Primeiro VLT vai chegar em junho

A primeira composição do VLT do Centro do Rio chega no mês que vem. Ao todo, cinco trens estão sendo feitos na França. Os outros 23 serão produzidos na fábrica da Alstom, em Taubaté (SP).

Cada composição levará cerca de 420 passageiros e não passará de uma velocidade média de 15 km/h, apesar de o veículo chegar a 50 km/h.

De acordo com o Secretário Municipal de Concessões e Parcerias Público Privadas, Jorge Arraes, quando todo o sistema estiver funcionando, vai sobrar pouco ônibus.

“A ideia é reduzir em 80% o número de coletivos que passam no Centro. A maioria vai integrar em terminais fora da zona central”, explica Arraes.

Fonte: Metrô Rio, 27/05/2015

Aenfer comunica falecimento do engenheiro Aury Sampaio

É com pesar que informamos o falecimento do associado da Aenfer engenheiro Aury Sampaio ocorrido nesta quinta-feira (28). O velório aconteceu na manhã desta sexta-feira no Cemitério Memorial do Carmo, no Caju, bairro portuário do Rio de Janeiro. Às 16h30min será realizada a cremação somente para os familiares.

AURY SAMPAIO

Com uma biografia rica, fez carreira na Estrada de Ferro Leopoldina e por um breve período foi superintendente da Rede Viação Cearense. Tempos depois foi para a Administração Geral da RFFSA.

O engenheiro também foi presidente do Comitê Brasileiro do Congresso Panamericano das Estradas de Ferro.

Estações de trem são revitalizadas para os Jogos Olímpicos

Com o objetivo de oferecer mais conforto e segurança aos passageiros de trem e atender aos padrões definidos pelo Comitê Olímpico Internacional (COI), estão sendo investidos R$ 250 milhões em obras de reforma e modernização de seis estações ferroviárias Fluminenses: São Cristóvão, Engenho de Dentro, Deodoro, Magalhães Bastos, Vila Militar e Ricardo de Albuquerque. O projeto é uma parceria da SuperVia com o Governo de Estado, através de termo assinado em agosto de 2014, para a readequação de investimentos em prol de melhorias na infraestrutura do sistema ferroviário.

A reforma e ampliação da Estação Engenho de Dentro trará muito mais conforto aos passageiros e colocará o Engenhão nos padrões internacionais. Durante os Jogos Olímpicos, e também nas partidas de futebol, teremos capacidade de esvaziar o estádio, com conforto, em até 45 minutos após o encerramento dos eventos. O trem, certamente, será o melhor meio de transporte no acesso ao Engenhão. Mais um legado para o Rio de Janeiro, disse o secretário de Transportes, Carlos Roberto Osorio.

As estações, situadas próximas a locais que sediarão competições dos Jogos, seguirão aos padrões internacionais de acessibilidade e infraestrutura, em moldes semelhantes ao projeto da Estação Intermodal do Maracanã, inaugurada em julho de 2014.

As obras em São Cristóvão, Engenho de Dentro e Deodoro já estão em andamento, enquanto que as outras três estão em etapa final de projeto e na fase inicial da contratação dos serviços. As intervenções nos seis espaços serão concluídas no primeiro semestre de 2016. Até 2020, serão investidos mais R$ 376 milhões para reformar todos os espaços do sistema.

– As  estações são estratégicas para atender ao público em 2016 – afirmou o presidente da SuperVia, Carlos José Cunha.

Fonte: Correio do Brasil, 28/05/2015

Artigo: A transoceânica existe

Causou-nos surpresa e espanto o anúncio da construção de uma Ferrovia Transoceânica, que ligaria o Atlântico ao Pacífico, partindo do Porto do Açu (Rio de Janeiro) passando por Corinto (MG), Uruaçu (GO), Lucas do Rio Verde (MT), Porto Velho até o Peru.
O Ministério dos Transportes e do Planejamento deixaram de lembrar a Presidente Dilma que já existe uma ferrovia ligando o Atlântico ao Centro-Oeste. Aliás, a nossa Presidente esteve no ano passado em Rondonópolis inaugurando o Terminal da Ferrovia, onde prestou uma homenagem ao ex-senador Vuolo. Trata-se da antiga Estrada de Ferro Araraquarense, que foi incorporada a Fepasa, depois privatizada e hoje nas mãos da ALL/RUMO. Ferrovia moderna, de bitola larga, dormentes de concreto, ecologicamente correto e alta durabilidade, que já está em operação ligando o Porto de Santos, passando por São Paulo atravessando a ponte rodoferroviária sobre o Rio Paraná entre Rubinéia (SP) e Aparecida do Taboado (MS), Alto Taquari, Alto Araguaia, Itiquira e Rondonópolis. São quase 2 mil quilômetros de ferrovia que não podem ser ignorados.
Seria mais racional não só interligar a ferrovia dos portos de São Paulo (Santos) ao Rio de Janeiro (Açu e Sepetiba) e continuar a construção até Cuiabá fazendo uma bifurcação para Porto Velho (ligando a hidrovia do Madeira) e Cuiabá – Santarém (ligando a hidrovia do Amazonas) como prevê o projeto original.
O projeto da ferrovia São Paulo-Cuiabá foi enaltecido por Euclides da Cunha, há mais de 100 anos, como o caminho mais curto para ligar o Atlântico ao Pacífico. Em seu livro “Contrastes e Confrontos” o escritor já defendia naquela época a construção da ponte: “mercê de uma ponte de 800 metros sobre o grande rio, a travessia entre Jaboticabal e Cuiabá será feita folgadamente em 8 dias… se isso não acontecer, decididamente, porque nos falta um grande engenheiro, um grande empresário e um grande presidente”. Após 50 anos, o ilustre mato-grossense Vicente Emílio Vuolo abraçou esse ideal apresentando na Câmara dos Deputados o projeto 312-A, que incluiu no Plano Nacional de Viação a ligação ferroviária São Paulo-Rubinéia-Aparecida do Taboado-Rondonópolis-Cuiabá, por meio da construção da ponte rodoferrovia sobre o Rio Paraná. Esse projeto foi aprovado pelo Congresso Nacional e sancionado pelo Presidente Geisel, transformado na Lei nº 6.376/76. É importante salientar que a largura da ponte passou de 800 para 3.600 metros devido à construção da barragem de Ilha Solteira e a formação do grande lago.

O cuiabano, ex-senador Vuolo, nascido no Distrito de Coxipó da Ponte foi totalmente incompreendido na época. Foi chamado “louco”, “doido varrido” pelo projeto “utópico”. Chegaram a pixar os muros de Cuiabá. Era motivo de piadas! Mas, ele nunca se abateu. E, mesmo, lutando contra um câncer mobilizou políticos, empresários, trabalhadores dos três Estados (SP, MT e MS) com reuniões, simpósios, manifestos e encontros no local da ponte, numa luta suprapartidária. E viu, em vida, a chegada dos trilhos em Alto Taquari. Sua luta incansável pelos trilhos até Cuiabá teve o reconhecimento da AMOP (Associação dos Municípios do Oeste Paulista composta por 35 municípios) que conferiu o Título de Senador Honorário do Oeste Paulista. Foi denominada, também, por iniciativa do Deputado Wilson Santos, Ponte Rodoferroviária Senador Vuolo (parte ferroviária) Lei sancionada pelo ex-presidente Fernando Henrique Cardoso e Ferrovia Senador Vuolo o trecho que cruza o Estado de Mato Grosso, sancionado pelo ex-governador Dante de Oliveira.
Com um histórico de lutas e a partir da visão de futuro de alguns grandes brasileiros, a ligação entre o Atlântico e o Pacífico já está em construção. Não tem sentido algum fazer-se uma ferrovia paralela. Muito mais econômico e rápido seria concentrar esforços na conclusão da ferrovia que já está aí.
Vicente Vuolo é economista, cientista político e analista legislativo do senado federal.

Fonte: Revista Ferroviária, 29/05/2015

Operários montam ‘quebra-cabeças’ de 32m no Metrô do Rio

Sete operários das obras da Linha 4 do metrô, que ligará Barra a Ipanema, montaram em cinco dias um “quebra-cabeças” de 32 metros de comprimento por 3,8 metros de altura. Os pedreiros juntaram 3.059 peças de azulejo que enfeitarão a futura Estação Nossa Senhora da Paz, em Ipanema. O painel conta como a história do bairro e a da Igreja Nossa Senhora da Paz se misturam.

O arquiteto Luiz Neves, professor de Belas Artes da Universidade Federal do Rio de Janeiro, reformou a igreja há 24 anos e é o autor do painel. Entre as histórias, lembra que Pixinguinha morreu na igreja, num sábado de carnaval, numa cerimônia de batizado em que era padrinho.

Os mais de 3 mil azulejos foram divididos em caixas numeradas. Com a numeração em mãos, Rogério da Silva, de 38 anos, separava os azulejos e os entregava aos colegas nos andaimes. “Fizemos por etapas, para ninguém se perder ou se enrolar com tantas peças”. O maranhense Antônio Márcio Pereira Lima, de 30 anos, contou que foi o primeiro quebra-cabeças que montou. “Olhamos bem a posição das peças porque o acabamento não poderia sair mal feito e a santa precisava ficar bem certinha”.

painel2

Fonte: Glogs Estadão Rio, 28/05/2015

O funambulismo e as ferrovias

Assim como na arte circense, o governo federal vem se equilibrando entre a contenção de despesas para o ajuste fiscal e a necessidade de investimentos para a retomada do desenvolvimento econômico. Nesse cenário situam¬se as novas concessões ferroviárias do Programa de Integração Logística ¬ PIL, foco de grandes discussões dentro e fora do governo. Essas novas concessões foram concebidas dentro de um novo modelo, denominado “open access”, segundo o qual a via férrea é segregada da operação, fazendo com que as estradas de ferro ganhem um formato assemelhado ao de uma rodovia pedagiada, tendo um gestor da infraestrutura (GIF) responsável por sua implantação e manutenção, e diversos operadores independentes (OFIs) que nela circularão, algo tornado compulsório em toda a União Europeia, e, parcialmente, na Austrália e no Chile.
Sugere¬se aqui que o processo de concessão das novas ferrovias, rumo ao seu destravamento, seja alicerçado em quatro pilares, a seguir destacados.
O primeiro pilar envolve a manutenção do modelo de segregação da infraestrutura concebido para o PIL, tendo em vista que suas características básicas ¬ aumento da competição intratrilhos e da interoperabilidade entre malhas ¬ permanecem sendo essenciais ao revigoramento do setor ferroviário nacional, hoje quase que inteiramente dominado pelo transporte de minério de ferro para exportação.
O segundo pilar abrange a renovação antecipada das concessões verticais existentes, com os recursos financeiros das respectivas outorgas direcionadas a duas vertentes: solução de alguns gargalos operacionais, nas concessões existentes, para os fluxos originados ou destinados às novas concessões? e financiamento de parte dos investimentos em projetos prioritários do PIL. O terceiro pilar compreende uma radical mudança nas minutas dos editais já divulgadas das novas concessões, conferindo aos GIFs uma ampla capacidade de geração de receitas, dentre as quais: venda de capacidade de vazão? manutenção e aluguel de locomotivas e vagões aos operadores? exploração de rede de fibras óticas, silos e armazéns? prestação de serviços de manobra em pátios e terminais (“switch operation”) etc.
O quarto pilar diz respeito à modalidade concessória, que passaria de fato a ser uma parceria público¬privada, com a fixação de demandas de projeto e de contraprestações pecuniárias para os gastos não cobertos pela geração de receitas. No caso das demandas de projeto existiria perspectiva de compartilhamento de receitas, em caso de acréscimo, e de perdas, em caso de decréscimo, a exemplo das PPPs do metrô de São Paulo.
Num exercício meramente ilustrativo, poder¬se¬ia ter para a Ferrovia de Integração Centro ¬ Oeste (Fico), situada no Mato Grosso e um dos projetos “greenfield” mais importantes do PIL, cujo custo de implantação é estimado em R$ 6 bilhões, a seguinte estrutura de recursos para financiamento à implantação: 20% vindos da outorga antecipada de concessões verticais existentes (pilar dois)? 40% oriundos da venda de capacidade e dos serviços acessórios (pilar três)? e 40% pela contraprestação pecuniária ou subsídio pelo poder público (pilar quatro), sendo este último modulado para ocorrer a partir de uma data mais longínqua, de sorte a não prejudicar o esforço fiscal em curso. O custo de manutenção dessa ferrovia seria bancado pela operação, como normalmente ocorre nas estradas de ferro de maior densidade de tráfego, razão pela qual não entrou no cálculo antes destacado.
Com o conjunto de medidas ora proposto, pelo menos um dos projetos prioritários do PIL (Fico), de importância estratégica para o setor agropecuário brasileiro, seria iniciado sem onerar os cofres públicos no curto e médio prazos, ficando claro o fato de que um novo empreendimento ferroviário de vulto, salvo raríssimas exceções, irá requerer subsídio, qualquer que seja modelo concessório adotado.
Em complemento, cabe observar que o concessionamento da Ferrovia NorteSul ¬ FNS, no trecho entre Estrela do Oeste (SP) e Palmas (TO), cujas obras encontram¬se em grande parte concluídas, segundo o modelo tradicional (vertical), seria um grande erro.
Em primeiro lugar, isso seria mais um óbice operacional aos trens originados da Fico, que para chegar ao porto de São Luís terão de cruzar outras três concessões verticais. Nunca é demais lembrar o caso da Ligação Guarapuava ¬ Cascavel, no Estado do Paraná, que acabou sendo reestatizada pelo governo estadual, tendo em vista, dentre outros fatores, as dificuldades de acesso ao porto de Paranaguá por meio de outra concessão vertical.
Em segundo lugar, a Ferrovia Norte¬Sul deveria ser agregada ao pacote concessório da Fico, mesclando projetos “greenfield” e “brownfield”, objetivando, como já frisado anteriormente, garantir ao futuro concessionário horizontal o máximo de receitas próprias e o mínimo de receitas públicas.
Saliente¬se, por oportuno, que a presidente Dilma, tão duramente criticada nos últimos tempos, teve a sagacidade de propor à nação um amplo conjunto de novas ferrovias, capaz de revolucionar a logística do transporte terrestre no país. É preciso que essa proposição não sucumba às querelas políticas e que as novas concessões ferroviárias avancem.

 

José Eduardo Castello Branco é engenheiro civil e Doutor em Engenharia de Transportes (Coppe/UFRJ). Foi diretor¬presidente da Valec.

Fonte: Valor Econômico, 28/05/2015

Modelo europeu não é viável, diz especialista

Contratado pelo Banco Mundial para analisar o pacote de concessão de ferrovias que o governo pretende anunciar, em junho, o americano Robert Willig recomendou que o país busque um modelo integrado para o setor com acesso aberto aos produtores e regulação efetiva do direito de passagem, pelo qual uma companhia pode utilizar os trilhos da outra. Professor da Universidade de Princeton e ex¬economista¬chefe do Departamento do Justiça dos EUA, Willig acha que o modelo europeu, que separou donos dos trilhos e operadores, foi uma tragédia e fez com que todos perdessem dinheiro.
O sistema europeu é parecido com a proposta que estava até poucos meses atrás em debate para ser implementada no Brasil. Em vários países europeus, o Estado assumiu o papel de dono dos trilhos e atuou como distribuidor para operadores independentes. Investidores desenvolveram linhas e tiveram que abrir para outras empresas.
No Brasil, a proposta em discussão até o começo do ano foi a de seguir esse modelo, o que implicaria manter a Valec como garantidora de demanda. O problema é que a situação fiscal não comporta mais o risco de a estatal ser chamada para cobrir eventuais falhas no sistema. Coautor, em 1982, da “Teoria dos Mercados Contestados”, segundo a qual uma empresa monopolista pode utilizar estratégias competitivas para disputar o mercado com concorrentes potenciais, Willig alertou que colocar duas empresas concorrendo com trilhos lado a lado não funciona e pode levar ambas à falência. “Há gastos para consertar as ferrovias e, se uma não tiver esse dispêndio, a outra terá custos dobrados”, explicou. “Mas é possível obter eficiência com ferrovias complementares.” A seguir os principais trechos da entrevista.
Valor: A partir do que aconteceu na Europa e nos EUA, o que podemos alertar sobre o modelo de concessões a ser lançado no Brasil?
Robert Willig: Tivemos várias experiências nessa área e, em algumas, o resultado foi muito perturbador. No Reino Unido, privatizaram toda a indústria, mas adotaram o modelo segregado. Dois anos depois da privatização e da segregação, as companhias de trens foram à falência.
Valor: O que o governo britânico teve que fazer após os problemas?
Willig: Sim. O governo teve que pegar o setor de volta. Isso não foi uma consequência boa desse modelo. Essa história gerou manchetes por toda a Europa. Por causa dessa experiência, outros países ficaram muito receosos em adotar esse modelo. De acordo com relatório da OCDE, feito há dois anos, nada de muito efetivo foi obtido para reformar o sistema europeu.
Valor: O que a OCDE constatou?
Willig: De acordo com a OCDE, esse modelo não deu sinais de sucesso mesmo com 20 anos de tentativas. Os preços ainda estão altos se comparados com os Estados Unidos e não apenas não existe sinal de sucesso desse modelo como há muita hesitação nos países de adotar o sistema do Reino Unido.

Valor: Qual é a situação desse setor nos Estados Unidos?
Willig: Nos EUA, as ferrovias também enfrentaram muitos problemas. Na década de 1970, a indústria estava quase quebrada. Não estava pronta para investir de maneira apropriada. Havia menos dinheiro, e foi uma terrível espiral. Indústria e economistas pensaram que parte do problema estava na regulação. A regulação que nós tivemos por anos era muito custosa. Forçava a precificar de maneira unilateral. Havia competição e era grande, mas o problema maior foi que os reguladores forçaram a cotação de preços. Os custos ficaram altos para os carregadores. Os reguladores pressionaram as ferrovias a dividir os custos e o resultado foi que o preço aumentou muito. Mas, em 1980, foi aprovada a Lei Staggers, que instruiu os reguladores a fixar preços pelo mercado.

Valor: E como os Estados Unidos superaram esses problemas?

Willig: Quando a Lei Staggers foi aprovada, em 1980, os reguladores atenderam às exigências que ela trouxe e tudo mudou imediatamente na indústria. Os preços foram reduzidos, o tráfego aumentou bastante, as finanças das companhias saíram do vermelho e o sistema melhorou muito.

Valor: Como mudou a relação entre donos de trilhos e usuários?

Willig: Um modelo novo foi proposto em 2013 e foi descrito como de acesso aberto. No modelo segregado, uma companhia pode construir e manter o tráfego em infraestrutura, mas ela não pode operar os trens. Isso ficaria para outras empresas. A ideia era a de que os operadores iriam manter os vagões e se aliar aos carregadores. Esse é um modelo diferente do americano, onde há integração.

Valor: Como são as condições para desenvolver esse setor no Brasil?

Willig: As condições aqui são particularmente preocupantes para o modelo que prevê a segregação. Separar as partes pode fazer mais ou menos sentido dependendo das circunstâncias. As circunstâncias aqui não recomendam a separação.

Valor: Pelo tamanho do país?

Willig: É pela quantidade de investimento que se necessita. A rede atual é muito pequena se comparada ao que pode se tornar. É preciso criar novos serviços capazes de atrair investimentos. O país não precisa apenas de dinheiro, mas de empreendedorismo.
Valor: Qual a melhor maneira de garantir competição nesse setor?

Willig: Em ferrovias, não é uma boa ideia ter dois trilhos competindo lado a lado. O custo de uma ferrovia é muito alto. Há gastos para consertar as ferrovias e, se uma não tiver esse dispêndio, a outra terá custos dobrados. Se houver uma ao lado da outra, não haverá eficiência. Mas é possível obter eficiência com ferrovias complementares. Nos EUA, temos ferrovias no oeste e no leste que se complementam. Não é ruim ter várias companhias diferentes em várias partes da ferrovia. Só não queremos ter ferrovias competindo entre si.

Valor: O que fazer para obter os investimentos necessários?

Willig: Eu acho que as concessões são o rumo certo. Elas não devem ser restritas, segregadas em suas funções. Devemos ter concessões de ferrovias para o norte, por exemplo, e a companhia deve ter a responsabilidade de complementar a infraestrutura. Ela deve fazer o necessário para que as ferrovias cheguem aonde devem chegar.

Valor: Qual a melhor maneira de expandir essas redes?

Willig: As ferrovias serão responsáveis por terminar o trabalho de concessões e por fazer o desenho das localidades que vão atender e ir a lugares onde o tráfego está. Isso requer conversar com os clientes e verificar as necessidades deles. As companhias podem investir para os produtores e, com isso, negociar para atendê¬los.

Valor: Devem negociar com produtores para que invistam na expansão?

Willig: Os produtores podem negociar com as ferrovias para garantir espaço nos vagões.

Valor: Em que momento essas negociações devem ser iniciadas? Antes da obtenção da concessão?

Willig: Isso vem depois. Primeiro, a companhia deve vencer a concessão. Em seguida, pode conversar com os produtores para a implementar o plano e fazer acordos com os clientes.

Valor: Qual é o maior desafio?

Willig: Uma das tensões do novo modelo será obter regulação para promover o acesso aberto. Isso é muito importante. No modelo integrado você deve acrescentar o acesso aberto como atitude regulatória de proteção para aqueles que querem usar os vagões.

Valor: Funcionaria como uma garantia para o uso da ferrovia?

Willig: É uma garantia para a negociação do uso da ferrovia. Como usuário, vou bater na porta do dono da ferrovia e dizer que tenho algo a transportar e requerer que, como parte da concessão, ele faça um preço, uma tarifa.

Valor: Que outras condições devem ser garantidas pela regulação?

Willig: É preciso ter condições para que o trem passe na hora certa dos produtores, ou melhor, para que os produtores tenham os seus produtos prontos na hora em que o trem passar. O trabalho do regulador é fazer com que negociemos bem. O trabalho do regulador é fazer com que as partes negociem.

Valor: As autoridades devem colocar essas regras e detalhes no momento em que o governo lançar a concessão ou esse é um trabalho da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT)?
Willig: É muito importante que a estrutura que o governo quer desenvolver nessa concessão e nas próximas seja divulgada antes da primeira concessão.

Valor: As regras devem ser esclarecidas antes mesmo da concessão?
Willig: As regras devem ser claras, publicadas logo no início. E o acesso deve ser aberto. Como usuário, importa para mim o quanto poderei obter no tráfego, a tarifa que terei que pagar, se a ferrovia vai poder acomodar meu pedido, além do debate sobre a hora que o produto deve estar na estação. As regras têm que ser divulgadas antes da primeira concessão.
Valor: A partir dos seus estudos, o sr trouxe duas mensagens às autoridades: o sistema deve ser integrado e com regras eficientes de acesso aberto às ferrovias. Existe uma terceira mensagem?
Willig: A terceira mensagem é sobre o velho modelo. Nós não vamos obter o investimento que necessitamos num modelo segregado. Nós temos que partir para o modelo integrado e com acesso aberto. E ficar longe do modelo segregado.

Fonte: Valor Econômico, 28/05/2015

Comissão do Senado aprova sabatina de indicado à Diretoria da ANTT

Indicado ao cargo de diretor da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Sérgio de Assis Lobo foi aprovado na sabatina da Comissão de Infraestrutura do Senado, nesta quarta-feira (27/5), com 18 votos a favor. O próximo passo é a votação no plenário da casa legislativa, ainda sem data marcada.

Ele respondeu a perguntas de oito senadores e inaugurou o sistema de interação adotado pela comissão. Respondeu a oito questionamentos encaminhados pela internet diretamente de representantes da população, envolvendo questões relativas à BR-163/MT e sobre transportes em Santa Catarina, Rio Grande do Sul e Rio de Janeiro.
Sérgio Lobo afirmou aos senadores que, em sua eventual participação na diretoria da ANTT, tem consciência do dever e da obrigação de zelar pela autonomia da Agência.
A sabatina contou com a presença do diretor-geral da ANTT, Jorge Bastos, e dos diretores Carlos Fernando do Nascimento, Natália Marcassa e Ana Patrízia Lira.
Indicação – Sérgio de Assis Lobo foi indicado ao cargo pela presidenta da República, Dilma Rousseff, no dia 6/5. Lobo é engenheiro civil e já foi assessor da Diretoria da Agência, no período entre 2008 e 2013. Atualmente, exerce o cargo de diretor de Administração e Finanças na Valec, empresa pública responsável pela construção e exploração de infraestrutura ferroviária.
Na mesma reunião da comissão do Senado, foram lidos os pareceres encaminhando a aprovação de mais dois diretores da Agência, cujas sabatinas devem ocorrer na quarta-feira da próxima semana (3/6). Carlos Fernando do Nascimento, atual diretor interino da ANTT, e Marcelo Bruto da Costa Correia também foram indicados pela Presidência da República.
O senador Wellington Fagundes (PR-MT) fez a apresentação do currículo do nome de Marcelo Bruto da Costa Correia e a senadora Sandra Braga (PMDB-AM) indicou a aprovação de Carlos Fernando do Nascimento. O presidente da comissão, senador Garibaldi Alves (PMDB-RN), abriu vista dos dois processos aos demais senadores.

Fonte: ANTT, 28/05/2015

Kassab garante que projeto do Metrô de Niterói não foi abandonado

A implantação da Linha 3 do metrô, que ligará Itaboraí, São Gonçalo e Niterói, na região metropolitana do Rio, é uma prioridade para o Ministério das Cidades. A decisão foi comunicada hoje (25), pelo ministro Gilberto Kassab, durante uma reunião com o prefeito de Niterói, Rodrigo Neves.

“O ministério não abandonou a ideia do Metrô. Continua trabalhando com a hipótese de financiar, apoiar a construção da Linha 3 do metrô, o que mudaria de uma maneira muito expressiva a qualidade da mobilidade e do transporte na cidade de Niterói”, disse o ministro após o encontro no Solar do Jambeiro, no bairro do Ingá, em Niterói. Para o prefeito, recuar da proposta da Linha 3 do metrô é um equívoco.

Quanto a outros investimentos, o ministro garantiu que o ajuste fiscal não provocará interrupção nos programas desenvolvidos na cidade pelo ministério. Ele explicou que todos os projetos estão sendo analisados e alguns já estão sendo feitos em Niterói. “Posso afirmar a vocês que não haverá, por conta do ajuste econômico, a interrupção de nenhum programa, nenhum projeto, nenhum estudo no Ministério das Cidades, no que diz respeito à cidade de Niterói, como o Programa Minha Casa, Minha Vida, projetos no campo da mobilidade e obras na área de encostas”, esclareceu.

Segundo Kassab, o prefeito Rodrigo Neves reforçou hoje o pedido que tinha feito no início da gestão para que o ministério ampliasse o apoio às obras em áreas de encostas. Os investimentos estão estimados, de acordo com o ministro, em R$ 123 milhões. “Essa análise acontece e, muito possivelmente, no início do segundo semestre terá uma decisão final. Conta com nosso apoio para que possa ter os recursos do governo federal e, com isso, Niterói possa virar a página no que foi uma tragédia na sua história.”

Entre os locais que serão beneficiados com as obras de contenção de encostas estão o bairro de Santa Rosa, Fonseca e Cubango; e os morros do Estado, da Biquinha e do Céu.

Fonte: Agência Brasil, 25/05/2015

Frente quer preservar a memória ferroviária

O deputado federal Márcio Alvino (PR) está concluindo a coleta de assinaturas de seus colegas de Câmara para a formação da Frente Parlamentar de Preservação da Memória e Patrimônio Ferroviário, destinada a colaborar com os governos municipais no desenvolvimento do transporte de passageiros sobre trilhos, além da recuperação e manutenção de antigas, estações, ferrovias e maquinários ainda existentes, principalmente no Interior do Estado de São Paulo.

Alvino pretende colocar à disposição dos demais municípios o know how obtido por ele quando, ainda prefeito de Guararema, iniciou uma verdadeira peregrinação por órgãos do Governo Federal com objetivo de obter autorizações para que pudesse restaurar as antigas estações ferroviárias do Centro da Cidade e de Luiz Carlos, hoje transformadas em referenciais de cultura. Em breve, as duas estações serão interligadas por vagões de passageiros puxados por uma antiga Maria Fumaça, que iniciará atividades no começo do segundo semestre deste ano. Até se obter as licenças, recuperar a máquina e prédios, além da autorização para o uso da linha férrea no trecho operacionalizado pela MRS Logística, foram alguns longos anos de negociações, que lhe tomaram tempo e o levaram a perambular por inúmeros órgãos públicos.

Quero usar essa experiência obtida para conseguir colocar em operação a 13ª locomotiva a vapor do País para ajudar outros municípios a preservar e bem explorar suas estações e trens turísticos. Quero criar um movimento nesse sentido e usar Guararema como exemplo, contou Alvino à coluna.

Ele diz que tudo isso é possível, desde que o poder público se disponha a facilitar a doação de áreas, assim como imóveis que podem ser transformados em polos culturais, como bibliotecas, mesmo se não houver a disponibilidade de um trem para percorrer a região. As 170 assinaturas necessárias à criação da Frente, Alvino espera conseguir rapidamente para que os seus integrantes possam realizar a primeira reunião antes do mês de julho próximo. Vamos definir os grupos de trabalho e nossa pauta. Quero ajudar os municípios, usando o caso de Guararema como exemplo, disse à coluna o deputado e ex-prefeito.

Jornal O Diário – Mogi das Cruzes/SP, 27/05/2015