Gerdau tem perda de R$ 1,95 bi no 3º tri

Diante do cenário de desaceleração do setor siderúrgico no mundo e de acentuada queda das vendas no Brasil, a Gerdau decidiu reorganizar sua situação financeira no terceiro trimestre.

O grupo focou na geração de caixa livre, eliminou os “covenants” (cláusulas contratuais restritivas de endividamento) nos contratos de financiamento com bancos comerciais e, ao mesmo tempo, antecipou o reconhecimento de perdas pela não recuperabilidade de ativos (“impairment”) e a baixa de créditos fiscais de difícil aproveitamento no curto prazo.

Nesta semana, a empresa também renovou por três anos uma linha de capital de giro de US$ 1 bilhão com um “pool” de nove bancos, que pode ser acessada por todas as suas operações no mundo. Ontem, mesmo dia em que divulgou o balanço trimestral, anunciou uma oferta primária de ações ordinárias e preferenciais da Metalúrgica Gerdau com a expectativa de captar R$ 1,3 bilhão. Segundo seu presidente, André Gerdau Johannpeter, a emissão servirá para amortizar dívidas e melhorar a liquidez da controladora, cujo endividamento financeiro líquido é de R$ 2,1 bilhões.

As baixas contábeis referentes ao “impairment” e aos créditos fiscais somaram R$ 2,15 bilhões e foram as principais responsáveis pelo prejuízo de R$ 1,95 bilhão no trimestre, ante lucro de R$ 262 milhões no mesmo período de 2014. O impacto, entretanto, não teve efeito sobre o caixa e sem ele o resultado seria positivo em R$ 193 milhões, disse Johannpeter. O lucro operacional, conhecido pela sigla Ebitda, foi negativo em R$ 602 milhões, ante R$ 1,22 bilhão em igual base comparativa.

A eliminação dos “covenants” vinculados à relação entre dívida líquida e Ebitda foi acertada com 16 bancos de “relacionamento muito forte” com a Gerdau, disse o vice-presidente executivo de finanças, Harley Scardoelli. Segundo ele, o acordo permite ao grupo manter a estratégia de redução do endividamento sem o risco de quebrar as cláusulas contratuais num momento de volatilidade do mercado. A linha de crédito renovada este mês não contém este dispositivo, disse o executivo.

No terceiro trimestre a relação dívida da líquida com o Ebitda da Gerdau atingiu 3,8 vezes, ante 2,7 vezes no mesmo período de 2014 e 3,1 vezes no segundo trimestre deste ano. Porém, para Scardoelli, é “razoável” estimar que o grau de endividamento da companhia começará a recuar dentro de dois trimestres, pois não existe tendência de “crescimento contínuo” do passivo.

Conforme o executivo, a elevação da alavancagem no terceiro trimestre foi influenciada pelo impacto da variação cambial sobre a parcela da dívida em dólar. Em compensação, a partir de agora a geração de caixa acumulada em 12 meses em moeda americana também se fortalecerá com as receitas das operações no exterior e das exportações a partir do Brasil, acrescentou. “A situação deve ser normalizar já no curto prazo”, afirmou ele.

A geração de caixa livre pela Gerdau somou R$ 1,646 bilhão no período de julho a setembro, ante R$ 679,5 milhões no mesmo intervalo de 2014. A estratégia do grupo incluiu um controle rigoroso sobre a necessidade de capital de giro, que avançou R$ 426 milhões de junho para setembro por conta da desvalorização do real na contabilização das operações no exterior. Sem a variação cambial, porém, o “efeito caixa” foi uma redução em R$ 1,259 bilhão, informou a companhia.

Os investimentos somaram R$ 508,6 milhões no trimestre e R$ 1,769 bilhão nos nove meses, ante R$ 438 milhões e R$ 1,59 bilhões nos mesmos períodos de 2014, respectivamente. Apesar da alta, o montante acumulado no ano ficou abaixo das depreciações e amortizações, que somaram R$ 1,9 bilhão em nove meses.

Segundo Scardoelli, o nível de aportes já é praticamente o mínimo para a manutenção dos negócios e os únicos novos projetos em andamento são a instalação do laminador de chapas grossas na usina Ouro Branco (MG) e a construção da nova aciaria na Argentina. As duas plantas entrarão em operação no segundo semestre de 2016. Neste ano, os aportes deverão superar o montante de R$ 1,9 bilhão previsto inicialmente, também devido ao efeito do câmbio sobre os investimentos no exterior, disse Johannpeter.

A receita líquida consolidada da Gerdau cresceu 11,4% no terceiro trimestre, para R$ 11,92 bilhões, puxada pelo efeito cambial sobre as vendas na América do Norte e sobre as exportações de aço a partir do Brasil, que cresceram 178,7% em volume, para 811 mil toneladas, e 137,7% em valor, para R$ 1,16 bilhão. Já no mercado interno, o volume caiu 17,7%, para 1,127 milhão de toneladas, e a receita recuou 19%, para R$ 2,56 bilhões. Na América do Norte as vendas físicas caíram 3,5%, para 1,66 milhão de toneladas, mas cresceram 26,6% em reais, para R$ 4,83 bilhões.

Fonte: Valor Econômico, 30/10/2015

Prefeitura de Niterói inicia captação de recursos para projeto do VLT

A soma dos empréstimos feitos pelo prefeito Rodrigo Neves (PT) para executar projetos de infraestrutura pode chegar R$ 1,5 bilhão; sendo que R$ 1,2 bilhão corresponde a financiamentos internacionais. O valor — elevado devido à alta do dólar — chegará a esse patamar se o município conseguir os US$ 170 milhões pleiteados pelo prefeito, quinta-feira, junto ao Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), em Washington, nos Estados Unidos. Os recursos serão usados para a construção do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), ligando o Centro a Charitas. Hoje, o teto de endividamento público é de R$ 2,27 bilhões. Para Paulo Corval, professor de Direito Tributário e Financeiro da UFF, o volume de dívidas, que equivale a quase 100% da receita líquida do município (R$ 1,9 bilhão), é perigoso. “Ainda mais num momento em que as receitas no país estão chegando a um limite”, critica o especialista. O prefeito, entretanto, diz que a cidade tem trocado dívidas ruins por outras menos prejudiciais. “A realização de investimentos em infraestrutura urbana, mobilidade e segurança é uma dívida positiva, porque agrega valor e melhora a qualidade de vida da população”. Sem espaço no orçamento para fazer investimentos, o prefeito Rodrigo Neves fez a opção de usar empréstimos para viabilizar grandes obras públicas, como a construção do Túnel Charitas-Cafubá e do corredor de ônibus (BHLS) da TransOceânica. Na quinta-feira, o petista viajou a Washington, nos Estados Unidos, para pleitear junto ao Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) mais recursos para a cidade, dessa vez com o intuito de custear, entre outros projetos, a construção de um Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) ligando o Centro a Charitas. A escolha, entretanto, vai deixar uma conta salgada para as próximas administrações: R$ 1,5 bilhão em novos financiamentos, pressionando o teto de endividamento público, que hoje é de R$ 2,27 bilhões.
O principal risco são os empréstimos em dólar. Caso seja autorizado, o financiamento pleiteado junto ao BID será de US$ 170 milhões, e se somará a outros dois. Já foram liberados pela mesma instituição US$ 26,4 milhões para contenção de encostas, operação de trânsito e monitoramento da cidade com câmeras, entre outros projetos. Outros US$ 100 milhões, da Corporação Andina de Fomento (CAF), são para o Programa Região Oceânica Sustentável, que prevê, entre outras intervenções, a construção de um parque, com ciclovia, no entorno da Lagoa de Piratininga.

ENDIVIDAMENTO PERIGOSO NUM CENÁRIO DE CRISE

Atualmente, as três operações financeiras representam, somadas, uma dívida de R$ 1,2 bilhão, com o dólar na faixa dos R$ 4. Isso porque os contratos são feitos com câmbio flutuante e têm uma carência (prazo para início do pagamento) entre dois e quatro anos. Além desses recursos internacionais, a atual gestão recebeu crédito de R$ 292 milhões da Caixa Econômica Federal (CEF) para a construção da TransOceânica, e outros dois empréstimos menores, que somam cerca de R$ 40 milhões.

Para Paulo Corval, professor de Direito Tributário e Financeiro da Universidade Federal Fluminense (UFF), o endividamento da prefeitura é perigoso, especialmente num cenário de crise econômica.

— Esse volume de dívidas, que equivale a quase 100% da receita líquida do município (R$ 1,9 bilhão), é muito perigoso. É preciso fundamentar uma escolha dessas. Isso não pode ser feito sem um estudo adequado e um debate democrático, ainda mais num momento em que as receitas no país estão chegando a um limite — critica o especialista.

O prefeito Rodrigo Neves, entretanto, nega que o aumento repentino da dívida seja um problema. Segundo ele, a cidade tem trocado dívidas ruins por outras menos prejudiciais.

— A dívida que eu herdei, e que nós pagamos, era muito ruim porque era para custeio e terceirização de serviços. A realização de investimentos em infraestrutura urbana, mobilidade e segurança é uma dívida positiva, porque agrega valor e melhora a qualidade de vida da população — argumenta.

Entretanto, o próprio governo trabalha com a possibilidade de o envidamento se tornar ainda maior. De acordo com Giovanna Victer, secretária de Planejamento, a prefeitura projetou, durante a elaboração do Orçamento de 2016, o cenário com dólar cotado a R$ 4,50. No último Boletim Focus, do Banco Central, os economistas ouvidos também têm visão pessimista, com a moeda americana fechando o ano que vem acima dos valores atuais.

Em junho do ano passado, durante a discussão do empréstimo da CAF na Câmara, a oposição defendeu a realização de uma consulta pública antes de a casa tomar uma decisão. A bancada do PSOL chegou a apresentar um requerimento para realizar uma audiência pública, mas foi derrotada pela base do governo. O vereador Bruno Lessa (PSDB), também da oposição, lembra o custo que esses financiamentos terão no futuro da cidade.

— É um absurdo que um governo esgote 70% da capacidade de investimento de um município em quatro anos. Atualmente, a cidade gasta muito pouco com isso, mas daqui a cinco anos o valor pago de amortização e juros com empréstimos vai aumentar bruscamente. A cidade vai estar pronta para isso? — questiona.

O secretário de Fazenda, Cesar Barbieiro, afirma, entretanto, que a prefeitura ainda tem uma boa margem para as despesas com juros e amortização da dívida — o valor gasto com o pagamento das prestações dos empréstimos.

— Pela legislação federal, os gastos com a amortização da dívida não podem passar de 11% da receita corrente líquida. Hoje, gastamos cerca de 3% — explica o secretário. O prefeito Rodrigo Neves apresentou a dirigentes do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) o projeto de implantação do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) ligando Charitas ao Centro, com 20 estações para embarque e desembarque de passageiros em 11 quilômetros de percurso. Também integrou a comitiva o secretário municipal de Fazenda, Cesar Barbieiro.

Segundo Rodrigo, o empréstimo deve ser de US$ 170 milhões, que em valores correntes representariam R$ 661 milhões. Parte dos recursos vai custear 50% da implantação do VLT, orçada em R$ 750 milhões. A outra metade será captada através de uma parceria público-privada (PPP). Para o prefeito, o investimento colocará Niterói na vanguarda em termos de modais de transporte coletivo:

— Com esse projeto, Niterói será a primeira cidade do Brasil a contar com um BHLS (um BRT mais moderno) e VLT. Isso muda completamente o paradigma de transportes do município. Só o VLT tem demanda de 200 mil passageiros por dia.

O processo de liberação dos recursos deve levar cerca de um ano e meio, segundo ele. O primeiro passo do processo é o envio de uma carta-consulta ao BID e à Secretaria de Assuntos Internacionais do Ministério do Planejamento, o que deve ser feito até o fim do ano. Em seguida, iniciam-se outras etapas para a obtenção do financiamento internacional.

Além do VLT, os recursos do BID devem ser usados em outros dois projetos de infraestrutura: a urbanização do Morro do Estado — com obras de contenção de encostas e construção de equipamentos culturais e de lazer —e a macrodrenagem da bacia do Rio Icaraí, que é responsável pelos constantes alagamentos em ruas do bairro, de Santa Rosa e no entorno do Caio Martins.

Fonte: O Globo, 25/10/2015

Novo modelo para o setor ferroviário não decolou

O setor ferroviário tem enfrentado grande dificuldade para se expandir no Brasil. Na década de 90, o governo federal entregou para a iniciativa privada administrar boa parte da malha da Rede Ferroviária Federal, o que elevou o volume de carga transportada pelos trilhos. Apenas no período de 2006 a 2014, as empresas investiram R$ 33,5 bilhões em melhorias na rede e aquisição de equipamentos, como vagões e locomotivas. Mas, em alguns casos, não tem sido suficiente para evitar a deterioração da malha.

Nos últimos anos, em vez decrescer, a malha nacional diminuiu – na década de 90 tinha mais de 30 mil km e hoje tem 28.190 km. Alguns trechos foram sucateados pela falta de uso das empresas.

Além disso, de 2003 a 2014 apenas 1.997 km de ferrovias foram construídas no Brasil – menos de 200 km por ano. Entre os projetos novos, em ritmo extremamente lento estão as ferrovias Norte-Sul (GO/TO) e Oeste-Leste (BA), sob responsabilidade da estatal Valec, e a Transnordestina, em construção pela CSN.

No primeiro Programa de Investimento em Logística (PIL), lançado em 2012, o governo tentou uma reviravolta com um novo modelo de concessão ferroviária, no qual as concessionárias seriam responsáveis pela gestão da infraestrutura. A capacidade da ferrovia seria vendida à estatal Valec, que ofertaria essa capacidade para o mercado. A proposta não decolou, e nenhum dos novos trechos de concessões que o governo incluiu no PIL 1 foi licitado, segundo a Inter.B Consultoria.

No novo PIL 2, o governo listou outros cinco trechos ferroviários, num total de R$ 86,4 bilhões. Boa parte desse montante, no entanto, refere-se à Ferrovia Bioceânica (AC/RO/MT/GO), que custará R$ 40 bilhões. Mas muitos especialistas consideram que o projeto não é viável economicamente, apesar do interesse dos chineses. Por enquanto, não há previsão de licitação de nenhum trecho.

Fonte: O Estado de São Paulo, 27/10/2015

Diretor da SuperVia:”faltam políticas públicas para transporte metroferroviário”

As políticas públicas e a redução de custos com energia são alguns dos desafios enfrentados pelo setor metroferroviário para aumentar a oferta e a qualidade do transporte público no país. Para o diretor de operações da SuperVia, João Gouveia Ferrão Neto, é preciso aumentar a oferta e a qualidade do transporte para adequar a demanda e implementar a multimodalidade com a integração dos modais. Outro ponto que o diretor destaca é a preocupação das concessionárias em adequar os custos com a tarifa de energia, que aumentou mais de 90% em um ano, sem repassar para o usuário. Atualmente, este dispêndio responde pelo percentual de 20% na planilha de despesas da companhia.

– Hoje falamos muito em conectividade, mas falta direcionar políticas públicas para o transporte metroferroviário. Isso impede que o setor aumente o volume de passageiros transportados. Precisamos de ações e programas claros para a expansão da malha – explica, ao acrescentar que “o transporte tem um papel fundamental, mas é preciso haver integração entre os modais para que sejam complementares”.

Fonte: Monitor Mercantil, 26/10/2015 

Justiça determina que empresa restaure estação ferroviária em MG

A Justiça determinou que a empresa Furnas Centrais Elétricas restaure o Conjunto Arquitetônico e Paisagístico da Estação Ferroviária em Chiador. De acordo com o Ministério Público de Minas Gerais (MPMG), a decisão divulgada nesta quinta-feira (22) foi imposta como medida compensatória pela implantação do empreendimento Aproveitamento Hidrelétrico (AHE) de Simplício.

A empresa deverá apresentar em 90 dias, um projeto de restauração e iniciar, em 180 dias, a execução da obra, incluindo a restauração dos armazéns, dos torreões laterais, da casa do agente e a completa revitalização do entorno. A Furnas Centrais Elétricas informou ao G1 que está adotando as medidas necessárias para cumprir o prazo de execução da obra determinado pela Justiça.

A empresa também aguarda orientação do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional de Minas Gerais (Iphan) e do Conselho Municipal do Patrimônio Histórico Artístico e Cultural de Chiador, para indicar as diretrizes que deverão ser seguidas para a obra.

A ação foi proposta pelo MPMG em 2012, no entanto, a empresa interpôs recursos especial e extraordinário ao Tribunal de Justiça de Minas Gerais (TJMG) e no Superior Tribunal de Justiça (STJ), mas os mesmos foram negados.

De acordo com a Furnas Centrais Elétricas, a hidrelétrica começou a ser construída em 2007 na divisa dos estados do Rio de Janeiro e Minas Gerais e opera desde 2013. O empreendimento desviou o Rio Paraíba do Sul para a conclusão da barragem e tem capacidade para abastecer 800 mil habitantes.

Para a construção da hidrelétrica, a Furnas investiu R$ 2,2 bilhões e desapropriou uma área total de 2.900 hectares, considerando áreas inundadas e área de preservação permanente. A população remanejada foi de cerca de 140 famílias, no Rio de Janeiro, e de 60, em Minas Gerais.

A licença de instalação da AHE foi concedida pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), desde que a empresa implantasse Programas de Salvamento do Patrimônio Arqueológico e Cultural.

Com base nessa condição imposta pelo Ibama, a Justiça determinou que a empresa restaure o patrimônio cultural tombado Conjunto Arquitetônico e Paisagístico da Estação Ferroviária de Chiador.

Fonte: Globo.com, 23/10/2015

CNI identifica 86 projetos de infraestrutura no Sudeste

“É preciso ter visão sistêmica, integrando a malha de transportes e identificando onde é possível obter benefícios”, afirma Wagner Cardoso, gerente de infraestrutura da CNI.

Levantamento da Confederação Nacional da Indústria (CNI) em parceria com a consultoria Macrologística identificou 86 projetos prioritários de infraestrutura no Sudeste que totalizam R$ 63,2 bilhões de investimentos. Se concluídos até 2020, esses projetos proporcionarão economia de R$ 8,9 bilhões por ano com a redução de custos logísticos para o setor produtivo, ampliando a competitividade da região e do país. O estudo, o último de uma série que abordou as prioridades da malha de transportes de cada região brasileira, será lançado hoje, em evento em Belo Horizonte, Minas Gerais.

Os projetos estão distribuídos em oito eixos logísticos, rotas que integram o Sudeste com outros estados e que seriam capazes de assegurar movimentação ágil e eficiente de insumos e mercadorias. Três desses eixos beneficiam diretamente a economia do Estado do Rio. Os investimentos em território fluminense vão desde obras na Via Dutra (BR-116) até construção de ferrovias, como a EF 118 (Ferrovia Rio-Vitória), passando pela ampliação do Porto do Açu, em São João da Barra, no Norte Fluminense.

Segundo o estudo, batizado de “Sudeste Competitivo”, apenas 16 das 86 obras prioritárias estão em execução. Em valores, 70% estão na fase de planejamento ou na categoria idealizadas. Mais da metade não têm fonte de financiamento clara. Os recursos privados são 30% do total.

— O importante é termos planejamento para quando o país voltar a crescer — diz Wagner Cardoso, gerente de Infraestrutura da CNI, reconhecendo que dificilmente as obras estarão prontas até 2020.

O levantamento será entregue ao governo com o objetivo de contribuir para a definição de prioridades das políticas públicas de transportes. O Sudeste representa mais da metade do PIB brasileiro e abriga o mais denso parque industrial do país. Em 2012, a produção industrial da região somou R$ 1,08 trilhão.

Duas ferrovias-chave para o aumento da competitividade da região, a EF 118, que liga o Porto do Rio ao Porto de Vitória, e a EF 354, Anápolis (GO) ao Porto do Açu, passando por Ipatinga (MG), são exemplos de projetos que não saíram do papel. A EF 118 foi incluída na segunda versão do Programa de Investimento em Logística (PIL), junto com a MRS, ferrovia em operação. Os investimentos previstos neste eixo montam R$ 5 bilhões.

Segundo a Secretaria Estadual de Transportes fluminense, os governos de Rio e Espírito Santo estão elaborando modelo econômico-financeiro e de concessão para a ferrovia, sem data para a licitação.

— É uma ferrovia essencial para o desenvolvimento da região. Ligará o Porto do Rio a outros 17 terminais — avalia Rodrigo Villaça, presidente da sessão ferroviária da Confederação Nacional do Transporte.

Já a EF 354 sequer foi incluída no programa de concessões. Seu traçado compreende a parte inicial da ferrovia transcontinental, que conectará o Atlântico ao Pacífico. No PIL 2, foi incorporado o trecho de Campinorte (GO) a Rio Branco (AC), deixando a ligação de Anápolis a Porto do Açu de fora. De acordo com o Ministério dos Transportes, há estudos para a inclusão desse trecho numa fase posterior.

Os investimentos nesse eixo, que compreendem a ferrovia e obras no Açu, somam R$ 26,4 bilhões. Ao contrário do que ocorre com a ferrovia, muitas obras no porto estão em andamento e todas devem terminar até 2020, segundo a Prumo, empresa que comprou o controle do complexo portuário do empresário Eike Batista.

FERROVIAS: 48% DOS RECURSOS

Dos 86 projetos, 32 são do modal ferroviário. Em valores, as ferrovias concentram 48% do total (R$ 30,6 bilhões), seguidas de portos (R$ 16,6 bilhões em 22 projetos) e rodovias (R$ 14,7 bilhões para 41 projetos). O modal dutoviário (dutos) tem apenas um projeto, orçado em R$ 1,2 bilhão.

— É preciso ter uma visão sistêmica, integrando a malha de transportes e identificando onde é possível obter os melhores benefícios com os menores custos — afirma Olivier Girard, diretor do projeto e sócio da Macrologística.

Entre as rodovias, a maior parte das intervenções é na malha existente, para superar gargalos. No Rio, o trecho da BR 116 (Barra Mansa-Volta Redonda), por exemplo, recebe 43% mais carga do que a rodovia comporta em horários de pico.

Segundo a CCR, concessionária responsável pela Via Dutra, há projeto executivo para a construção de uma pista de descida na Serra de Araras, em negociação com o governo. A questão é o retorno do investimento, já que a receita com pedágio não prevê gastos com esses projetos.

Fonte: O Globo, 26/10/2015

TCU pede que ferrovia seja reavaliada

Após analisar a situação de cada um dos três grandes trechos do traçado de 1,5 mil km, previsto para cortar a Bahia, o TCU decidiu recomendar aos Ministérios dos Transportes e do Planejamento que avaliem a possibilidade de construir apenas o trecho final do projeto, de 500 km, entre Caetité e Ilhéus, no litoral baiano.

Tal é a preocupação com o empreendimento que até mesmo o projeto do Porto Sul da Bahia, desenhado para ser o ponto final da ferrovia, foi deixado de lado. A proposta é que se analise a possibilidade de o traçado – que está com 67% de execução – se conectar ao atual Porto de Ilhéus, que já está em operação.

Em sua justificativa, o TCU aponta que há “indicadores de viabilidade econômico-financeiro desfavoráveis, os quais demandam a reavaliação dos estudos de viabilidade da Fiol”. Segundo o tribunal, “agrava a situação, ainda, a constatação do caráter fictício dos novos cronogramas apresentados”.

A corte de contas pede que o governo reavalie a relação custo-benefício de levar adiante o trecho central da malha, de Barreiras a Caetité, que já tem obras em andamento, e o trecho inicial, entre Figueirópolis (TO) e Barreiras, onde nada foi feito até hoje. A avaliação é necessária, afirma o TCU, por conta de fatores como atraso na entrega da obra, queda do preço do minério de ferro, aumento da taxa de juros e contingenciamento de recursos.

Conforme reportagem publicada ontem pelo Estado, a ferrovia, prevista para ser entregue em julho de 2013, viu seu prazo ser dilatado em cinco anos. O preço da obra já saltou de R$ 4,3 bilhões para R$ 6,5 bilhões.

Gestão Temerária. O ministro relator do processo, Augusto Sherman, determinou que diretores da estatal Valec expliquem por que a empresa adiantou o pagamento de serviços que, como já se sabia, não deveriam ser executados naquele momento, como a fabricação de dormentes. Até maio deste ano, a Valec já havia pago 89% dos dormentes dos primeiros 500 km da Fiol, enquanto apenas 10% do serviço de montagem da grade dos trilhos tinha sido realizado.

Por meio de nota, a Valec declarou que já tem ciência dos processos, embora ainda não tenha sido notificada oficialmente. “Quando assim ocorrer, a empresa apresentará sua defesa. De todo modo, a Valec cumprirá todas as determinações exigidas pelo Tribunal de Contas”, informou a estatal.

R$ 6,5 bi é a previsão atual de gastos para a construção da Fiol, R$ 2,2 bilhões a mais que as projeções feitas inicialmente.

Fonte: O Estado de São Paulo, 23/10/2015

 

 

 

 

Prefeitura poderá subsidiar operação do VLT da região central do Rio

RIO — A prefeitura terá que subsidiar financeiramente a operação do veículo leve sobre trilhos (VLT), que entrará em operação ano que vem na região central do Rio, caso o número mínimo de passageiros para tornar o sistema economicamente viável não seja alcançado. A informação foi divulgada nesta quarta-feira pelo secretário de Concessões e Parcerias Público-Privadas, Jorge Arraes, durante visita à fábrica brasileira de VLTs da multinacional francesa Alstom, em Taubaté (SP), responsável por fornecer os 32 trens a serem usados no serviço.

— A Secretaria municipal de Transportes contratou uma consultoria para fazer os estudos de demanda e viabilidade, que ficarão prontos em novembro. Eles é que indicarão a demanda mínima, bem como a tarifa a ser aplicada, tanto para quem usar o VLT exclusivamente, como para quem fizer integrações — disse Jorge Arraes.

Quando foi feita a concessão, a estimativa era que a tarifa ideal ficasse em R$ 3,10, mas esse valor não levava em conta mudanças que ocorreram no trânsito do Rio e no itinerário dos ônibus, por exemplo.

A possibilidade de subsídio consta do contrato de concessão público-privada firmado entre a prefeitura e a concessionária. Segundo o documento, a demanda máxima estimada para o serviço é de 300 mil usuários por dia. Ao ser fixada a demanda mínima, o município não terá que dar subsídios se o total de pagantes ficar até 10% abaixo do previsto. Acima de 10% e até 20%, o prejuízo será dividido entre concessionária e poder público. Caso seja superior, o que passar de 20% será arcado pela prefeitura.

CUSTO DA OBRA CHEGA A R$ 1,15 BILHÃO

Se a demanda de usuários for maior que a prevista em no mínimo 10%, a empresa repassará parte da receita extra ao município. Ao todo, são 25 anos de concessão, sendo 22 de operação e três de obras. O projeto está custando R$ 1,156 bilhão. Desse total, R$ 624 milhões são da iniciativa privada. O restante vem de recursos repassados pela União.

— Quando fizemos estudos para a concessão, havia uma estimativa inicial de demanda. Mas, cinco anos depois, com as intervenções do Porto Maravilha e o plano de racionalização dos ônibus, a dinâmica de circulação na área mudou — explicou o secretário de Concessões.

Os novos estudos de viabilidade também vão apontar se as mudanças no trânsito provocadas pela implantação do VLT exigirão alterações nas regras de uso do Bilhete Único Carioca (BUC). Pelas atuais, o usuário pode fazer duas integrações pagando a mesma tarifa. O que ainda não se sabe é se, no caso dos passageiros do VLT, haverá a necessidade de uma terceira integração.

Já no caso do Bilhete Único estadual, a Alerj precisará aprovar um projeto, ainda não apresentado, prevendo seu uso no novo sistema de transporte.

Entre as empresas que controlam o VLT, estão CCR, Invepar, Odebrecht e Riopar, com 24,875% cada. A BRT, que opera o VLT de Buenos Aires, e a RATP, que presta o serviço em Paris e em cidades do interior da França, participam com 0,25% cada. A CCR está atualmente no centro de uma polêmica, pois quer devolver ao governo do estado a concessão das barcas e pede uma indenização.

Caso a prefeitura passe a subsidiar a tarifa, haverá uma mudança na estratégia do município em relação ao transporte público. Em 2010, quando os ônibus foram licitados, a prefeitura adotou uma fórmula que não prevê subsídios diretos. Mas os repasses indiretos existem. As empresas que integram os consórcios pagam ISS simbólico. E, a partir deste ano, os usuários passaram a arcar com as gratuidades dos alunos da rede municipal. Entre 2011 e 2014, a conta foi paga com recursos da área de educação.

Uma das maneiras para se tentar alcançar a demanda mínima será combater a evasão de receita provocada por quem viaja sem pagar a passagem. Para efeito do cálculo da demanda mínima, leva-se em conta não o total de passageiros embarcados, mas aqueles que efetivamente desembolsam o valor da tarifa. Ao contrário do que o consórcio chegou a informar, haverá fiscais nos trens para verificar se o usuário validou a viagem. Os agentes terão, inclusive, máquinas para fazer o débito imediato referente à passagem.

DEZOITO ESTAÇÕES SERÃO ABERTAS EM ABRIL

Caso o passageiro se recuse a pagar, a Guarda Municipal poderá ser acionada para retirá-lo do veículo. Das 32 estações do sistema, apenas três — rodoviária, Central e estação das barcas — terão um sistema de controle prévio de acesso.

— Nós teremos pontos para a compra de cartões de embarque, inclusive nas estações. Outras medidas podem ser implantadas para evitar a evasão. Não está descartado, em último caso, fecharmos os acessos e adotarmos o controle prévio em todas as estações — disse João Carlos Santos, gerente de Arrecadação do VLT Carioca.

Das 32 estações, 18 serão inauguradas em abril e fazem parte do compromisso do Rio para os Jogos Olímpicos. A linha ligará a Rodoviária Novo Rio ao Aeroporto Santos Dumont, via Avenida Rio Branco, em cerca de 30 minutos. Outras 11, do itinerário da Central à Praça Quinze, ficarão prontas entre agosto e setembro. Já as três estações restantes estarão na linha que passará pela Marechal Floriano (entre Central e Rio Branco) e só será concluída em 2017.

Em relação aos trens, cinco estão sendo construídos na fábrica da Alstom em La Rochelle, na França. Desses, dois já chegaram ao Rio. Os outros 27 estão sendo produzidos na fábrica de Taubaté (SP), aberta para atender a encomendas na América Latina. O primeiro trem nacional do VLT entrou em teste nesta quarta-feira, numa linha de manobras na Alstom. A previsão é que os primeiros veículos fabricados em Taubaté sejam entregues a partir de janeiro de 2016.

Fonte: O Globo, 22/10/2015

Primeira fase do VLT no Rio entra em operação em abril com 17 paradas

O primeiro dos 27 VLTs, sistema de veículos leves sobre trilhos, produzido no Brasil para o Rio de Janeiro foi apresentado e submetido a teste nesta quarta-feira (21) na fabricante Alstom, em Taubaté (SP). Na ocasião, o início da operação da primeira fase, com 17 pontos de parada, foi confirmado para abril de 2016 – a quatro meses das Olimpíadas. A tarifa é estimada em R$ 3,10.

O valor da passagem é previsto no contrato entre a prefeitura e concessionária VLT Carioca, segundo o governo. Para o uso do transporte, a prefeitura estuda além da venda das passagens em terminais de autoatendimento, a integração com o transporte coletivo por meio do Bilhete Único Carioca e estadual. O VLT, quando for concluído, vai ligar o Centro à região portuária.

“Ainda está em estudo a ampliação da integração para que o usuário possa usar meios de transporte distintos pagando apenas uma passagem”, disse Luiz Carlos Lobo, diretor de operações da Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região do Porto do Rio de Janeiro (Cdurp).

Demanda

De acordo com o Secretário especial de Concessões e Parcerias Público-Privadas do Rio de Janeiro, Jorge Arraes, simultaneamente está sendo feito um estudo de demanda para o VLT para definir o preço exato da passagem, a ser concluído em novembro.

“O preço estimado em contrato é de R$ 3,10, mas essa é apenas uma referência. Para saber o valor real a ser pago pelo usuário está sendo feito um estudo de demanda”, disse. Com isso, a tarifa pode ser maior ou menor que R$ 3,10, dependendo da projeção de usuários e eventuais subsídios do governo.

Sem catracas e cobradores, o sistema vai depender da validação voluntária do usuário. A fiscalização deve conferir se o pagamento foi feito – modelo semelhante é adotado em VLTs na Europa.

Itinerários

A primeira etapa do VLT, inaugurada no próximo mês de abril vai ligar a rodoviária ao aeroporto Santos Dummont e terá nove veículos operando com 17 pontos de parada. O percurso deve ser feito em 25 minutos.

A segunda etapa do VLT vai ligar a Central do Brasil até a Praça 15 de Novembro e será inaugurada no mês de agosto. Ao todo o sistema terá 28 quilômetros e 32 paradas – dez a menos que as previstas inicialmente na licitação.

O VLT apresentado nesta quarta-feira em Taubaté deve ser entregue no Rio de Janeiro em dezembro. Outros dois, dos cinco produzidos pela Alstom na França, foram entregues e estão passando por testes no Rio. A previsão é que os outros três cheguem da Europa na próxima semana.

Em Taubaté, além do veículo testado, outros seis estão em produção. Ao todo, serão entregues 32 veículos pela Alstom ao consórcio.

Cada unidade tem sete vagões, totalizando 44 metros de comprimento, e capacidade para 420 passageiros. As composições funcionarão 24 horas por dia, todos os dias da semana. “O VLT terá prioridade no semáforo, mas como a passagem é rápida, não causará grande impacto no trânsito de automóveis”, garante o gerente de Operações Paulo Ferreira.

BNDES

O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) financiou R$ 746,5 milhões, 42% do valor total do projeto orçado em R$ 1,77 bilhão. O financiamento foi concedido à Concessionária do VLT Carioca que vai explorar o sistema por 25 anos.

Fonte: Globo.com, 21/10/2015

Lançamento da Frente Parlamentar Mista das Ferrovias

Frente Parlamentar Mista das Ferrovias oficializa seu lançamento em novembro no Salão Nobre da Câmara dos Deputados.

A Frente Parlamentar tem como objetivo contribuir com o debate e com ações para o desenvolvimento do setor de ferrovias. Entre outras iniciativas, a Frente atua no aprimoramento da legislação federal, no acompanhamento de matérias em tramitação na Câmara dos Deputados e no Senado Federal, bem como na apresentação de novas proposições relativas ao setor.

A Frente Parlamentar Mista de Ferrovias também debate o projeto estratégico de desenvolvimento sustentável do país e promove seminários e estudos sobre e a integração multimodal e regional, expansão da malha ferroviária, revisão do modelo regulatório e ampliação dos investimentos, dentre outros.

Promove intercâmbio com instituições assemelhadas de parlamentos e entidades, visando à integração das propostas e ações no sentido de viabilizar a implementação de políticas públicas para as ferrovias.

E colabora com órgãos, associações e entidades relacionados a ferrovias na integração com o Congresso Nacional.

Dia: 04/11/2015

Horário: 14 horas

Local: Salão Nobre da Câmara dos Deputados – Brasília-DF