da área internacional no total do faturamento do grupo, da ordem de € 5,1 bilhões (cerca de R$ 16,1 bilhões) por ano. Hoje os negócios fora da França representam 17% do faturamento da RATP.

Criada em 1948, com o objetivo de reconstruir o sistema de transporte em Paris após a 2ª Guerra Mundial, a RATP transporta 11 milhões de passageiros na capital francesa. A companhia possui hoje 60 mil funcionários, espalhados em 12 países. No Brasil, a primeira atividade da empresa foi a participação na construção do metrô do Rio de Janeiro, na década de 1980.

Com relação aos projetos em andamento no Brasil, a linha 4-amarela do metrô de São Paulo será a primeira linha automática de metrô da América Latina. Segundo Mongin, três linhas do metrô de Paris já operam sem a necessidade de condutor. A linha 1 do sistema francês, em operação há 103 anos e atualmente a mais moderna do mundo, funciona com intervalos de trens de 85 segundos apenas.

A RATP possui 1% do consórcio ViaQuatro, responsável pela construção e operação da linha 4-amarela. Os demais sócios são a CCR (58%), Montgomery Participações (que pertence a um fundo administrado pelo Banif, com participação da Odebrecht, com 30%), a japonesa Mitsui (10%) e a Benito Roggio (empresa argentina do grupo Roggio, com 1%).

No Rio de Janeiro, o VLT ligará o Porto Maravilha ao centro financeiro da cidade e a diversos pontos da região, como o aeroporto Santos Dumont. O custo da obra do sistema, que terá 28 quilômetros de extensão, é estimado em R$ 1,2 bilhão. A RATP detém 0,25% de participação do consórcio VLT Carioca, responsável pela implantação e operação do sistema. Os demais sócios são a Actua – CCR (24,44%), Invepar (24,44%), OTP – Odebrecht (24,44%), Riopar Participações (24,44%) e Benito Roggio Transporte (2%).

O primeiro trecho, de 14 quilômetros, está previsto para entrar em operação no fim de 2015.

Fonte: Valor Econômico, 30/10/2014  

Missa de Sétimo Dia: Eng° Shimura

A AENFER comunica que a missa de sétimo dia do conselheiro engenheiro Wilson Tadashi Shimura será realizada nesta quinta-feira, dia 30 de outubro às 18 horas.

Local: Igreja de Santa Terezinha, ao lado do Shopping Rio Sul.

Shimura faleceu no dia 22 de outubro aos 63 anos.

“O Colega Shimura — além de uma estrela de primeira grandeza na Engenharia Ferroviária – tornou-se um autêntico Herói na resistência contra o crime perpetrado pelos políticos que contribuíram para aniquilação da Rede e desgaste de seu patrimônio tecnológico do qual Shimura era um de seus principais representantes.

A forma como a Rede foi privatizada vem emperrando o crescimento econômico do nosso País, que hoje encontra-se sufocado pela falta de uma infra-estrutura logística adequada para a circulação fluida de sua riqueza. O resultado é o alto “custo Brasil”. Shimura lutou como um leão para evitar que isso acontecesse.

Que Shimura jamais seja esquecido!”

Engo Luiz de Lucca Silva – Associado da Aenfer

Opinião: Projetos de infraestrutura precisam ser retomados

Relatório recente da Confederação Nacional dos Transportes (CNT) sobre o estado ruim de conservação das rodovias revela a necessidade urgente de o governo retomar os projetos de concessão de infraestrutura que ficaram parados nos últimos meses por causa da campanha eleitoral. Segundo a CNT, desde 2013 aumentou em 15,6% o número de pontos críticos nas rodovias, com pontes caídas, buracos e trechos desmoronados.

Apesar de a concessão de rodovias ser a que mais avançou no Programa de Investimento em Logística (PIL), lançado em 2012, os investimentos efetivamente realizados nas estradas federais caíram 21,7% no último ano. Os cerca de 4,4 mil quilômetros de rodovias leiloadas no ano passado só passaram para a administração privada no primeiro semestre e não houve tempo para que fossem melhoradas. As novas concessionárias ainda montam os pacotes de financiamento para as obras mais urgentes.

Há outras concessões federais na fila. Já foram definidos pelo menos quatro trechos de rodovias com um total de 2,6 mil quilômetros no Sul, Sudeste e Centro-Oeste, além da Ponte Rio-Niterói, cuja concessão termina em maio e deveria ter sido renovada neste ano, mas também deve ficar para o próximo ano.

A situação é pior em outras áreas da infraestrutura. O desenlace da disputa eleitoral pode abrir espaço para a solução dos impasses nas áreas de portos e das ferrovias. As licitações de terminais em portos públicos, começando por Santos e pelo Pará, emperraram no Tribunal de Contas da União (TCU). O governo avalia que o TCU segurou os leilões mais por questões políticas do que técnicas e deve liberá-los.

Mas o setor privado afirma que os problemas vão além disso. Artigo do presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli, publicado no Valor (24/10), destaca que o novo marco legal dos portos, consubstanciado na Lei 12.815/2013, falha ao ter suprimido e não apenas aperfeiçoado os instrumentos de governança da legislação anterior. A nova lei concentrou no governo federal as decisões, abolindo o poder deliberativo dos conselhos de autoridade portuária e das Companhias Docas, deixando a gestão portuária à mercê do corporativismo dos agentes públicos, segundo Manteli. Até mesmo iniciativas como o Porto 24 Horas e o Porto sem Papel têm esbarrado nesses problemas.

Nenhum dos 10 mil quilômetros de novas ferrovias foi leiloado até agora. Nesse caso, o problema ainda é o modelo desenhado pelo governo, em que a estatal Valec ficou responsável por garantir a compra da carga ao longo dos 35 anos de vigência da concessão. Para minimizar riscos, o governo deve tomar novas medidas que garantam a presença de interessados no leilão da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico), o primeiro trecho a ser licitado, para o qual o governo foi buscar participantes na China e na Rússia.

No Congresso Nacional, há dois assuntos empacados (Valor, 27/10). Um deles é a proposta do novo código de mineração, apresentada pelo governo em junho de 2013. A proposta não avançou porque o relatório do deputado Leonardo Quintão (PMDB-MG), que foi reeleito e conta com apoio de governadores e prefeitos das localidades produtoras, contraria pontos essenciais do texto original ao definir as alíquotas de royalties na própria lei e ao preservar as funções das empresas de pesquisa mineral. O governo terá agora que decidir se endossa as mudanças ou busca outro caminho, como uma medida provisória, para acelerar a reforma do marco regulatório.

No Senado, o projeto que altera a Lei de Licitações (8.666/93) também aguarda uma definição, embora já tenha relatório pronto, de autoria da senadora reeleita Kátia Abreu (PMDB-TO). Diante da polêmica em torno da mudança, o Palácio do Planalto trabalhou para que o plenário não votasse o projeto durante a campanha eleitoral. Outro tema mantido em suspensão foi a MP que autoriza a construção de novos aeroportos pelo setor privado.

Estudo da CNT e levantamento de pesquisadores da Universidade de São Paulo (USP) convergem para a estimativa da necessidade de investimento de aproximadamente R$ 1 trilhão em obras na infraestrutura de transportes até 2030, apenas para estreitar a diferença do Brasil em relação aos seus principais competidores internacionais. A melhoria da infraestrutura faz parte da solução para estimular o crescimento e a competitividade econômica. Por isso, deve estar entre as prioridades do novo governo.

Fonte: Valor Econômico, 29/10/2014

 

Oportunidade: Programa Jovem Aprendiz

O MetrôRio anunciou em seu site que até o dia 29 de novembro (sexta-feira) receberá currículos de candidatos entre 18 e 22 anos interessados em entrar no Programa Jovem Aprendiz.

O programa é uma parceria entre o MetrôRio e o Senai que seleciona 25 jovens que tenham interesse nos cursos de Eletricista Industrial ou Mecânico Industrial para fazer parte da equipe de manutenção da concessionária.

O curso tem duração de 10 a 12 meses, e a próxima turma começa em janeiro de 2014. Os interessados têm que ter o ensino médio completo ou estar cursando algum curso técnico. Para participar do processo seletivo, basta se inscrever no site www.vagas.com.br.

Após leilões frustrados, projeto do TAV volta aos planos

Depois de oito anos de discussões, estudos e três tentativas frustradas de leilão, voltou aos planos do governo o polêmico projeto do trem-bala, que ligará Campinas e São Paulo ao Rio.

Apesar de ter ficado adormecido durante este ano de eleições, o trem-bala continuou a ser alvo de estudos técnicos pela Empresa de Planejamento e Logística (EPL), que está próxima de concluir seus levantamentos para apresentar editais de contratação.

Uma fonte próxima ao projeto afirmou ao Estado que, já no início de 2015, será possível apresentar os editais para contratação de novos estudos técnicos envolvendo itens como demanda, custos operacionais, investimentos necessários, geologia, entre outros.

A contratação de novos estudos passou a ser uma exigência do Tribunal de Contas da União (TCU). Em agosto, o órgão de fiscalização decidiu que o estudo de viabilidade técnica e econômica usado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para licitar o projeto não tinha mais condições de apoiar a contratação porque estava desatualizado.

O trem-bala é um projeto defendido pessoalmente pela presidente Dilma Rousseff, que fez diversas tentativas de licitar o trem-bala, mas acabou recuando. A situação econômica do País esboçada para 2015 não dá sinais de comportar espaço para gastos bilionários.

Na prática, porém, são mínimas as possibilidades de licitação do empreendimento no próximo ano. É preciso contratar os estudos, dar tempo para realizá-los e só depois submeter uma proposta de leilão ao gosto do mercado – antes, porém, isso terá de passar pelo crivo do TCU. Na melhor das hipóteses, portanto, caso Dilma decida realmente levar o projeto adiante, a licitação efetiva da obra só ocorreria em meados de 2016.

O projeto fez parte das discussões internas durante a campanha eleitoral de Dilma. No mês passado, durante uma entrevista com blogueiros, Dilma deu sinais claros de que o projeto está mais do que vivo em seus planos. “Nós achamos que o Brasil precisa do trem-bala”, disse. O projeto foi adiado, segundo ela, devido a questões como busca de mais concorrência e a crise do euro, entre 2011 e parte de 2013. “Resolvemos esperar momentos melhores”, disse. “É certo que entre Rio e São Paulo tem demanda suficiente.”

O traçado de 511 quilômetros do trem-bala prevê a ligação entre Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas, com sete paradas no trajeto. Até dois anos atrás, o governo garantia que a obra ficaria pronta pelo custo de R$ 34 bilhões, mas empresas avaliavam que o empreendimento não sairia por menos de R$ 50 bilhões.

Fonte: O Estado de S. Paulo, 29/10/2014

Com atraso, obras prioritárias do PAC saem do papel

A reeleição garantiu à presidente Dilma Rousseff o “direito” de inaugurar 20 obras prioritárias do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) nas áreas de transporte, energia e saneamento.

Com maior ou menor atraso, o governo vai conseguir entregar, nos próximos quatro anos, uma série de projetos que já pareciam não ter mais fim, como a Ferrovia Norte-Sul, entre Anápolis (GO) e Estrela D’Oeste (SP), o complexo de refino Comperj, no Rio de Janeiro, e a transposição do São Francisco, nos dois eixos de 470 km de extensão e que levarão água para quatro Estados do Nordeste.

Entre esses 20 projetos, apenas a usina nuclear de Angra 3, em construção no Rio, tem previsão de ser entregue no último ano do novo mandato de Dilma, em junho de 2018. Todas as demais obras têm previsão de entrega até, no máximo, dezembro de 2016.

Mas a conclusão desses projetos virá acompanhada de uma fatura salgada. Os dados mais atuais do próprio governo sinalizam que esses 20 empreendimentos vão consumir mais de R$ 165 bilhões. A cifra supera em mais de R$ 50 bilhões a previsão inicial de gastos nessas mesmas obras feita há quatro anos. Esse custo extra equivale a mais de três vezes o orçamento anual que o governo consegue desembolsar em todo o setor de transportes.

“Nos últimos três anos, o governo gastou uma média de R$ 14 bilhões anuais em transportes. Isso mostra que ainda estamos derrapando quanto à eficiência de nossos investimentos”, avalia Carlos Campos, coordenador de infraestrutura do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea).

Transposição. A reeleição reservou para Dilma o desejo que, até 2010, era alimentado pelo ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva: inaugurar ao menos o eixo leste da transposição do São Francisco, que teve as suas obras iniciadas em 2007.

No setor elétrico, a presidente terá a oportunidade de cortar a faixa de sete hidrelétricas, que terão suas obras entregues entre 2015 e 2016. Nessa área, devem entrar em operação outros projetos estruturantes, como a usina de Belo Monte, no Pará. Apesar de acumular um ano de atraso, Belo Monte inicia sua oferta de energia em meados de 2016, com previsão de conclusão entre 2019 e 2020.

“O PAC estava travado e neste ano o setor de infraestrutura foi negativamente afetado pelo período eleitoral. Mas acredito que será destravado ao longo do ano que vem”, diz José Carlos Martins, presidente da Câmara Brasileira da Indústria da Construção (Cbic).

Das obras que serão inauguradas por Dilma, aquelas que acumulam os maiores estouros de orçamento são a refinaria Abreu e Lima, em Pernambuco, e o Comperj. A primeira saltou de R$ 25,7 bilhões para R$ 41,7 bilhões nos últimos quatro anos. O segundo viu seu custo subir de R$ 19,3 bilhões para R$ 27,8 bilhões no mesmo período.

Na área de transporte, a conta mais salgada fica a cargo da ferrovia Transnordestina. A obra de 1.753 km entrou nos planos de Lula com orçamento de R$ 5,4 bilhões e previsão de ser entregue em 2012. Hoje, atinge R$ 9,6 bilhões e, após uma sucessão de adiamentos, teve o prazo de conclusão jogado para 2016.

A ferrovia Norte-Sul, que o governo chegou a divulgar como obra concluída, durante a campanha eleitoral, deveria ter o trecho até a paulista Estrela D’Oeste pronto desde dezembro de 2012. Dilma promete entrega-lo, de fato, até outubro de 2015.

Para lembrar. O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) foi criado em 2007. O objetivo era retomar obras de infraestrutura. Quando Dilma Rousseff assumiu, em 2011, herdou uma série de obras do PAC 1 que não foram entregues no governo anterior. Em 2012, a burocracia que atrasou a maior parte dos projetos levou o governo a aderir à proposta de concessões públicas. Outra medida para destravar as obras do PAC e demais obras foi a criação do Regime Diferenciado de Contratação (RDC), que substituiu a Lei de Licitações.

Fonte: O Estado de S. Paulo, 27/10/2014