Coluna Filatélica

COLUNA FILATÉLICA

Caro leitor, você que é apaixonado por assuntos ferroviários, não pode deixar de conhecer a história da Filatelia Ferroviária no Brasil.     A Coluna Filatélica vai contar, através de pesquisa feita pelo engenheiro e membro do Conselho Editorial do Jornal Aenfer Rubem Ladeira, detalhes do surgimento da coleção de selos ferroviários.

Vale lembrar que, etimologicamente formada pelas palavras gregas phílos (amigo, amador) e ateliês (franco, livre de qualquer encargo ou imposto), a Filatelia é normalmente definida como o ato de colecionar selos, especialmente aqueles considerados raros.

 

FILATELIA BRASILEIRA

 

A famosa série “Olho de boi” foi o primeiro selo lançado no Brasil, no ano de 1843. Esse lançamento fez do Brasil o segundo país do mundo a emitir selos.

 

Em 1900 são lançados os primeiros selos comemorativos, que celebravam o 4º Centenário do Descobrimento do Brasil, entretanto, só em 1906 foram feitas emissões comemorativas com repercussão no exterior, sendo alusivas ao 3º Congresso Panamericano.

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O primeiro carimbo comemorativo lançado no Brasil foi no ano de 1904, em Curitiba, durante a “Exposição do Paraná”, que comemorou os 50 anos da emancipação política do Estado.

 

Até o ano de 1968, a grande maioria dos selos comemorativos brasileiros tinha impressão em uma cor só, com as mesmas técnicas e deficiências dos selos ordinários. Nesse ano, deu início a melhorias significativas no processo de impressão, levando-se em consideração tipo de papel utilizado e técnicas e mecanismos de segurança contra falsificações.

 

Com a criação da ECT, em 1969, foram contratados artistas plásticos e desenhistas para melhoria da qualidade das emissões comemorativas e a Casa da Moeda foi reequipada para garantir uma impressão compatível com o novo padrão. Em decorrência da modernização em sua concepção artística, os selos brasileiros tornaram-se mais atraentes e competitivos, obtendo importantes prêmios internacionais. Com a melhoria constante desse padrão de qualidade ao longo dos anos, hoje, o selo brasileiro é reconhecido mundialmente por sua magnanimidade e beleza.

 

Dentre os diversos temas abordados na filatelia brasileira, destaca-se “trens e ferrovias”. Ao longo desses anos, várias datas, eventos e personalidades foram lembrados, quer oficialmente pela ECT, através de seus lançamentos anuais, ou por iniciativa particular, com lançamentos de selos e carimbos personalizados.

 

Não se pode citar a filatelia ferroviária brasileira sem deixar de citar dois nomes de grande importância que tiveram selos emitidos: Imperador D. Pedro II e Regente Diogo Antonio Feijó.

 

Imperador D. Pedro II

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Um erudito, o Imperador D. Pedro II estabeleceu uma reputação como um vigoroso patrocinador do conhecimento, cultura e ciências. No Brasil introduziu as ferrovias – Mauá e D. Pedro II, entre outras; o telégrafo, o telefone, as escolas de engenharia, adotando sempre novas iniciativas que pudessem contribuir para o progresso do país.

 

Regente Diogo Antonio Feijó

Selo Regente Diogo Feijó

Religioso e político, a ideia da construção de ferrovias no Brasil foi dele – Regente Diogo Antonio Feijó, o grande estadista do Império, que em 1835, obteve a assinatura do Imperador Dom Pedro II, autorizando, através da Lei Geral nº 101, de 31/10/1835, favorecer uma ou várias companhias que construíssem ferrovias, ligando a capital do Rio de Janeiro às províncias de Minas Gerais e São Paulo.

COLUNA FILATÉLICA, Parte 2

 

HOMENAGEM A GRANDES NOMES DA FERROVIA

Ao longo dos anos a filatelia brasileira homenageou quatro grandes nomes de nossa ferrovia quando da passagem de seu centenário de nascimento: Francisco Pereira Passos (1937), Diretor da D. Pedro II e Central do Brasil; Aarão Reis (1953), Diretor da Central do Brasil; Adel Pinto (1960), engenheiro da Central do Brasil e Paulo de Frontin (1960), Diretor da Central do Brasil por dois períodos. No ano de 1963, Irineu Evangelista de Souza, o Barão, depois Visconde de Mauá, foi homenageado pela passagem de seu sesquicentenário de nascimento. Em 2010, outro selo de Mauá foi lançado oficialmente pela ECT, em comemoração aos 150 Anos do Ministério dos Transportes, por ser ele o Patrono do Ministério.

FRANCISCO PEREIRA PASSOS

selos-Francisco Pereira Passos
Nascido no dia 29 de agosto de 1836, em São João Marcos, Rio de Janeiro, Pereira Passos frequentou o curso de engenharia civil na Escola Militar.
Indo para a Europa com a finalidade de aperfeiçoar seus estudos, foi aluno da célebre Escola de Pontes e Calçadas da França, onde desenvolveu seus conhecimentos e adquiriu experiência, tendo participado das obras de construção da Estrada de Ferro Paris – Lyon.
Na sua volta ao Brasil, em 1860, desempenhou relevantes serviços como engenheiro ferroviário em diversas ferrovias, dentre elas: E. F. D. Pedro II, sob a orientação de Christiano Benedicto Ottoni e a ligação  entre Bagé e Uruguaiana, no Rio Grande do Sul. Foi o construtor da E. F. do Corcovado.

Ocupou por duas vezes o cargo de diretor da E.F. D. Pedro II, uma no império (31/08/1876 a 22/06/1880) e a outra no regime republicano (17/09/1897 a 04/04/1899), já como E.F. Central do Brasil.

Em seu primeiro mandato trabalhou nas melhorias das linhas existentes, bem como no prolongamento de diversos ramais, principalmente, da Linha do Centro para Minas e do Ramal de São Paulo. Em 1878, na linha mineira, fez o entroncamento com a E. F. Oeste de Minas, em Sítio, atual Antônio Carlos, na Serra da Mantiqueira e no ramal para São Paulo, com a E. F. Minas e Rio (depois Rede Mineira de Viação), em Cruzeiro. Em 1880, o grande acontecimento foi a inauguração do ramal da estação marítima da Gambôa.

No segundo mandato, deu continuidade ao trabalho que vinha sendo desenvolvido por Frontin, seu antecessor, nas melhorias da linhas existentes, como também, na duplicação de diversos trechos e continuou no prolongamento da Linha do Centro, bitola métrica, trecho Sete Lagoas – Silva Xavier. Aumentou o edifício da Estação Central, com a construção de duas alas laterais e outro edifício igual e fronteiro, ao existente, em forma de “L”.

Na Prefeitura do Rio de Janeiro, sua carreira de engenheiro e homem público está ligada a modernização da cidade, alargando ruas e avenidas. Abriu a Avenida Beira Mar, edificou o Teatro Municipal, e realizou outras obras importantes que mudaram a visão urbanística do então Distrito Federal.

Faleceu em 1º março de 1913 a bordo de um transatlântico, em águas estrangeiras. Foi transladado para o Rio de Janeiro, onde foi recebido com carinho por parte da população que tributou sua última homenagem ao grande brasileiro defensor das causas públicas, por ele sempre colocadas, em primeiro plano.
Nota: O Departamento de Correios e Telégrafo – DCT lançou, em 02/01/1937, o selo comemorativo ao Centenário Natalício deste engenheiro que muito contribuiu para o desenvolvimento da ferrovia em nosso país. Entretanto, foi considerada a figura de prefeito da cidade, pelo muito que contribuiu para o seu desenvolvimento. O selo de Pereira Passos não consta em nosso trabalho, pois a imagem utilizada foi da cidade do Rio de Janeiro.

AARÃO LEAL DE CARVALHO REIS

Aarao Leal de Carvalho Reis civil engineer 

Aarão Reis, nasceu em 6 de maio de 1853, na capital da província do Pará. Matriculado na Escola Central, futura Escola Politécnica do Rio de Janeiro, no ano de 1869, concluiu o curso de engenheiro geógrafo em 1872 e de engenheiro civil em 1874. Faleceu em 1936.

Como engenheiro e urbanista foi nomeado para fazer o levantamento do local apropriado para a construção da nova capital do estado de Minas Gerais, Belo Horizonte. Após o levantamento, permaneceu como chefe da comissão que construiu a capital. Anos antes, Aarão Reis planejou a cidade de Soure, na Ilha do Marajó. Dentre outras atividades foi professor, dirigiu o Banco do Brasil e o Lloyd Brasileiro, e foi eleito deputado federal em 1911 e 1927.
Na ferrovia, foi diretor da Estrada de Ferro Central do Brasil no período de 16/11/1906 a 13/01/1910, e dentre os fatos importantes que marcaram sua administração destaca-se:
A Comemoração do Cinquentenário da Inauguração da Estrada em 29 de março de 1908, onde dois fatos que ocorreram neste evento se perpetuaram: a publicação da Memória Histórica dos 50 Anos da Estrada de Ferro Central do Brasil, muito conhecida dos antigos ferroviários da Central e a confecção e colocação da estátua do grande benemérito brasileiro, construtor e primeiro diretor da Estrada de Ferro D. Pedro II, Christiano Benedicto Ottoni, em frente a Estação Central na época e, atualmente, colocada junto ao Prédio de D. Pedro II. A aquisição desta estátua foi realizada por meio de uma subscrição geral dos empregados da ferrovia naquela ocasião.

A inauguração, em 12 de outubro de 1907, da linha elevada numa extensão de 1.940 metros, com um viaduto de três vãos sobre a Avenida Francisco Bicalho, Canal do Mangue e os antigos trechos das ruas Figueira de Melo e São Cristóvão, e da nova estação de Lauro Müller, situada no meio desta elevação, em substituição a estação de Praia Formosa, foi, sem dúvida, uma das mais notáveis obras de arte da Central do Brasil, no então Distrito Federal. Após a inauguração, onde esteve presente o então Presidente da República, Affonso Penna e comitiva de ministros, Aarão Reis pronunciou o seguinte discurso: “Uma estrada de ferro que pára, é uma estrada de ferro que morre. É preciso, pois, que a Estrada de Ferro Central do Brazil se transforme de anno a anno, adaptando os seus meios de acção ao rápido e progressivo desenvolvimento do paiz, não só transpondo ousadamente o São Francisco, caminho do deserto que é mister conquistar para a civilisação e para a vida moderna, quebrando a solução de continuidade entre esta Capital e a de São Paulo, e abrindo braços amigos para todos os valles, onde mora a fertilidade da nossa terra, mas também ampliando a sua secção de vasão. Se me é permitido o termo, pela eletrificação dos trens suburbanos, como inicio da grande e inestimavel transformação, que vem de longe se impondo pela reconstrucção de sua estação inicial, pórtico hoje de três dos mais importantes Estados brazileiros, ……….”.

 

ADEL BARRETO PINTO

 

A Estrada de Ferro Central do Brasil e depois umas poucas estradas de ferro, a partir de 1907, passaram a adotar o Sistema de Bloqueio Adel, de invenção do engenheiro da própria “Central”, Adel Pinto. O sistema, eletromecânico, consistia na conjugação de sinais semafóricos com pedais de linha (acionados pela passagem dos trens) e quadro de luzes nas cabines. O funcionamento era automático, prevendo inclusive o acionamento do freio do trem no caso de avanço de um sinal.

O Block System Adel invenção do brasileiro engenheiro Adel Pinto, com patente em diversos países da América, Europa e no Brasil constitui-se um sistema formado por uma combinação de aparelhos (semáforos, cabines de aviso, relays) destinados a garantir a circulação de trens em geral, em linhas férreas singelas, em um ou dois sentidos de movimento. Aprovado pelo Clube de Engenharia e pela Exposição Nacional de 1908, onde com louvor da ilustre comissão julgadora obteve o grande prêmio, foi adotado na Estrada de Ferro Central do Brasil, na linha circular de Cascadura, Madureira e D. Clara, pelo Dr. Osório de Almeida, na Serra do Mar pelo Dr. Aarão Reis e na administração do Dr. Paulo de Frontin em todas as linhas do subúrbio.

Os resultados práticos da instalação destes aparelhos fazendo em 1910 o serviço exclusivo de licença na linha de Cascadura à D. Clara, linha esta por onde se fazem todas as manobras de reversão dos cerca de cem trens diários que fazem o serviço na zona suburbana do Rio de Janeiro, demonstram que esses aparelhos são de uma eficaz resistência mecânica, precisão e segurança para um tráfego intenso. O sistema é de reais vantagens para o bloqueio, quer de linhas singelas onde os trens circulam ora em direção ascendente, ora descendente, quer para linhas duplas onde todo o movimento de tráfego é realizado em uma só direção de movimento.

Havendo falta de energia alimentadora dos aparelhos estes ficarão em posição de linha impedida. O sistema pelo uso de dispositivo eletrotécnico não permitirá sinais falsos de bloqueio. Sendo automático, poderá ser regulado manualmente pelos agentes no caso de manobras de trens de duas garagens. O sistema economiza cerca de 85% sobre o dispêndio com cabineiros. Para o caso de linhas fechadas há na cabine do maquinista um dispositivo simples, ligado ao freio de ar, o qual logo que um trem force a linha impedida fará esse trem parar automaticamente ao sair das suas respectivas chaves.

História da Engenharia no Brasil, século XX, Pedro Carlos da Silva Telles – Ed. Clube de Engenharia – 1993

 

ANDRÉ GUSTAVO PAULO DE FRONTIN

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Paulo de Frontin, nascido na cidade do Rio de Janeiro, em 17 de setembro de 1860, na rua América, junto a Praça Santo Cristo, foi engenheiro, professor, filósofo e político.

Em 1889, quando exercia as atividades de engenheiro e professor de filosofia do Colégio Pedro II, vendo a preocupação das autoridades com a seca de quatro meses que castigava a cidade, onde grassavam diversas doenças, fazendo 100 mortes por dia, e sabendo que o governo não tinha condições técnicas de resolver o problema da falta d’água, publica uma pequena nota no Diário de Notícias, onde diz que “para trazer água até o Rio de Janeiro mediante comunicação provisória bastam seis dias”. A nota causa sensação e o público toma-a como um desafio ao governo. O Imperador manda chamá-lo e acredita no seu projeto, apesar do descrédito dos outros técnicos. Assinam, então, um contrato e no dia imediato Frontin já estava em pleno trabalho. Na data marcada fez chegar à cidade um volume de água superior ao prometido. No dia seguinte Rui Barbosa publica o edital: “O patriotismo suplantou a má vontade e o desleixo do governo pela causa pública. O feito do Dr. Frontin é o mais notável do nosso tempo. O seu nome será inscrito no livro da imortalidade”’.

Eleito senador em 1918, renunciou o cargo em janeiro de 1919, para ser o primeiro prefeito carioca da cidade, convidado pelo então vice-presidente, em exercício, Delfim Moreira. O período é curto, pois de acordo com a norma política vigente, a cidade teria novo prefeito com a eleição de um novo presidente.

Conhecedor da cidade como poucos e bem informado da situação da prefeitura, aceita o convite e quarenta e oito horas depois mostra a Delfim Moreira o que pretende fazer em seis meses e três dias de mandato. Trata o orçamento da cidade com o espírito de uma severa dona de casa. Alarga e pavimenta a Avenida Atlântica, sem interrupção de tráfego; constrói as Avenidas Delfim Moreira e Visconde de Albuquerque e o Parque Oceânico – como se denominava o conjunto de logradouros da Praia de Ipanema e Lagoa; canaliza o rio Comprido e constrói a avenida do mesmo nome, que, posteriormente, recebe o seu nome; constrói o Cais da Urca: alarga a Avenida Niemeyer; termina a Avenida Presidente Wilson; cuida da zona rural e dos subúrbios. Procura solucionar o problema da limpeza urbana e das enchentes, grande ameaça no Rio de Janeiro do início do século. As obras de sua administração encheram as páginas dos jornais. Fez em seis meses o que muitos prefeitos não conseguiram fazer em quatro anos. Três dias antes de sair da prefeitura, Frontin, convida o vice-presidente Delfim Moreira, as autoridades e o povo para assistirem a cerimônia de inauguração de suas obras.

No ano de 1883, o Governo Imperial nomeou uma comissão composta pelos engenheiros Francisco Bicalho, Paulo de Frontin e Conrado Niemeyer para estudar os meios a fim de efetuar a ligação ferroviária, de 167 quilômetros entre a capital e a cidade de Três Rios. Frontin considerava que não bastava galgar a Serra do Mar, ligando Minas Gerais à Capital do país por uma linha de bitola larga – a Central do Brasil – e outra de cremalheira e bitola estreita – a Leopoldina. Projetou a subida em bitola estreita, em simples aderência, sem túneis, servindo a uma zona de fazendas em plena prosperidade. O traçado é considerado uma das obras primas da engenharia nacional. Foram 30 quilômetros de serra com diferença de altitude de 579 metros, subindo o vale do rio Santana, sem reduzir as curvas, pela sua margem esquerda, para atravessá-lo em imponente viaduto em curva, com raio de 100 metros e rampa de 1%. É a atual Linha Auxiliar.

Em sua primeira administração na Central do Brasil como Diretor (21/11/1896 a 16/09/1897), executou a remodelação das linhas suburbanas entre D. Pedro II e Cascadura e muitas outras obras. Seu nacionalismo colocou-o em várias situações difíceis e como diretor, foi contra o arrendamento da estrada. Achava que as razões de inoperância da ferrovia eram outras e não o fato dela pertencer ao governo. Sua luta levou-o à exoneração do cargo.

Nos cinco anos de sua segunda administração (14/01/1910 a 14/11/1914) foram de grande progresso para a Central, sendo notável o desenvolvimento que tomou o tráfego de passageiros e mercadorias, enquanto as obras de consolidação das linhas, alargamentos, prolongamentos e construção de novos ramais foram levados a efeito. Destacam-se: a construção do ramal do Paraopeba, que fez chegar a bitola larga na cidade de Belo Horizonte e a duplicação da linha da Serra do Mar, com a abertura de diversos túneis e construção de pontes, trabalho realizado em 17 meses, sem interrupção do tráfego na linha singela existente. Pela Duplicação da Serra do Mar, em 1914, os institutos europeus manifestaram sua admiração aos engenheiros brasileiros, referindo-se à Frontin: “Il est extraordinaire, votre Frontin”.

A importância da abertura ao tráfego da segunda linha na Serra do Mar, logo ficou constatada a alta visão técnica e política de Frontin, pois quando o Brasil teve necessidade de aumentar a exportação de mercadorias e, principalmente, do minério de ferro para contribuir para a vitória dos aliados da 1ª Guerra Mundial, a duplicação da Serra do Mar mostrou a oportunidade e valor político da obra pouco antes concluída.

Outra ação de Frontin foi sentida em outros empreendimentos ferroviários, entre eles, a ligação férrea Pirapora – Belém do Pará, cujos estudos foram concluídos e 18 meses e apresentado projeto e orçamento completo, seguindo o roteiro Pirapora-Palma-Carolina-Imperatriz-Belém, totalizando 2.559 quilômetros.

Sua morte, em 15 de fevereiro de 1933, deixou no povo a certeza de que desapareceria um grande homem, um político honesto e insubstituível. André Gustavo Paulo de Frontin foi um exemplo de homem público!

Por sua vida dedicada ao País, Frontin no ano de 1960, nas comemorações do centenário de seu nascimento, foi escolhido Patrono do Engenheiro Ferroviário Brasileiro pela Associação de Engenheiros da Estrada de Ferro Central do Brasil – AECB, com a aprovação posterior de todas as congêneres. Em 1974, na realização da VII Convenção Nacional dos Engenheiros Brasileiros, ocorrido no mês de setembro, na cidade de Curitiba/PR, foi nomeado Patrono da Engenharia Nacional.

 

IRINEU EVANGELISTA DE SOUZA

Selo Barão
Irineu Evangelista de Souza, Barão e, depois Visconde de Mauá, nasceu de uma família humilde, em Arroio, Rio Grande do Sul, em 1813. Órfão de pai, saiu cedo de casa, aos 11 anos, para vir trabalhar no comércio do Rio de Janeiro, onde ganhou grande experiência e aprendeu inglês, no estabelecimento do súdito britânico Richard Carruthers.

Em 1844, negociava por conta própria no ramo de tecidos mas, sua visão empresarial o levou a indústria, pois nela, descortinava as raízes do futuro desenvolvimento econômico do País.

Em 1854, adquire uma modesta oficina na localidade da Ponta da Areia, em Niterói e, ali instala uma fundição e um estaleiro naval que no ano seguinte, já empregava 300 operários. Na sua melhor fase, a empresa tinha 1.000 trabalhadores e construía desde navios (72 ao todo), até guindastes, molinetes, engenhos de açúcar e tubos para a Companhia de Iluminação a Gás do Rio de Janeiro, também criada por ele. Credita-se, ainda ao gênio empreendedor, a organização da Companhia de Navegação do Amazonas e a construção do cabo submarino inaugurado pelo Imperador D. Pedro II, em 1875, ligando o Brasil a Europa.

No setor financeiro, Mauá foi o fundador do segundo Banco do Brasil, o atual. Anteriormente, um banco com o mesmo nome, falira em 1829. Fundou e presidiu o Banco Mauá, Mac Gregor & Cia. que, dentro de pouco tempo, se tornou o mais importante empreendimento bancário do País.

selo Barão de mauá

Seu nome, no entanto, ficou definitivamente inserido na história com a construção da primeira ferrovia brasileira, a Estrada de Ferro Mauá, inaugurada no dia 30 de abril de 1854, no atual município de Magé. Ainda no setor ferroviário, Mauá contribuiu para o surgimento da Estrada de Ferro Recife-São Francisco (a segunda a ser inaugurada no País) e da estrada de Ferro Santos à Jundiaí. Ajudou, também na construção da D. Pedro II e na implantação da São Francisco, na Bahia.

Em 1876, todo o patrimônio empresarial de Mauá era o mais importante do País. A célebre crise financeira que se abateu sobre o Brasil, a partir de 1864, reflexo da situação europeia e da má gestão dos negócios internos, levaram muitas firmas, indústrias e bancos à falência, entre eles o do grupo Mauá. Apesar das medidas acauteladoras, os grandes compromissos assumidos e a falta de ajuda por parte do Governo, obrigaram Irineu Evangelista de Souza a pedir moratória em 1875.

 

Na obra colossal do ilustre brasileiro, nunca faltou o cunho da mais alta moralidade. Os credores foram pagos com a venda de todo o seu acervo e bens, incluindo os de ordem pessoal, como casas, joias, objetos de luxo, etc.

Mauá foi o promotor do primeiro surto industrial brasileiro e sofreu as contingências de todos os precursores. Foi vítima da estreiteza do meio ambiente nacional, recém-saído da Regência. Morreu no dia 22 de outubro de 1889, em Petrópolis.

Fonte: Texto retirado do Catálogo do Centro de Preservação da História Ferroviária do Rio de Janeiro – PRESERVE/RFFSA – 1983

 

GRANDES EVENTOS: INAUGURAÇÕES E COMEMORAÇÕES

 

Nesta seção da Filatelia Ferroviária Brasileira, encontram-se 12 selos comemorativos lançados pela ECT, sendo que alguns foram acompanhados de carimbos comemorativos alusivos ao lançamento.

 

VISITA DO PRESIDENTE GABRIEL TERRA, DO URUGUAI

O selo mostra a Ponte Internacional Barão de Mauá com um comprimento total de 2.113 metros, sendo que sobre o rio Jaguarão, sua extensão é de somente 340 metros, tendo 12 metros de largura. Fica localizada na fronteira entre o Brasil e o Uruguai, ligando as cidades de Jaguarão, no lado brasileiro, e Rio Branco, no lado uruguaio. Foi construída entre 1927 e 1930 depois de um tratado firmado em 1918 entre os dois países para pagamento de dívida de guerra. Na sua parte central existe uma via férrea com duas bitolas. Atualmente está com o tráfego ferroviário suspenso por alegarem problemas estruturais. É o primeiro bem binacional tombado pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN), reconhecido como primeiro patrimônio cultural do Mercosul.

 

INAUGURAÇÃO DA PONTE INTERNACIONAL ENTRE URUGUAIANA E PASO DE LOS LIBRES

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A Ponte Internacional Uruguaiana-Paso de los Libres, denominada oficialmente de Ponte Internacional Getúlio Vargas-Agustín Pedro Justo, é uma ponte rodoviária e ferroviária sobre o rio Uruguai, que liga o Brasil e a Argentina.

 

A inauguração da ponte marcada para 12/10/1945 foi transferida para 15/11/1945. Devido a deposição do Presidente Getulio Vargas em 29/10/1945, o selo foi recolhido. No entanto, em alguns pontos do país, os selos foram vendidos antes do recebimento do edital de cancelamento de 13/11/1945. Por isso, o DCT determinou, por edital de 30/04/1946, a venda dos selos para fins filatélicos (sem valor de franquia) a partir de 25/06/1946. São raros os selos, sobre envelopes circulados, com datas até 15/11/1945.

 

CENTENÁRIO DA PRIMEIRA ESTRADA DE FERRO DO BRASIL

O selo apresenta a “Baroneza”, primeira locomotiva a trafegar no Brasil, no ano de 1854. Fabricada em Manchester, na Inglaterra, por William Fairbain & Sons, originalmente construída para a bitola de 1,68m, foi modificada para 1,60m, em 1883. Em 18 de fevereiro de 1884, Affonso Penna , então Ministro da Agricultura e Viação do Império, em ofício à Diretoria da E. F. D. Pedro II, pedia providências para que a locomotiva fosse recebida e depositada nas Oficinas de Engenho de Dentro, a fim de ali ser conservada.

CENTENÁRIO DA ESTRADA DE FERRO CENTRAL DO BRASIL

 

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O Prédio de D. Pedro II, que se vê na imagem do selo, começou a ser construído em 1936, no auge do governo Getúlio Vargas, sendo concluído em 1945 para atender ao grande fluxo de trens e passageiros existentes à época e à necessidade de modernização do sistema ferroviário existente. Sua estação, ponto inicial da mais importante ferrovia brasileira – a Estrada de Ferro Central do Brasil, era o símbolo de progresso e desenvolvimento do país na época do Estado Novo. O “Prédio da Central”, como é popularmente conhecido o Edifício D. Pedro II, é um marco da arquitetura “Art Dèco” no Brasil.

A colocação da locomotiva “Baroneza” neste selo, no meu entendimento, foi um erro, pois ela representa a E. F. Mauá. As locomotivas pioneiras da E. F. D. Pedro II, também de origem inglesa, foram denominadas de “Imperador”, “Imperatriz”, “Paulista”, “Mineira”, “Fluminense”, “Brasil”, “Progresso” e “Indústria”.

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LIGAÇÃO FERROVIÁRIA PATOS – CAMPINA GRANDE

A imagem do selo mostra o Viaduto da Serra da Viração, a maior ponte ferroviária do nordeste brasileiro, na época, medindo 190 metros de comprimento e 44 de altura. A obra de arte foi inaugurada em setembro de 1957.

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CENTENÁRIO DA ESTRADA DE FERRO SANTOS À JUNDIAÍ

No selo aparecem as pontes da Grota Funda, um trecho ferroviário na Serra do Mar, construído para São Paulo Railway Company, no final do século XIX.

Santos a Jundiaí

 

Além do carimbo comemorativo foram lançados mais três carimbos

representando os brasões das cidades de São Paulo, Santos e Jundiaí

Data de lançamento: 16/02/1967

 

CENTENÁRIO DA COMPANHIA PAULISTA DE ESTRADAS DE FERRO

A locomotiva apresentada no selo é a nº 1, da Cia Paulista de Estradas de Ferro, procedência inglesa, fabricada por John Fowler & Co., em 1870, nº de série 1531, bitola 1,60m. Atualmente, pode ser vista no Museu Ferroviário de Jundiaí.

Paulista

INAUGURAÇÃO DO METRÔ SÃO PAULO

O selo mostra um desenho estilizado da vista em corte do subsolo e do túnel do metrô paulista, à frente do trem.

Metro SP

 

CENTENÁRIO DA LIGAÇÃO FERROVIÁRIA SÃO PAULO – RIO DE JANEIRO

O selo comemora o centenário da ligação da E. F. São Paulo – Rio de Janeiro com a E. F. D. Pedro II, na estação de Cachoeira, hoje Cachoeira Paulista. O selo representa parte de um trem saindo de um dos túneis da ferrovia.

RJ.SP

 

INAUGURAÇÃO DO METRÔ DO RIO DE JANEIRO

 O selo representa a figura do carro do metrô em perspectiva, utilizando uma composição de linhas que ao mesmo tempo marca os trilhos e a forma do interior do túnel.

RJ

50 ANOS DA NACIONALIZAÇÃO DA ESTRADA DE FERRO MADEIRA MAMORÉ – LOCOMOTIVA CHURCH

 

O selo apresenta uma fotografia da locomotiva “Coronel Church”, que realizou a primeira viagem na E. F. Madeira – Mamoré, numa extensão de 7 quilômetros, e um desenho do itinerário dessa estrada de ferro, de Porto Velho / RO, a Guajará-Mirim, na fronteira com a Bolívia.

Essa locomotiva recebeu esse nome em homenagem ao coronel norte-americano George Earl Church, que em 1872 idealizou a ferrovia, foi a primeira máquina a chegar na Amazônia,  em 1878. Recebeu o nº 12 e foi fabricada por The Baldwin Locomotive Works, em 1877. Atualmente está exposta no Museu Ferroviário em Porto Velho

Mamoré

METRÔ DE SUPERFÍCIE NO BRASIL – CUSTO MENOR, TRANSPORTE MELHOR

O selo apresenta dois trens metropolitanos, em perspectiva, com as respectivas logomarcas das empresas TRENSURB – trem de Porto Alegre, cor vermelha e METROREC – trem de Recife, cor azul. O lançamento do selo, com carimbo comemorativo, foi realizado nas duas cidades.

Superfície

CONGRESSOS PANAMERICANO

 

A fundação da Asociacion Del Congreso Sudamerican de Ferrocarriles, em 1906, ocorreu em Buenos Aires, pelo engenheiro argentino Santiago Brian. No IVº Congresso, realizado em Bogotá, no ano de 1941, o nome da entidade foi alterado para Asociacion Del Congreso Panamerican de Ferrocarriles.

A Associação é um organismo técnico, permanente e autônomo, constituído pelos governos e ferrovias, indústrias fabricantes de equipamentos, materiais e peças ferroviárias, dentre outros, com o objetivo de fomentar o desenvolvimento do transporte ferroviário no continente americano. Cada país membro tem o seu comitê, que o faz representar na Associação.

O Brasil sediou três Congressos, todos na cidade do Rio de Janeiro: o IIº, no ano de 1922, que fez parte do Programa Oficial da Comemoração do Centenário da Independência, o Xº, em 1960, e o XVIIIº, em 1990, sendo que a ECT lançou selo comemorativo por ocasião dos dois últimos.

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No Xº Congresso Panamericano, realizado no ano de 1960, a Rede Ferroviária Federal, lançou a passagem-convite, para os participantes que viajaram no trem especial entre São Paulo x Rio, acompanhado do selo e carimbo comemorativo ao evento lançados pela ECT.

PRESERVAÇÃO DO PATRIMÔNIO FERROVIÁRIO BRASILEIRO

Nos anos de 1983 e 1984, a ECT fez duas emissões de selos referentes à Preservação do Patrimônio Ferroviário Brasileiro: locomotivas, em 12/06/1983 e estações, em 23/07/1984. Foram, sem dúvida, as mais completas emissões apresentando o tema ferrovia brasileira. Em cada uma delas foram lançados três selos, com respectivos carimbos, editais e envelopes do 1º dia de circulação. Na série locomotivas foram lançados também postais. Os lançamentos, de cada uma das séries, ocorreram em três cidades: Rio de Janeiro, São João Del Rei, São Paulo (série estações) e Jundiaí (série locomotivas).

000seloOeste de Minas. Mogiana. cia paulista

Loco nº 1 da Estrada de Ferro Oeste de Minas /1880 – bitola 0,76m – Encontra-se no Museu de São João Del Rei /MG – Estática

TRENS ANTIGOS: MARIA FUMAÇA – “BARONEZA”E “ZEZÉ LEONE”

Estes dois selos foram lançados em duas localidades: no Museu do Trem do Rio de Janeiro/RJ e em Santos Dumont/MG, ambos em 30 de setembro de 2002.

000seloZezé Leone e Baroneza

Selo e carimbo comemorativo – Locos “Baroneza” e “Zezé Leone”

Fabricada pela American Locomotive Company, a locomotiva nº 370, bitola 1,60m, da E. F. Central do Brasil, recebeu o nome carinhoso de “Zezé Leone”, em homenagem a primeira Miss Brasil, eleita em 1923. Seu maquinista Carlos Pereira da Rocha, foi quem lhe deu este apelido. Ela era utilizada para tracionar o trem noturno “Cruzeiro do Sul”, entre Rio e São Paulo.

RESGATE DA MEMÓRIA FERROVIÁRIA BRASILEIRA

A primeira intenção de ligar o litoral a capital Curitiba, seria saindo de Antonina e essa iniciativa partiu do engenheiro Antonio Rebouças e outros. Entretanto, devido as melhores condições técnicas, foi escolhido o Porto de Paranaguá. Assim sendo, o primeiro trecho da ferrovia, Paranaguá – Morretes, foi inaugurado em 1883 e o segundo, Morretes – Curitiba, em 1885. A ferrovia chegou a Antonina no ano de 1891, quando foi construído o ramal Morretes-Antonina. No início, sua atividade primordial, além do transporte de passageiros, era o transporte de mate, competindo com a estrada da Graciosa, por onde, em carroções, este produto alcançava o litoral.

Antonina

Selo e carimbo comemorativo – Data do lançamento na cidade de Antonina / PR: 30/09/2003

VILA INGLESA DE PARANAPIACABA

A emissão deste selo enfoca a importância histórica e cultural da Vila de Paranapiacaba ou Vila Inglesa, famosa pelo conjunto arquitetônico das edificações em estilo inglês, no qual se destaca a estação ferroviária, com seu relógio, em estilo londrino, fixado abaixo de uma bela cúpula, no alto da torre de tijolos maciços vermelhos. É um marco histórico do município de Santo André e do Estado de São Paulo.

A ocupação desta área, encravada na Mata Atlântica, se deu por volta de 1860 com a implantação da São Paulo Railway. Em 1874, foi inaugurada a Estação do Alto da Serra, posteriormente denominada Paranapiacaba. Este complexo ferroviário é tombado por diversos órgãos culturais, inclusive do exterior. A estação, atualmente, é utilizada para o turismo ferroviário.

Selo Vila Inglesa. Paranapiacaba

Selo e carimbo comemorativo – Data do lançamento na cidade de Santo André / SP: 17/07/2010

ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS

A ECT lançou em 30 de abril de 2011, simultaneamente nas cidades do Rio de Janeiro e São Paulo três selos, com respectivos carimbos, sobre estações ferroviárias. No Rio, Estação Central do Brasil e em São Paulo, Estações da Luz e Júlio Prestes. Todas elas consideradas cartões postais em suas cidades.

As duas estações localizadas na cidade de São Paulo, atualmente, preservadas e apesar de continuarem operacionais, seguem marcando suas presenças na cidade, contribuindo com a cultura, arquitetura e história. A da Luz abriga o Museu da Língua Portuguesa e a outra, a Sala São Paulo.

Infelizmente, a estação da E. F. Central do Brasil, marco da arquitetura “Art Dèco” no Brasil, não teve o mesmo destino. Hoje, seu entorno é uma das regiões mais degradadas do centro da cidade do Rio de Janeiro e seu interior, foi todo descaracterizado pela concessionária que explora o serviço ferroviário no Grande Rio, apesar dos tombamentos realizados pelo município e pelo IPHAN. Até seu nome foi alterado de Estação de D. Pedro II para Estação Central do Brasil. Isto só acontece no Brasil: uma concessionária de serviço público altera um decreto presidencial, sem o menor constrangimento e nenhuma autoridade, apesar de alertada, nada faz.

O nome Estação D. Pedro II, foi dado à estação existente na época (quando da construção do novo prédio foi mantido), através do decreto assinado pelo então Presidente Arthur Bernardes.

Selo Estação Central do Brasil

            “O Presidente da República dos Estados Unidos do Brasil, associando-se ás homenagens tributadas á memória de d. Pedro II, no centenário de seu nascimento, e –

            Considerando que uma das maiores obras do seu fecundo reinado foi a estrada de ferro que teve seu nome e actualmente se chama Estrada de Ferro Central do Brasil, denominação natural que exprime a situação geographica e o seu destino;

            Considerando que esse memoravel emprehendimento foi devido, em máxima parte, á acção pessoal do segundo imperador, animando a corajosa iniciativa dos brasileiros que a conceberam e vencendo as resistencias e difficuldades que lhe oppuzeram;

            Considerando, finalmente, que o nome de d. Pedro II não pertence ao patrimonio historico de um regimen politico e sim ao das glorias da Patria;

                            Decreta:

            Artigo unico – A actual Estação Central da Estrada de Ferro Central do Brasil passa a denominar-se: Estação Dom Pedro II. Rio de Janeiro, 1º de Dezembro de 1925 – 104º de Independencia. 37º de Republica – Arthur da Silva Bernardes – Francisco Sá.”

 

 

 

 

 

 

 

06/09/2016 – Aenfer encerra Torneio de Sinuca

Promovido pela Aenfer, o campeonato de sinuca 2015, que começou no dia 14 de julho, teve seu encerramento dia 06 de setembro e contou com a participação efetiva da Diretoria e convidados que prestigiaram as últimas rodadas. Os competidores disputaram as Taças de Ouro e Prata.

O troféu Taça de Ouro foi uma homenagem especial ao diretor Social da Aenfer Carlo Luciano De Luca. O troféu foi entregue ao campeão Sérgio Couto pelas mãos da associada e viúva Ana De Luca. Carlos Van Júnior, recebeu do associado De Luca Jr., a Taça de Ouro de vice-campeão.

Lembramos ainda, que o associado José Alves também estava participando do campeonato, mas por motivo de acidente, não grave, precisou sair da competição. Mesmo à distância, não deixou de torcer pelo bom êxito do evento e a associada Ana De Luca levou até a ele a medalha de participação. José Alves recebeu com muita alegria e deu um recado aos competidores: se Deus quiser, ano que vem estará no páreo para participar do torneio.

0José. Alves

Veja os Resultados

Taça de Ouro – Campeão: Sérgio Couto;

2º lugar: Carlos Van;

3º lugar: Aldy;

4º lugar: José Antonio

Taça de Prata – Campeão: Percini;

2º lugar: Sidnei;

3º lugar: João Dias;

4º lugar: Celso Paulo

1 3 4 5

6 7 8 9

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NT Expo – 18ª Negócios nos Trilhos

A NT Expo – 18ª Negócios nos Trilhos, reunirá 230 empresas. Principal evento do setor metroferroviário da América do Sul e palco da maior rodada de negócios do mercado ferroviário, acontece de 3 a 5 de novembro, em São Paulo. A feira tem o compromisso de atuar como catalisadora de mudanças e vitrine de oportunidades para o setor por congregar toda a cadeia produtiva do transporte de cargas e passageiros.

Em 2014 foram 230 empresas reunidas, atraindo 23 países e 9.023 visitantes. Para este ano a NT Expo estima receber mais de 9 mil profissionais interessados em produtos e serviços do setor. “Sabemos o papel fundamental do transporte ferroviário para o País e o quanto projetos bem estruturados podem contribuir positivamente para a expansão do setor, por meio de um traçado logístico inteligente, que possibilite integrar todas as regiões e traga competitividade e facilidade de locomoção. Como representantes do único evento do segmento na América do Sul, temos a responsabilidade de estimular este desenvolvimento como plataforma de negócios”, destaca o gerente da NT Expo, Renan Joel.

Segundo os organizadores, o evento vai reunir mais de 230 marcas expositoras nacionais e internacionais que exibirão as últimas tendências e inovações em equipamentos, infraestrutura, serviços e manutenção desenvolvidos para o transporte ferroviário de cargas e de passageiros. São sistemas de manutenção, telecomunicações, peças e componentes, softwares e outros equipamentos e serviço para atender a demanda de construção e infraestrutura das malhas de trens e metrôs do País.

A programação, além da exposição, contará com espaços para palestras, conferências e workshops.

Veja a programação completa em:

www.ntexpo.com.br

Este ano, o credenciamento no local será cobrado, mas pode ser feito gratuitamente pelo site:

http://www.ntexpo.com.br/pt/visitar/credenciamento

NT Expo – 18ª Negócios nos Trilhos

Data: 3, 4 e 5 de novembro.

Horário: 13 às 20h. Local: Expo Center Norte.

VISITE A NT EXPO

Quem Expõe?

Desde 1999 a NT EXPO – Negócios nos Trilhos reafirma sua supremacia como o único evento de equipamentos, infraestrutura, serviços e manutenção ferroviária da América do Sul. Encontre tendências e inovações em equipamentos, infraestrutura, serviços e manutenção ferroviária na NT EXPO.

http://www.ntexpo.com.br/pt/

 

 

 

 

Governo do Rio e Metrô entregam primeiro dos 30 trens revitalizados

A Secretaria de Transportes e a concessionária MetrôRio entregaram nesta quarta-feira (29/7), o primeiro dos 30 trens antigos revitalizados do sistema metroviário. Com a entrada em operação nas Linhas 1 e 2 das 15 novas composições da Linha 4 (Barra da Tijuca-Ipanema), o MetrôRio irá retirar do sistema, gradativamente, os trens mais antigos da frota para o processo de revitalização na oficina, com o objetivo de melhorar a performance dos trens e aumentar o conforto dos passageiros.

O ciclo da manutenção deverá durar 30 dias, aproximadamente. Após esse período, o trem retorna à grade operacional. Serão revistos sistemas elétrico, de portas e propulsão, além de manutenções preventivas e corretivas. O ar-condicionado receberá atenção especial, com modificação de componentes e troca de condensadores.

As composições serão desoxidadas e passarão por processo de pintura. Os bancos terão tons azul e prata, assim como o modelo dos trens novos. O primeiro trem revitalizado entra em operação nesta quinta-feira (30/7) e, até o início do segundo semestre de 2016, todas as 30 composições terão passado pelo Centro de Manutenção.

“Estamos dando início a um processo de revitalização dos 30 trens antigos da nossa frota. São equipamentos de 30, 37 anos de uso que estão sendo revitalizados para dar mais conforto ao usuário, com ar-condicionado mais potente, uma melhor ambiência interna, ou seja, uma aparência mais confortável e moderna. Por outro lado, também estamos garantindo maior confiabilidade operacional. Além disso, o Estado pretende, ao longo dos próximos quatro anos, montar um programa de substituição da frota mais antiga. Importante é que, em curto prazo, os trens antigos ganham uma nova cara e o serviço ganha muito mais qualidade, e com isso a gente atende melhor o nosso passageiro”, disse o secretário de Transportes, Carlos Roberto Osorio.

Além dos 30 trens antigos, o sistema metroviário do Rio conta com 19 trens chineses, adquiridos 2009, que operam na Linha 2. Outras 15 composições foram compradas para circular na Linha 4. Do total de novos trens, 12 já estão no Rio, três já estão em circulação. Até o fim de 2015, os demais desembarcarão na cidade.

Com a chegada dos 15 novos trens para a Linha 4, o MetrôRio passará a ter 64 composições. Um incremento de mais de 100% em relação às composições que operavam no sistema em relação ao ano de 2009.

Fonte: Jornal do Brasil, 30/07/2015

Encerradas audiências públicas para projeto da nova ferrovia

Foi encerrada nesta terça-feira (28/07), em Brasília, a última etapa de audiências públicas da nova ferrovia Rio-Vitória (EF-118). Com potencial de carga de 100 milhões de toneladas por ano, a EF-118 interligará a Região Metropolitana do Rio com Vila Velha, em Vitória. Em Campos, no dia 17 deste mês, uma audiência foi realizada para apresentar as modificações no projeto que serão feitas no trecho entre Campos e o Açu, em São João da Barra.

Em todos os encontros, que aconteceram em Campos, Brasília, Rio de Janeiro e Vitória, foram apresentados em detalhes o projeto de engenharia de implantação da nova ferrovia, incluindo traçado detalhado, infraestrutura da obra, potencial logístico, integração com a malha ferroviária nacional e com os portos do Rio de Janeiro e do Espírito Santo, e o potencial de geração de negócios.

Agora, todas as sugestões recebidas durante os encontros serão encaminhadas para discussões técnicas e, caso seja necessário, ajustes no planejamento da nova ferrovia serão implantados. A próxima fase é encaminhar o projeto da EF-118 para apreciação do Tribunal de Contas da União (TCU) e, posteriormente, colocar em licitação pública pelo Governo Federal para concessão por meio de Parceria Público Privada (PPP).

Com orçamento de R$ 7,6 bilhões, a EF-118 terá 577,8 km de extensão, sendo 169,2 Km no Espírito Santo e 404,6 Km no Rio de Janeiro, e interligará os complexos portuários dos dois estados. O projeto prevê a implantação de seis túneis, 171 viadutos rodoviários, 130 pontes ferroviárias, 117 passagens inferiores e 60 passagens de pedestres.

Com potencial de carga de 100 milhões de toneladas por ano, a EF-118 interligará a Região Metropolitana do Rio com Vila Velha, Vitória. A ferrovia se articulará com a futura EF-354 (Estrada de Ferro Transcontinental – ligação ao Peru), a partir de Campos, atravessando as regiões minerais e agrícolas de Minas Gerais e do Centro Oeste brasileiro, e possibilitando a conexão com os mercados europeu e asiático. Além disso, a nova ferrovia estará interligada com a rede da concessionária MRS, que liga o Rio de Janeiro a São Paulo e Minas Gerais. E, no Espírito Santo, com a estrada de ferro Vitória-Minas.

A EF-118 atenderá a demanda da rede portuária dos dois estados, incluindo os portos de Sepetiba, Itaguaí, Macaé, Barra do Furado e Açu, no Rio de Janeiro, e os portos Central, Ubu, Tubarão e Vitória, no Espírito Santo e posicionará o Rio de Janeiro como a plataforma logística de classe mundial. A província portuária do Rio de Janeiro e do Espírito Santo será a maior do país, estando ancorada pelos superportos do Açu, do Rio de Janeiro e Central, no Espírito Santo. Esses são dois portos de grande capacidade, calado profundo acima de 20 metros, capazes de receber navios graneleiros de última geração. Essa nova infraestrutura logística, que integra portos e ferrovias de grande capacidade, possibilitará a atração para o Rio de Janeiro de novos empreendimentos industriais e logísticos, fazendo do estado uma grande plataforma de entrada e saída de produtos de todo o Brasil, com geração de emprego e renda de forma sustentável e por longo prazo.

A nova ferrovia Rio-Vitória faz parte do Programa de Infraestrutura e Logística (PIL), lançado pela presidente Dilma Rousseff no mês passado, que prevê a concessão, por parte da União, de ferrovias, rodovias, portos e aeroportos em todo o país.

Fonte: Jornal Ururau, 30/07/2015

Apaixonados por Trem

Relembre como tudo começou, como chegou a ferrovia em nosso país. Uma homenagem ao dia do ferroviário, comemorado em 30 de abril e a Irineu Evangelista de Souza

A INVENÇÃO DA LOCOMOTIVA

A Revolução Industrial, que se processou na Europa e principalmente na Inglaterra a partir do século XIX, surgiu quando os meios de produção, até então dispersos em pequenas manufaturas, foram concentrados em grandes fábricas, como decorrência do emprego da máquina na produção de mercadorias. Numerosos inventos, surgidos no século anterior, permitiram esse surto de progresso. Entre eles, destacam-se a invenção do tear mecânico por Edmund Cartwright, em 1785, revolucionando a fabricação de tecidos, e a máquina a vapor por James Watt, aperfeiçoando a descoberta de Newcomen, em 1705.

O aumento do volume da produção de mercadorias e a necessidade de transportá-las, com rapidez, para os mercados consumidores, fizeram com que os empresários ingleses dessem apoio a George Stephenson (1781-1848), que apresentou sua primeira locomotiva em 1814.Foi o primeiro que obteve resultados concretos com a construção de locomotivas, dando início à era das ferrovias.

Stephenson, engenheiro inglês, construiu a “Locomotion”, que, em 1825, tracionou uma composição ferroviária trafegando entre Stockton e Darlington, num percurso de 15 quilômetros, a uma velocidade próxima dos 20 quilômetros horários. Em associação com seu filho, Robert Stephenson, fundou a primeira fábrica de locomotivas do mundo. Foi ele considerado, então, o inventor da locomotiva a vapor e construtor da primeira estrada de ferro.

Ao iniciar-se a segunda metade do século XIX, a invenção de Stephenson já se desenvolvia na Europa e na América do Norte. Pelo menos 3.000 quilômetros de via férrea estendia-se no Velho Continente e 5.000 nos Estados Unidos.

OS INCENTIVOS DO GOVERNO IMPERIAL

Não tardou muito para que estas questões relacionadas à invenção da locomotiva e à construção de estradas de ferro, fossem conhecidas no Brasil. Pode-se dizer que as primeiras iniciativas nacionais, relativas à construção de ferrovias remontam ao ano de 1828, quando o Governo Imperial autorizou por Carta de Lei a construção e exploração de estradas em geral. O propósito era a interligação das diversas regiões do País.

No que se refere especificamente à construção de ferrovias no Brasil, o Governo Imperial consubstanciou na Lei n.º 101, de 31 de outubro de 1835, a concessão, com privilégio pelo prazo de 40 anos, às empresas que se propusessem a construir estradas de ferro, interligando o Rio de Janeiro,São Paulo, Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia. O incentivo não despertou o interesse desejado pois as perspectivas de lucro não foram consideradas suficientes para atrair investimentos.

É importante destacar que, até a chegada das ferrovias no Brasil, o transporte terrestre de mercadorias se processava no lombo dos burros em estradas carroçáveis. Naquela época, os portos fluminenses de Parati e Angra dos Reis exportavam cerca de 100 mil sacas de café, provenientes do Vale do Paraíba. Em São Paulo, anualmente, chegavam ao porto de Santos cerca de 200 mil bestas carregadas com café e outros produtos agrícolas.

Em 26 de julho de 1852, o Governo promulgou a Lei n.º 641, na qual vantagens do tipo isenções e garantia de juros sobre o capital investido, foram prometidas às empresas nacionais ou estrangeiras que se interessassem em construir e explorar estradas de ferro em qualquer parte do País.

A PRIMEIRA FERROVIA DO BRASIL

O grande empreendedor brasileiro, Irineu Evangelista de Souza, (1813-1889), mais tarde Barão de Mauá, recebeu em 1852, a concessão do Governo Imperial para a construção e exploração de uma linha férrea, no Rio de Janeiro, entre o Porto de Estrela, situado ao fundo da Baía da Guanabara e a localidade de Raiz da Serra, em direção à cidade de Petrópolis.

O Barão de Mauá, patrono do Ministério dos Transportes, nasceu de família humilde, em Arroio Grande, Rio Grande do Sul. Em 1845, à frente de ousado empreendimento construiu os estaleiros da Companhia Ponta de Areia, em Niterói, iniciando a indústria naval brasileira. Em 11 anos, o estabelecimento fabricou 72 navios a vapor e a vela. Entusiasta dos meios de transporte, especialmente das ferrovias, a ele se devem os primeiros trilhos lançados em terra brasileira e a primeira locomotiva denominada “ Baroneza”. A primeira seção, de 14,5 km e bitola de 1,68m, foi inaugurada por D. Pedro II, no dia 30 de abril de 1854. A estação de onde partiu a composição inaugural receberia mais tarde o nome de Barão de Mauá.

A Estrada de Ferro Mauá, permitiu a integração das modalidades de transporte aquaviário e ferroviário, introduzindo a primeira operação intermodal do Brasil. Nesta condição, as embarcações faziam o trajeto inicial da Praça XV indo até ao fundo da Baía de Guanabara, no Porto de Estrela, e daí, o trem se encarregava do transporte terrestre até a Raiz da Serra, próximo a Petrópolis. A empresa de Mauá, que operava este serviço, denominava-se “Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro Petrópolis”.

A locomotiva “Baroneza”, utilizada para tracionar a composição que inaugurou a Estrada de Ferro Mauá, continuou prestando seus serviços ao longo do tempo e foi retirada de circulação após 30 anos de uso. Foi a primeira locomotiva a vapor a circular no Brasil e transformada, posteriormente, em monumento cultural pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional. Esta locomotiva, por seu importante papel, como pioneira, constitui pedaço da história do ferroviarismo brasileiro. Foi construída em 1852 por Willian Fair Bairns & Sons, em Manchester, Inglaterra, fazendo, atualmente, parte do acervo do Centro de Preservação da História Ferroviária, situado no bairro de Engenho de Dentro, na cidade do Rio de Janeiro.

FERROVIAS HISTÓRICAS

Após a inauguração da Estrada de Ferro Mauá, sucederam-se as seguintes ferrovias, todas em bitola de 1,60m:

Ferrovia
Data de Inauguração

Recife ao São Francisco

08/02/1858

D. Pedro II

29/03/1858

Bahia ao São Francisco

28/06/1860

Santos a Jundiaí

16/02/1867

Companhia Paulista

11/08/1872

A segunda ferrovia inaugurada no Brasil foi a Recife-São Francisco, no dia 8 de fevereiro de 1858, quando correu o primeiro tem até a vila do Cabo, em Pernambuco. Esta ferrovia, apesar de não ter atingido a sua finalidade – o rio São Francisco – ajudou a criar e desenvolver as cidades por onde passava e constituiu o primeiro tronco da futura “Great Western”.

A Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II, foi inaugurada em 29 de março de 1858, com trecho inicial de 47,21 km, da Estação da Corte a Queimados, no Rio de Janeiro. Esta ferrovia se constituiu em uma das mais importantes obras da engenharia ferroviária do País, na ultrapassagem dos 412 metros de altura da Serra do Mar, com a realização de colossais cortes, aterros e perfurações de túneis, entre os quais, o Túnel Grande com 2.236 m de extensão, na época, o maior do Brasil, aberto em 1864.

A Estrada de Ferro D. Pedro II, através do trabalho dinâmico de seus operários e técnicos, transformou-se, mais tarde (1889) na Estrada de Ferro Central do Brasil, um dos principais eixos de desenvolvimento do país.

Um dos fatos mais importantes na história do desenvolvimento da ferrovia no Brasil foi a ligação Rio-São Paulo, unindo as duas mais importantes cidades do país, no dia 8 de julho de 1877, quando os trilhos da Estrada de Ferro São Paulo (inaugurada em 1867) se uniram com os da E.F. D. Pedro II.

A política de incentivos à construção de ferrovias, adotada pelo Governo Imperial, trouxe algumas conseqüências ao sistema ferroviário do país, que perduram até hoje, tais como:

Grande diversidade de bitolas que vem dificultando a integração operacional entre as ferrovias;
Traçados das estradas de ferro excessivamente sinuosos e extensos;
Estradas de ferro localizadas no país de forma dispersa e isolada.

Até o final do século XIX, outras concessões foram outorgadas, na bitola métrica, destacando-se as seguintes:

Ferrovia
Data de Inauguração
Companhia Mogiana

03/05/1875

Companhia Sorocabana

10/07/1875

Central da Bahia

02/02/1876

Santo Amaro

02/12/1880

Paranaguá a Curitiba

19/12/1883

Porto Alegre a Novo Hamburgo

14/04/1884

Dona Tereza Cristina

04/09/1884

Corcovado

09/10/1884

Entre as bitolas menores, vale citar a Oeste de Minas , cujo primeiro trecho, de Sítio (hoje Antônio Carlos) a São João-Del-Rey, foi aberto a 28/08/1881, com a bitola de 0,76 m. Dentre as ferrovias citadas, salienta-se a implantação da Paranaguá – Curitiba, que se constituiu um marco de excelência da engenharia ferroviária brasileira, considerado, à época, por muitos técnicos europeus, como irrealizável. A sua construção durou menos de 5 anos, apesar das dificuldades enfrentadas nos seus 110 km de extensão.Em 17 de novembro de 1883 foi inaugurado para tráfeo regular o trecho Paranaguá-Morretes. Esta ferrovia possui 420 obras de arte, incluindo, hoje, 14 túneis, 30 pontes e vários viadutos de grande vão, estando o ponto mais elevado da linha a 955 m acima do nível do mar. Ao trecho pioneiro da ferrovia juntaram-se outras interligações que possibilitaram o progresso dos atuais estados do Paraná e Santa Catarina.

Em 1884, concluiu-se a Estrada de Ferro Dona Teresa Cristina, pioneira na Província de Santa Catarina, com a extensão de 112 km, originária de uma concessão obtida pelo Visconde de Barbacena, com o objetivo de trazer o carvão de pedra das minas para o Porto de Imbituba.

AS FERROVIAS EM SÃO PAULO

É importante salientar que em São Paulo, as estradas de ferro foram decorrência natural das exportações agrícolas. Pode-se afirmar que existe uma relação natural entre a expansão da produção cafeeira do Vale do Paraíba e a construção de estradas de ferro naquela região. A construção de ferrovias em São Paulo, iniciou-se após a primeira metade do século XIX, formando verdadeira rede de captação do café em direção ao Porto de Santos. De 1867 até a década de 1930 existiam 18 ferrovias, sendo que, deste total, metade, com extensões inferiores a 100 km, serviam de ramais de captação de cargas para as grandes e médias companhias, a saber:

Estrada de Ferro Sorocabana – com 2.074 km;
Companhia Mogiana de Estradas de Ferro – 1.954 km;
Estrada de Ferro Noroeste do Brasil – 1.539km;
Companhia Paulista de Estradas de Ferro – 1.536 km;
Estrada de Ferro Araraquara – com 379 km;
São Paulo Railway – com 246 km, que até a década de 1930, consistia na única ligação ferroviária do planalto paulista com o Porto de Santos.

OUTRAS FERROVIAS REGIONAIS

Em 17 de novembro de 1903, foi assinado o Tratado de Petrópolis, entre o Brasil e a Bolívia, pelo qual coube ao Brasil a obrigação de construir a Estrada de Ferro Madeira – Mamoré para compensar a cessão, pela Bolívia, da área do atual Estado do Acre.

A função da ferrovia era permitir o transporte em trecho terrestre paralelo às corredeiras do Rio Madeira, as quais impediam a continuidade da navegação, utilizada para escoar o látex de borracha, produzido na região norte da Bolívia. O traçado da ferrovia com 344 km de linha, concluída em 1912, ligava Porto Velho a Guajará-Mirim, margeando os rios Madeira e Mamoré. Sua construção foi uma epopéia face às dificuldades encontradas na selva, pelos técnicos e trabalhadores, milhares deles dizimados pela malária e febre amarela.

Outro destaque merece ser dado à construção da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, citada anteriormente, iniciada em 16 de julho de 1905, que atingiu Porto Esperança em 1914. Partindo de Bauru, esta ferrovia atravessava São Paulo e o atual Estado de Mato Grosso do Sul, chegando, até Corumbá na fronteira com a Bolívia, com a construção da ponte ferroviária sobre o Rio Paraguai, em 1947.

No Nordeste do país, salientam-se dois grandes empreendimentos ferroviários: a construção das estradas de ferro Recife ao São Francisco, anteriormente citada, e Salvador ao São Francisco, posteriormente interligadas e que passaram a integrar a malha ferroviária desta região, tendo como uma de suas finalidades o escoamento da produção da indústria canavieira e dos produtos manufaturados importados.
No Rio Grande do Sul, construiu-se a primeira via férrea, por Lei Provincial de 1867, que autorizava o Governo a abrir concorrência para concessão de uma estrada de ferro entre Porto Alegre e São Leopoldo ou Novo Hamburgo. A empresa concessionária foi autorizada a funcionar em 23 de novembro de 1871, como Companhia Limitada Estradas de Ferro de Porto Alegre a Nova Hamburgo. Em 14 de abril de 1874 foi inaugurada a seção de Porto Alegre a São Leopoldo, com extensão de 33,75 km.

Em 1884, o país contava com 6.116 km, além de 1.650 km em construção. Em dezembro de 1888 existiam 9.200 km em exploração e 9.000 km em construção ou em estudo.

O SISTEMA FERROVIÁRIO NACIONAL

Em 1922, ao se celebrar o 1º Centenário da Independência do Brasil, existia no país um sistema ferroviário com, aproximadamente, 29.000 km de extensão, cerca de 2.000 locomotivas a vapor e 30.000 vagões em tráfego.

Destacam-se alguns fatos relevantes para o sistema ferroviário do país, ocorridos no período de 1922 a 1954, tais como:

Introdução da tração elétrica , em 1930, para substituir, em determinados, trechos a tração a vapor.

Em 1939 ocorreu o início da substituição da tração a vapor pela diesel elétrica. Este processo, interrompido durante a Segunda Guerra Mundial, foi intensificado na década de 1950.

Em 1942 foi criada a Companhia Vale do Rio Doce, que absorveu a Estrada de Ferro Vitória a Minas (construída a partir de 1903). Esta ferrovia foi então modernizada com o objetivo de suportar o tráfego pesado dos trens que transportavam minério de ferro entre as jazidas de Itabira, em Minas Gerais, e o Porto de Vitória, no Espírito Santo.

O Governo Vargas, no final da década de 1930, iniciou processo de saneamento e reorganização das estradas de ferro e promoção de investimentos, pela encampação de empresas estrangeiras e nacionais, inclusive estaduais, que se encontravam em má situação financeira. Assim, foram incorporadas ao patrimônio da União várias estradas de ferro, cuja administração ficou a cargo da Inspetoria Federal de Estradas – IFE, órgão do Ministério da Viação e Obras Públicas, encarregado de gerir as ferrovias e rodovias federais.

Esta Inspetoria deu origem, posteriormente, ao Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER e Departamento Nacional de Estradas de Ferro – DNEF, sendo este último, criado pelo Decreto Lei n.º 3.155, de 28 de março de 1941. O DNEF foi extinto em dezembro de 1974 e suas funções foram transferidas para a Secretaria-Geral do Ministério dos Transportes e parte para a Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA.

Dentre os objetivos da encampação das estradas de ferro pela União podem-se destacar: evitar a brusca interrupção do tráfego, prevenir o desemprego, propiciar a melhoria operacional, objetivando a reorganização administrativa e a recuperação de linhas e material rodante.

A REDE FERROVIÁRIA FEDERAL S.A. – RFFSA

No início da década de 1950, o Governo Federal, com base em amplos estudos decidiu pela unificação administrativa das 18 estradas de ferro pertencentes à União, que totalizavam 37.000 km de linhas espalhadas pelo país.

Em 16 de março de 1957 foi criada pela Lei n.º 3.115 a sociedade anônima Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA, com a finalidade de administrar, explorar, conservar, reequipar, ampliar e melhorar o tráfego das estradas de ferro da União a ela incorporadas, cujos trilhos atravessavam o País, servindo as regiões Nordeste, Sudeste, Centro-Oeste e Sul.

Em 1969, as ferrovias que compunham a RFFSA foram agrupadas em quatro sistemas regionais:

Sistema Regional Nordeste, com sede em Recife;
Sistema Regional Centro, com sede no Rio de Janeiro;
Sistema Regional Centro-Sul, com sede em São Paulo; e
Sistema Regional Sul, com sede em Porto Alegre.

No ano de 1976 foram criadas pela RFFSA as Superintendências Regionais – SRs, em número de 10, posteriormente ampliado para 12, com atividades orientadas e coordenadas por uma Administração Geral, sediada no Rio de Janeiro.

A CRIAÇÃO DA FEPASA

Cabe mencionar que, em novembro de 1971, pela Lei n.º 10.410/SP, o Governo do Estado de São Paulo, decidiu unificar em uma só empresa, as cinco estradas de ferro de sua propriedade. Naquela época, pertenciam ao Estado a Companhia Paulista de Estradas de Ferro, Estrada de Ferro Sorocabana, Estradas de Ferro Araraquara, Companhia Mogiana de Estrada de Ferro e Estrada de Ferro São Paulo-Minas. Assim, em decorrência dessa junção, foi criada a FEPASA – Ferrovia Paulista S.A., para gerir, aproximadamente, 5.000 km de vias férreas.

O PROCESSO DE DESESTATIZAÇÃO

De 1980 a 1992, os sistemas ferroviários pertencentes à Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA e à FEPASA – Ferrovia Paulista S.A., foram afetados de forma dramática, quando os investimentos reduziram-se substancialmente, atingindo, na RFFSA em 1989, apenas 19% do valor aplicado na década de 1980. Em 1984, a RFFSA, encontrava-se impossibilitada de gerar recursos suficientes à cobertura dos serviços da dívida contraída. A empresa suportava sério desequilíbrio técnico-operacional, decorrente da degradação da infra e da super estrutura dos seus principais segmentos de bitola métrica e da postergação da manutenção de material rodante, que ocasionaram expressiva perda de mercado para o modal rodoviário.

Medida de ajustamento institucional foi tomada pelo Governo Federal, com o afastamento da RFFSA dos transportes urbanos. O Decreto n.º 89.396, de 22/02/84, constituiu a Companhia Brasileira de Transporte Urbano – CBTU que ficou responsável pela prestação daqueles serviços. Note-se que estes, na maioria dos casos, são altamente deficitários.

Na impossibilidade de gerar os recursos necessários para continuar financiando os investimentos, o Governo Federal colocou em prática ações voltadas à concessão de serviços públicos de transporte de carga à iniciativa privada.

Foi editada a Lei n.º 8.031/90 e suas alterações posteriores, que instituíram o Programa Nacional de Desestatização – PND, sendo a RFFSA incluída no referido Programa, em 10/03/92, por meio do Decreto n.º 473. Neste processo atuou como gestor o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social – BNDES que, nos termos do Decreto n.º 1.024/94, elaborou a forma e as condições gerais para concessão das malhas da RFFSA.

O processo de desestatização da RFFSA, foi realizado com base na Lei n.º 8.987/95, (Lei das Concessões). Esta lei estabeleceu os direitos e obrigações para as partes envolvidas no processo de concessão, definindo ainda, o princípio da manutenção do equilíbrio econômico e financeiro e os direitos dos usuários. O processo obedeceu a seguinte cronologia:

A desestatização das malhas da RFFSA

 

 

Malhas Regionais

Data do Leilão

Concessionárias

Início da Operação

Extensão (Km)

Oeste

05.03.1996

Ferrovia Novoeste S.A.

01.07.1996

1.621

Centro-Leste

14.06.1996

Ferrovia Centro-Atlântica S.A.

01.09.1996

7.080

Sudeste

20.09.1996

MRS Logística S.A.

01.12.1996

1.674

Tereza Cristina

22.11.1996

Ferrovia Tereza Cristina S.A.

01.02.1997

164

Nordeste

18.07.1997

Cia. Ferroviária do Nordeste

01.01.1998

4.534

Sul

13.12.1998

Ferrovia Sul-Atlântico S.A. – atualmente – ALL-América Latina Logística S/A

01.03.1997

6.586

Paulista

10.11.1998

Ferrovias Bandeirantes S.A.

01.01.1999

4.236

Total

25.895

Fonte: RFFSA e BNDES.

Com o leilão da Malha Paulista (antiga FEPASA incorporada à RFFSA pelo Decreto n. o 2.502, em 18/02/98), concluiu-se o processo de desestatização das malhas da RFFSA.

O Governo Federal outorgou, em 28/06/97, à Companhia Vale do Rio Doce, no processo de sua privatização, a exploração da Estrada de Ferro Vitória a Minas e Estrada de Ferro Carajás.

Em 7 de dezembro de 1999, o Governo Federal, com base na Resolução n.º 12, de 11 de novembro de 1999 do Conselho Nacional de Desestatização e por intermédio do Decreto n. 3.277, dissolve, liquida e extingue a Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA.

Com essas informações apresentadas de forma abreviada, relataram-se os fatos mais importantes da história ferroviária brasileira, desde as primeiras iniciativas do Governo Imperial, no século XIX, até os dias atuais, ressalvando-se que se ocorreu alguma omissão deveu-se à limitação do tempo disponível para sua exposição.

Fonte: PORTAL EDUCAÇÃO – Cursos Online : Mais de 1000 cursos online com certificado
http://www.portaleducacao.com.br/iniciacao-profissional/artigos/56080/historia-das-ferrovias-no-brasil#ixzz46y4Zkhuy

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Coberta por vegetação nas estações quentes e por neve nas mais frias, este caminho fica na Ucrânia, na cidade de Klevan, a 350 quilómetros da capital Kiev. A passagem do comboio foi moldando as árvores e a paisagem, que em muitas partes é um verdadeiro túnel verde.

É conhecido como Túnel do Amor porque, reza a história, aqui todas as promessas e juras de amor tornam-se realidade.

A linha férrea está desativada, mas ainda é possível ver algumas carruagens cruzarem a paisagem. No passado o comboio passava aqui três vezes por dia.

Nesta galeria de imagens mostramos a magia deste lugar.

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http://www.tsf.pt/multimedia/galeria/vida/interior/o_tunel_onde_as_promessas_de_amor_se_realizam_em_imagens_4449375.html