Ferrovia Norte-Sul é o retrato do descaso com o sistema ferroviário no país

R$ 70,5 milhões. O valor é mais um dos superfaturamentos identificados pelo Tribunal de Contas da União (TCU) na construção da Ferrovia Norte-Sul. No processo, as irregularidades estão na execução de 52 quilômetros no trecho entre Ouro Verde de Goiás e o Pátio de Jaraguá (GO), em contrato firmado entre a Valec Engenharia, Construções e Ferrovias e a Constran, em 2009. Em decisão na última quarta-feira, os ministros do TCU bloquearam os bens do ex-presidente da Valec José Francisco das Neves para garantir o ressarcimento da quantia aos cofres públicos. Ele e o filho Jader estão na cadeia. Levantamento do Correio mostra que, em 29 processos sobre a Norte-Sul no TCU, o histórico de superfaturamento, sobrepreço e irregularidades se repete em, praticamente, todos. E, na opinião de especialistas, a corrupção é um dos principais entraves para o desenvolvimento do setor no país.

A reportagem analisou processos no TCU entre 2005 e 2016. Dezenove estão encerrados, oito tramitando, mas já têm deliberações, e dois, em análise. No processo 7.481/2005, por exemplo, os auditores identificaram a construção de uma ponte sobre o Ribeirão Campo Alegre (GO) sendo erguida por uma construtora sem contrato. A justificativa, segundo a Valec à época, é que a empresa vencedora do certame teria desistido do empreendimento por causa de atrasos na contratação e, diante de uma proposta orçamentária menor, achou conveniente o acerto com a outra.

Em outro processo, o 21.283/2008, os auditores identificaram sobrepreços em torno de 25% dos contratos. O festival de irregularidades na Norte-Sul indica porque o país não consegue encontrar o caminho dos trilhos para o transporte de cargas e passageiros. Enquanto, no mundo, a média em transporte ferroviário é de 45%, no Brasil, é de apenas 25%, segundo dados da Associação Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Em uma malha férrea de cerca de 28,5 mil km de trilhos implementados, apenas 12 mil km transportam carga atualmente. Por meio de nota, a Valec destacou que as irregularidades referem-se a períodos em que a empresa era gerida por outra diretoria e reafirmou o “compromisso com a probidade, a ética e a transparência no exercício da atividade pública”.

O ministro do TCU Bruno Dantas esclarece que, por ser uma obra extensa e o parcelamento estar dividido em uma grande quantidade de lotes, o tribunal, a fim de racionalizar as apurações, optou por constituir um processo para cada contrato, o que contribui para o número elevado. “Mas, de fato, considerando que foram identificadas irregularidades em todas as etapas do empreendimento e a recorrência dessas irregularidades, é correto afirmar que a Ferrovia Norte-Sul está incluída na lista de casos mais emblemáticos de malversação em obras públicas no Brasil.”

Aposta

A Norte-Sul é a aposta do governo para revitalizar a malha férrea e aumentar a capacidade logística. A proposta atual do Sistema Nacional de Viação (SNV), segundo o Ministério dos Transportes, prevê a ferrovia como o principal eixo integrador, onde as demais se conectariam e estabeleceriam uma rede estruturada e ampla. Está aberta audiência pública na ANTT, até 11 de agosto, para a formulação do edital do contrato de subconcessão do trecho entre Porto Nacional (TO) e Estrela d’Oeste (SP), que irá a leilão em fevereiro de 2018. O investimento estimado é de R$ 3,087 bilhões e o valor esperado de arrecadação é de R$ 1,5 bilhão. Além disso, com a sanção da Lei nº 13.448 de 2017, as concessionárias esperam um aporte de quase R$ 30 bilhões, o que dobraria a capacidade de transporte de cargas.

Na opinião de Dantas, a corrupção contribuiu para a atual degradação do sistema ferroviário. “Importantes projetos logísticos deixaram de ser concluídos no horizonte de tempo previsto”, comenta. O professor de engenharia de Transportes da Coppe/Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) Hostilio Xavier Ratton Neto também critica a falta de finalização das obras. “As obras começam e não terminam. Não há falta de investimento. A cada 10 anos, sempre tem um governo anunciando a construção de uma ferrovia. Como demoram muito para operar, não trazem retorno na época certa”.

Ratton Neto destaca que um dos entraves para o desenvolvimento está no histórico uso das ferrovias só para escoamento da produção do interior para a exportação. Até a década de 1940, o Brasil também usava as ferrovias para o transporte interno de mercadorias, hoje feito pelas rodovias. “Chegamos a ter mais de 40 mil km de estradas de ferro. Isso que era um país pobre. Agora, somos um país rico que não consegue fazer 1km de trilho.”

Mas, para pensar em iniciar uma mudança nesse sentido, o país precisa conhecer a movimentação de cargas atual nas rodovias. Questionado sobre o assunto, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) destacou que a medida faz parte do Plano Nacional de Contagem de Tráfego, feito com apoio do Exército. Em três fases da Pesquisa Origem e Destino, iniciada em 2016, o órgão contou e classificou mais de 9,6 milhões de veículos.

Fonte: Correio Braziliense, 31/07/2017  

Companhia chinesa apresenta proposta pela Malha Sul da Rumo em agosto

A China Communications Construction Company (CCCC) vai apresentar até o final de agosto proposta pela Malha Sul, concessionária de ferrovia da Rumo, do Grupo Cosan. A companhia chinesa, que no Brasil é representada por uma joint venture com o Banco Modal e com a australiana Macquire, já realiza diligência no trecho e estuda se o investimento a ser feito pode ou não envolver o controle. O trecho percorre os Estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná e parte do Estado de São Paulo. O aporte está condicionado, entretanto, à extensão do contrato da concessão da Malha Sul junto ao governo. A Rumo informou que está, neste momento, em fase final de negociação da prorrogação da Malha Paulista e que somente após sua conclusão ingressará em discussões sobre a extensão da Malha Sul. O Banco Modal não comentou.

Fonte: Estadão, 28/07/2017  

Fora dos trilhos

A coluna publicou que, daqui a pouco, até obras de escoramento podem ser necessárias para evitar que venha abaixo a Estação Leopoldina, patrimônio do Rio e do Brasil.

Pois bem. Em janeiro, a partir de uma ação do MPF, a Justiça Federal condenou, em 1ª instância, a Supervia a “restaurar completamente” a estação. Para o juiz Paulo André Espírito Santo, da 20ª Vara Federal, “a responsabilidade principal na conservação do imóvel” é, sim, da concessionária.

Só que…

A Supervia recorreu e, em 24 de março, conseguiu liminar em 2ª instância, na 7ª Turma Especializada do TRF2, suspendendo a decisão. Mas, após quatro meses completados ontem, o mérito do recurso, até agora, não foi julgado. E a Leopoldina agoniza.

Fonte: O Globo, 26/07/2017

Transporte por trens cresce 186,7%, segundo dados da Codesp

O volume de cargas transportadas pelo modal ferroviário em direção do Porto de Santos vem aumentando. Só na última década, o crescimento acumulado foi de 186,7%. Os dados são da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), estatal que administra o Porto de Santos.

Em 2016, no cais santista, foram movimentadas cerca de 30 milhões de toneladas, transportadas por aproximadamente 400 mil vagões. Atualmente, o sistema ferroviário é responsável por 26,3% do volume total de mercadorias que chegam ou saem do complexo marítimo santista.

Entre as cargas movimentadas destaca-se o transporte de açúcar a granel, soja e milho. Farelo de soja, celulose e contêineres também estão na lista. A Autoridade Portuária acredita que, apenas no ano passado, 10 milhões de toneladas de açúcar passaram pelos trens. Isso representa 34,9% de toda a mercadoria transportada no Porto em 2016.

As principais malhas que atendem o Porto são as da Rumo e a da MRS. A primeira se estende pelos estados de São Paulo, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul (nesses dois, chegando às zonas de produção agrícola), Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Já a MRS sai de São Paulo e continua por Minas Gerais e Rio de Janeiro, o que originou sua denominação, sigla de Minas, Rio e São Paulo.

Na MRS, o único produto que teve aumento de volume de movimentação na última década foi o açúcar, passando de 2,4 milhões de toneladas para 4 milhões de toneladas. Soja e farelo da soja continuam a ser as cargas mais transportadas nas ferrovias administradas pela empresa. No entanto, esse volume caiu pela metade, passando de 11 ,5 milhões de toneladas para 5,8 milhões de toneladas nos últimos dez anos.

Na Rumo, segundo dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), além do açúcar, que teve aumento de 1,4 milhão de toneladas para 4 milhões, combustíveis e derivados de petróleo e álcool tiveram uma ligeira alta, indo de 1,2 milhão de toneladas para 1,5 milhão.

Anuário

Balanço da última década feito pela ANTT mostra que o volume de cargas transportadas por trens no País aumentou 29,5% desde 2006, saltando de 389,113 milhões de toneladas para 503,804 milhões de toneladas.

Os dados são do Anuário do Setor Ferroviário, lançado na semana passada, que traz informações do desempenho das 13 concessionárias do serviço público de transporte ferroviário.

No levantamento da ANTT, os dados das duas concessionárias que operam na região, a Rumo e a MRS, não segmentam apenas o que vem para o complexo portuário santista.

A publicação não dá detalhamento regional e também não apresenta análises técnicas do setor. “Nossa intenção é tratar os dados com certo nível de segmentação por concessionária, mas sem fazer qualquer valor analítico. Trabalhamos com a transparência e queremos que esse trabalho sirva para que o setor, sejam empresas ou o meio acadêmico, possa utilizar as informações para formular suas próprias análises”, afirma o gerente da Gerência de Regulação e Outorgas Ferroviárias da ANTT, Marcelo Amorerelli.

O anuário mostra também, além de movimentações de toneladas e o tipo de mercadoria, a velocidade média dos trens por ano e os acidentes ocorridos nas ferrovias de cada concessionária. “Essa compilação serve ainda para ajudar na elaboração de políticas públicas para se pensar no crescimento do setor”, diz o representante da agência reguladora.

Em 2025, 40% das cargas chegarão em vagões

O transporte de cargas em direção ao Porto de Santos através dos trilhos deve crescer ainda mais. A expectativa do diretor de Operações Logísticas da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), Carlos Henrique Poço, é de que, em 2025, 40% das mercadorias sejam transportadas pelo modal ferroviário.

Em 2010, as cargas em vagões entre o interior do País e o Porto somavam 19 milhões de toneladas, 19,5% de tudo o que passou pelo cais santista no ano. Já em 2016, o volume chegou a 29,8 milhões de toneladas, 26,3% das cargas.

Para sustentar o crescimento na movimentação pelas ferrovias no Porto de Santos, a Codesp afirma que existe a necessidade de solucionar gargalos de infraestrutura e, assim, garantir a fluidez na circulação dos trens. Uma das soluções apontadas é a revitalização da malha da Portofer.

“Em um quadro recessivo e de busca por eficiência, a ferrovia oferece baixo custo, previsibilidade, segurança e baixo impacto socioambiental para os setores industriais ligados à importação ou exportação. A possibilidade de crescimento é imensa, dado que, neste segmento, a participação da ferrovia ainda é muito baixa, relativamente a outros produtos, como por exemplo, em torno de 60% para a soja, e cerca de 2% para contêineres”, avalia o diretor de Relações Institucionais da MRS Logística, Gustavo Bambini.

Ele afirma ainda que não pode detalhar projetos de expansão, mas adianta que serão “nas frentes de desenvolvimento de pátios e terminais, duplicações de trechos estratégicos para o fluxo de trens e de expansão da capacidade em geral”.

Para o engenheiro e especialista em ferrovias José Manoel Ferreira Gonçalves, para que o crescimento das ferrovias aconteça de fato no País, uma série de medidas devem ser tomadas. “O Brasil é rodoviarista e nunca levou a sério as suas ferrovias. Há necessidade de bons projetos e não de obras para uma geração ou para uma eleição”, afirma.

Gonçalves aponta que a falta de vontade política e de perseverança são os entraves para que as ferrovias avancem como modal de transporte. “O que precisamos é de um grande inventário de ferrovias, que traga, além dos números, informações de como investir no crescimento, de que forma, como trazer tecnologia de ponta”.

Procurada para comentar os dados do anuário e falar sobre o planejamento para investimentos futuros na área do Porto de Santos, a Rumo não se manifestou até o fechamento desta edição.

Fonte: A Tribuna, 24/07/2017  

 

 

Em reunião na Bolívia, Mercosul dá aval para Corredor Ferroviário

A Cúpula do Mercosul aprovou na semana passada a criação do Corredor Ferroviário Bioceânico Central, que quer ligar os oceanos Atlântico e Pacífico via ferroviária e rodoviária. A decisão é mais um passo para pôr em prática o que promete ser uma rota de integração comercial entre três países.

São 3.755 quilômetros para unir o Porto de Santos ao Porto de Ilo, no Peru, passando por Mato Grosso do Sul. A criação do Corredor tem ganho atenção do Governo do Estado que atua para tirar o projeto do papel, que depende de ação conjunta de governadores e presidentes de todos os países.

A Semagro (Secretaria de Desenvolvimento Econômico) atua com o Ministério das Relações Exteriores e de Transporte do Brasil para reativação da ferrovia, item essencial para a rota. “Temos realizado estudos e trabalhos com o governo boliviano. Aprovação no Mercosul é mais um passo importante na estratégia do governo de MS de investir em logística e competitividade”, afirma o secretário Jaime Veruck.

O projeto é importante para a Bolívia conseguir fazer seus produtos chegarem mais rápido a China, ligando por meio dos trilhos, os oceanos Pacífico e Atlântico. A intenção é de que a ferrovia boliviana Oriental opere até Campo Grande, o que depende de anuência da ANTT (Agência Nacional dos Transportes Terrestres).

“Temos realizado estudos e trabalhos com o governo federal e o governo boliviano, que sempre demonstrou interesse na proposta. Essa aprovação no Mercosul é mais um passo importante na estratégia do governo do Estado de focar na logística e na competitividade de Mato Grosso do Sul”, comentou o secretário Jaime Verruck.

Atualmente Mato Grosso do Sul tem apenas uma rota comercial que mantém a ferrovia ativa. A Rumo ALL, responsável pela administração dos trilhos, tem contrato com a Arcelor Mittal para levar aço de Bauru para Corumbá.

Esse contrato foi suspenso no ano passado e a ANTT precisou intervir para que a Rumo voltasse a cumprir com o estabelecido, e não parasse por completo as operações da ferrovia de MS.

Fonte: Campo Grande News, 23/07/2017  

 

Ferrovias vão investir R$ 30 bilhões em ampliação no Brasil

O investimento em ferrovias finalmente vai sair do papel. Se depender das concessionárias da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), o setor receberá um aporte de quase R$ 30 bilhões em obras civis de ampliação da capacidade e resolução de conflitos urbanos e em material rodante. Interesse e disposição há, garante o diretor executivo da ANTF, Fernando Paes. As companhias também não descartam investir na Ferrovia Norte-Sul, no trecho de Porto Nacional (TO) a Estrela D’Oeste (SP), cujo leilão está marcado para fevereiro de 2017.

Paes ressalta que cinco concessionárias associadas à ANTF estão qualificadas pela Lei nº 13.448 de 2017, originária da MP das Concessões, que permite a antecipação da prorrogação dos contratos. “A grande vantagem é que, com a nova legislação, é possível antecipar investimentos que só seriam feitos depois da prorrogação ao fim do prazo das concessões”, explica.

Para o especialista em infraestrutura Luiz Felipe Graziano, sócio do Giamundo Neto Advogados, a MP das Concessões, convertida em lei, dá segurança jurídica aos concessionários para que busquem empréstimo junto aos agentes financeiros. “Alguns projetos atrasaram os investimentos em função de cláusulas contratuais. Nas concessões, alguns eventos não são de responsabilidade do concessionário. No caso das ferrovias, há interferências no traçado que precisam ser removidas pelo poder concedente”, diz.

Com a lei, os gargalos serão resolvidos, assegura Fernando Paes, da ANTF. “Mesmo sem a criação de novas ferrovias, o setor tem condições de contribuir com ampliação de capacidade. Isso significa aumentar pátios para que um trem estacione e outro possa ultrapassá-lo ou utilizar composições com mais vagões e adequar os trilhos para suportar as modificações”, detalha.

Conforme a ANTF, se os cronogramas previstos pelo governo forem cumpridos, com a assinatura de duas prorrogações este ano e outras três em 2018, os novos investimentos vão gerar 41,5 mil empregos diretos e indiretos, sendo 38 mil nas obras civis e 3,5 mil na indústria. “A previsão é de R$ 25,7 bilhões em investimentos, além de aporte de R$ 2,2 bilhões em material rodante”, estima.

 

Movimentação

 

O diretor destaca que, desde a privatização do setor, em 1997, o transporte ferroviário de cargas evoluiu muito no país. “Hoje, 25% das cargas são movimentadas sobre trilhos. A nossa densidade ainda é baixa na comparação com outros países, mas os números melhoraram muito em 20 anos”, conta.

Desde 1997, a movimentação de cargas cresceu 117,9%. Houve expansão de 148% na produção ferroviária em toneladas por quilômetro rodado (TKU). O setor, que hoje emprega quase 40 mil pessoas, investiu R$ 58,3 bilhões em linhas férreas e aquisição de material rodante, além de ser responsável pela arrecadação de R$ 23,9 bilhões em concessões, arrendamento e tributos no período (veja quadro).

Dentre as associadas da ANTF, as concessionárias aptas a assinarem a antecipação são a Rumo, que surgiu da fusão com a América Latina Logística (ALL) em 2015, a MRS Logística, que opera a Malha Regional Sudeste, a Vale Estrada de Ferro Carajás (EFC) e a Vale Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) e a VLI Ferrovia Centro Atlântica (FCA).

 

Rumo certo

 

Com negociações avançadas para assinatura no segundo semestre deste ano, a Malha Paulista da Rumo prevê investimentos de R$ 5 bilhões até 2023, afirma o diretor regulatório e institucional da companhia, Guilherme Penin. “Como a prorrogação é de 30 anos, muita coisa será investida, mas o aporte inicial é esse. Está certo”, diz. A Rumo deve ser a primeira a renovar, porque é o principal corredor que liga a produção de grãos ao Porto de Santos.

Com os investimentos, a companhia vai mais do que dobrar a capacidade. As atuais 30 milhões de toneladas transportadas por ano, passarão a 75 milhões de toneladas anuais. “O trem padrão, de 80 vagões, será substituído por um com 120 vagões. Isso necessita ampliações nas linhas, para que cruzem com mais velocidade, e obras na infraestrutura das linhas, para que trilhos e dormentes aguentem o aumento de capacidade”, explica.

Penin afirma que a Rumo está estudando o material da Norte-Sul colocado à disposição pelo governo. “Quando o leilão ocorrer, a Malha Paulista já estará prorrogada. Pretendemos ir às audiências públicas”, projeta. A Rumo é hoje a maior operadora ferroviária do país, com mais de 12 mil quilômetros de trilhos em seis estados (RS, SC, PR, MS, MT e SP), além de operar 12 terminais de transbordo. A rede atende os três principais corredores de exportação de commodities agrícolas, abrangendo uma área responsável por aproximadamente 80%, além de estar interligada com os portos de Santos (SP), Paranaguá (PR), São Francisco (SC) e Rio Grande (RS).

Em 2016, a Rumo transportou 50% de toda soja, milho e farelos exportados pelo Porto de Santos. Em Paranaguá, a representatividade na exportação de açúcar foi de 88%. A empresa já adquiriu 113 locomotivas e 1.919 vagões desde a fusão, em 2015, até o fim do primeiro trimestre de 2017. O atual plano de investimentos prevê a aquisição de mais 57 locomotivas e 388 vagões. Entre material rodante comprado, em aquisição ou previsto, são 170 novas locomotivas e 2.307 novos vagões até 2020. Em dois anos, a companhia investiu mais de R$ 1 bilhão na manutenção, recuperação e duplicação de trechos da linha férrea. “Estamos falando em quase 700 quilômetros de trilhos recapacitados no período.”

Aporte médio de R$ 5 bi

As concessionárias da Associação Nacional de Transportadores Ferroviários (ANTF) vão investir cerca de R$ 30 bilhões se anteciparem as prorrogações dos contratos. Neste ano, cinco companhias estão qualificadas pela Lei nº 13.448, originária da Medida Provisória (MP) das Concessões, mas ainda há uma sexta empresa que deve se qualificar em 2018. O investimento médio de cada operadora é de R$ 5 bilhões.

Apesar de não revelar o valor que pretende investir, a MRS Logística, que opera Malha Regional Sudeste, com atuação em Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo, está entre as concessionárias qualificadas para antecipar a prorrogação. Gustavo Bambini, diretor de Relações Institucionais da empresa, está animado com a perspectiva de renovação do contrato. “Queremos focar em novos mercados”, conta.

Atualmente, 73,5% da movimentação da MRS são de minério de ferro, 16,3% de produtos agrícolas, 3,1%, siderúrgicos, e 1,3% de carvão e coque. “O objetivo é ampliar o transporte de contêineres, hoje em torno de 5%, e, para isso, vamos fazer investimentos em melhoria logística nas cidades, porque a ferrovia ultrapassa os maiores centros do país”, ressalta Bambini.

 

Conflito urbano

 

Com a prorrogação, a MRS vai investir para resolver conflitos urbanos, fazer viadutos e ampliar o transporte de contêineres. “Estamos apostando no processo. Entregamos o plano de negócios em abril e estamos negociando com o governo”, explica. O diretor também não descarta investir na Norte-Sul. “Como nossa ferrovia passa no Porto de Santos, tivemos proposta para prever cessão de faixas, com a chegada da Ferrovia Norte-Sul no horizonte. Estamos estudando o edital para participar”, revela.

A operadora de cargas MRS tem uma malha ferroviária de 1.643 quilômetros de extensão, opera em cinco portos — Santos, Itaguaí, Sudeste, Guaíba e Rio de Janeiro — e tem uma frota de mais de 18 mil vagões e 800 locomotivas. Cerca de 20% das exportações brasileiras passam pelos trilhos da MRS, que contribui com 35% da carga ferroviária nacional e emprega 6 mil colaboradores diretos e 3,5 mil terceirizados.

“Dentro do nosso traçado, não há nenhum trecho subutilizado. Queremos aumentar a participação em contêineres em mais de 200% e colaborar para tirar os caminhões da Dutra (rodovia Presidente Dutra, que liga SP ao RJ)”, diz. Com isso, a empresa pretende aumentar sua produtividade. “Fechamos o ano passado com 168,7 milhões de toneladas transportadas, o que equivale a aproximadamente um terço da produção nacional. Hoje, transportamos quase quatro vezes mais do que quando a empresa foi criada.”

Fonte: Correio Braziliense, 23/07/2017  

Crise econômica tira passageiros de trem e metrô do Rio

A crise econômica, apontam concessionárias e especialistas, foi a responsável pela queda no número de passageiros dos trens e do metrô do Rio. Dados obtidos pela Lei de Acesso à Informação mostram que, entre janeiro e junho de 2016, 90 milhões de pessoas usaram os trens. Nesse mesmo período de 2017, o número caiu para 79 milhões. Já o metrô teve uma queda de 122 milhões para 121 milhões — mesmo com a implantação da Linha 4, extensão da Linha 2 que liga a Zona Sul à Barra da Tijuca.

— Como o Rio reduziu sua atividade econômica, é razoável que o transporte tenha reduzido também. Há uma correlação entre eles. Livros de transporte e economia falam que isso é um comportamento esperado — afirma o especialista em transportes e professor da Uerj Alexandre Rojas.

As concessionárias confirmam o diagnóstico. A SuperVia alegou que registrou diminuição de cerca de 100 mil passageiros por dia no primeiro semestre de 2017, em relação ao mesmo período do ano passado. Isso, ainda segundo a empresa, causou uma perda de R$ 100 milhões na receita.

Já o Metrô Rio afirmou que perdeu 15 mil passageiros por dia: “A entrada em operação das 5 novas estações da Linha 4, em setembro de 2016, compensou parte da redução”.

Fonte: EXTRA, 21/07/2017  

Artigo – VLT é solução inteligente para mobilidade

Ainda na fase imperial do Brasil, os primeiros veículos sobre trilhos se instalavam na zona urbana do Rio de Janeiro, movidos por tração animal. Aos poucos, novas tecnologias foram inovando até que, no início do século 20, com a implementação da rede aérea, bondes já circulavam com grande expansão nas principais cidades, período este que se prolongou até meados de 1968, quando foram retirados de circulação devido aos subsídios oferecidos para a indústria automobilística, que incentivaram o transporte individual.

Ao final desse mesmo século, já com os reflexos de grandes congestionamentos e poluição ambiental, as atenções se voltaram novamente para o transporte coletivo. Soluções de mobilidade foram implementadas, principalmente no setor metro ferroviário, mas alternativas inovadoras que complementem a mobilidade com eficiência e curto prazo se fazem cada vez mais necessárias.

Destaca-se, neste cenário, o VLT – Veículo Leve sobre Trilhos, como uma solução de mobilidade que vem alcançando sucessivos sucessos de implantação nos mais diversos países. Hoje, quando se fala em cidades inteligentes, não se consegue desvincular a contribuição da mobilidade urbana para tornar a vida dos usuários de transporte público menos estressante, dinamizar deslocamentos e melhorar a qualidade de vida da população.

O VLT compartilha com o que há de mais moderno nos sistemas de transporte, associa recursos e tecnologias que disponibilizam viagens dentro de padrões de horário e qualidade. Wi-Fi, rádio, GPS, redes ópticas e dispositivos inteligentes de localização, interligados a sistemas computacionais de controle, formam uma complexa rede que permite a movimentação do veículo dentro de padrões de regularidade e de atendimento eficiente à demanda de transporte.

Como este modal normalmente interage com o ambiente urbano, é típico o seu compartilhamento com veículos, principalmente em cruzamentos viários. No tocante ao conceito de Cidade Inteligente, o veículo VLT utiliza-se de sistemas semafóricos que lhe oferecem prioridade de passagem, o que permite fluidez e pontualidade em sua movimentação.

Os conceitos aqui apresentados não se restringem apenas aos aspectos tecnológicos, mas na grande contribuição pelo bem-estar do cidadão e o VLT faz sua parte. Leitos gramados, que embelezam e valorizam a região e seu entorno, acessibilidade quanto à comodidade e facilidades para usuários de mobilidade reduzida, design futurista, normalmente adequado às características da cidade que se destina forte incentivo à urbanização, se traduzem em oferecer qualidade de vida para os usuários e pedestres.

O VLT contribui com a revitalização das zonas urbanas por onde circula e incentiva o comércio local e os setores de lazer, com suas janelas panorâmicas e locais de paradas estratégicos. Assim, permite uma interação maior do usuário com seu entorno e colabora com o conceito de shoppings a céu aberto.

É também importante cooperador com o meio ambiente, visto que utiliza energia elétrica para seu deslocamento, colaborando com a não emissão de gases poluentes ao longo de seu trajeto.

Em complemento à nova tendência de utilização de energia limpa e de maiores avanços tecnológicos no setor de mobilidade, as tecnologias de baterias e supercapacitores substituem as redes aéreas por outras opções, e elimina a poluição visual proporcionada pelos postes e catenárias, como pode ser visto no VLT em operação no Rio de Janeiro.

Os sistemas de comunicação permitem que usuários possam usufruir das mais novas tecnologias em dados, voz e imagem interna aos veículos, e os mantêm conectados às redes da Internet no interior do veículo e nas plataformas de embarque.

As implantações de VLT no Rio de Janeiro e na Baixada Santista, em São Paulo, demonstram a viabilidade desse meio de transporte no Brasil. Espera-se que a experiência vivida com esta solução traga mais oportunidades e melhorias a inúmeras cidades brasileiras, onde o problema de transporte público já é presente e agravante.

Cabe aos gestores do setor de transporte avaliarem com bastante atenção as oportunidades de integrar suas cidades a esses novos conceitos, de oferecer bem-estar a seus cidadãos e visualizar um futuro promissor que marcará uma geração que não mais consegue se deslocar sem que a tecnologia a acompanhe.

Alfonso Arroyo é engenheiro eletrônico, consultor em tecnologia para Veículos Leves sobre Trilhos, e palestrante do Painel Ferroviário do SAE BRASIL 2017.

Fonte: AnpTrilhos, 13/07/2017

 

Tour leva público a engrenagens e história do bondinho Pão de Açúcar

RIO — Os cariocas e turistas que, além de apreciarem a vista durante o passeio no bondinho que leva ao Pão de Açúcar, sempre se perguntaram como funciona o equipamento envidraçado, terão a oportunidade de tirar suas dúvidas sobre o único sistema de bondinho do mundo que não para na hora de fazer manutenção. A empresa Caminho Aéreo Pão de Açúcar, responsável pelo serviço, lançou ontem o Tour Casa de Máquinas, que promete matar a curiosidade de quem se dispuser a pagar R$ 200 pelo passeio.

Passeio custará R$ 200 e será feito de segunda a sexta-feira

As visitas às engrenagens do bondinho vão acontecer às 10h30m, de segunda a sexta-feira, e serão permitidas apenas para maiores de 12 anos.

— É interessante mostrar o backstage de todo esse trabalho feito — diz Diego Scofano, diretor técnico da companhia, lembrando que, em outubro, o bondinho completa 105 anos.

A Caminho Aéreo também lançou o Tour Histórico, com preço de R$ 160 (entrada inteira) e quatro horários durante a semana (9h, 13h30m, 15h30m e 17h30m).

Durante os passeios, será possível saber, por exemplo, que os cabos responsáveis pela sustentação dos bondinhos aguentam até 270 toneladas e que cada veículo pesa, aproximadamente, 7 toneladas. Atualmente, o motor possui 321 cavalos de potência e, ao lado dele, há um auxiliar, que funciona com a metade desta capacidade.

Uma evolução, considerando que o motor da primeira geração de bondes, que funcionou entre 1912 e 1972, tinha 75 cavalos de potência. Eram 130 passageiros por hora. Hoje, são 1.100 pessoas. O nome também mudou. Batizado oficialmente em 1912 de “Camarote Carril”, nome do primeiro veículo do sistema, o carioca tratou logo de rebatizar e simplificar, como dita o manual informal do Rio, o transporte, que passou para apenas bondinho.

Fonte: O Globo,13/07/2017

 

SuperVia registra mais de 2.600 casos de vandalismos ao sistema ferroviário no primeiro semestre de 2017

De janeiro a junho deste ano, a SuperVia registrou uma média de 440 casos de vandalismo por mês no sistema ferroviário. As ações incluem arremesso de pedras contra os para-brisas, portas de trens danificadas, janelas arrancadas, destruição de banheiros, arrombamento de estações, furtos de cabos e equipamentos, pichação, entre outras ocorrências.

Além de danificar o patrimônio público, as ações irregulares afetam o dia a dia dos passageiros que precisam utilizar os trens em seus deslocamentos. Também fica prejudicado o investimento de R$ 3,3 bilhões que a concessionária vem realizando desde 2011, juntamente com o Governo do Estado, em todo o sistema ferroviário.

Do total de atos de vandalismos, 85% foram diretamente contra os trens. A SuperVia contabilizou 2.030 ocorrências de portas de trens danificadas, geralmente com objetos colocados irregularmente para impedir seu fechamento durante as viagens. Esse tipo de ação é considerada crime por expor a vida e a saúde de terceiros. A concessionária também registrou 57 casos de arremessos de pedras contra os para-brisas, 45 pichações e 112 ocorrências de janelas e visores de porta arrancados durante as viagens. Dentro dos trens, foram mais 34 atos irregulares como, por exemplo, assentos e encostos arrancados, equipamentos furtados e luminárias depredadas.

Furtos de cabos

Os cabos de sinalização e de energia também são alvos. Neste primeiro semestre, houve 239 ocorrências envolvendo furtos ou tentativas de furto desses materiais. A SuperVia gasta, todo ano, cerca de R$ 6 milhões com reparos dos cabos.

A ausência dos cabos de sinalização, por exemplo, pode provocar desde atrasos na circulação dos trens, devido à necessidade de operação manual da sinalização, até a interrupção temporária do tráfego, por medida de segurança, para que as condições de circulação sejam restabelecidas. Já o furto de cabos de energia pode afetar a iluminação das estações, o sistema de áudio, além do funcionamento das bilheterias, das catracas e dos elevadores.

Depredação de estações

Também foram registrados 80 casos de depredação em estações, subestações e locações que abrigam equipamentos da concessionária. Entre os danos estão: arrombamento de cadeados e portas; câmeras de monitoramento quebradas; tubulação de água danificada; e furtos de registros de água, placas de comunicação, luminárias e refletores. Há poucos dias, por exemplo, pessoas serraram um dos portões da estação Mesquita para possibilitar o embarque no trem sem pagamento de passagem. Já a estação Sampaio foi invadida e dois refletores foram furtados. Na estação Olímpica de Engenho de Dentro, o mezanino novo permanece fechado para reparos desde 31 de maio, quando moradores de rua atearam fogo em cabos de alimentação, comprometendo a estrutura de iluminação do local.

Os banheiros disponibilizados pela SuperVia em suas estações também foram alvos de 65 ações de vandalismo, como portas arrancadas, torneiras e lixeiras furtadas e descargas danificadas. Somando-se todos os períodos de fechamento necessários para realização de reparos, o serviço dos sanitários ficou comprometido por 140 dias.

A SuperVia repudia ações como essas que danificam o patrimônio público e apela para que a população ajude a manter a qualidade e o funcionamento dos sistema ferroviário. A empresa lembra que os agentes de controle da concessionária não têm poder de polícia e atuam em todas as estações com o objetivo de informar e auxiliar os passageiros.

Fonte: Supervia, 14/07/2017