28/09/2017 – Dia de homenagem na Aenfer com a Condecoração Engenheiro Paulo de Frontin e Posse dos Conselheiros

A Aenfer realizou na manhã do dia 28 de setembro a entrega da XX edição da Condecoração Engenheiro Paulo de Frontin, homenagem instituída pela instituição desde 1997, com o objetivo de destacar ferroviários e ferroviaristas por suas contribuições em prol do desenvolvimento e preservação da ferrovia brasileira e sua história, assim como pela defesa da classe ferroviária.

A solenidade aconteceu no Auditório Demosthenes Rockert, sede da Aenfer. Junto com a Condecoração, também foram realizadas a posse de um 1/3 dos Conselheiros Deliberativo e Fiscal, triênio 2017/2020, lançamento da medalha comemorativa dos 25 anos da Aenfer e a inauguração do retrato do ex-presidente, engenheiro Luiz Euler Carvalho de Mello na galeria de fotos dos ex-presidentes da entidade.

Para a presidente da Aenfer Isabel Cristina Junqueira de Andréa , este dia representa um momento de gratidão e que a Condecoração representa o agradecimento a ferroviários e personalidades que se destacaram pelas causas ferroviárias. Ela ressaltou que a presença maciça das entidades de classe neste evento traz a esperança de que todos juntos podemos alcançar grandes vitórias.

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Na entrega da Condecoração Paulo de Frontin, foram homenageados o engenheiro Delmo Manoel Pinho que está como subsecretário de Transportes do Estado do Rio de Janeiro; senador pelo Estado do Rio de Janeiro jornalista Eduardo Lopes (o senador não pode comparecer ao evento por motivo de compromisso de última hora com a Presidência da República. A Aenfer marcará uma audiência para fazer a entrega da homenagem); eng.º Emerson José Melo da Silva; diretor-presidente da Refer eng.º Marco André Marques Ferreira; advogada Maria da Penha Arlotta e os engenheiros Sergio Murilo Ramos de Paiva e Wilson Tadashi Shimura, in memoriam. (Leia o currículo resumido dos homenageados no final desta matéria)

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O mestre de Cerimônia, engenheiro Antônio Gonçalves, deu continuidade à solenidade para a realização da posse de 1/3 dos Conselhos Deliberativo e Fiscal. Compõem o Conselho Deliberativo, categoria Efetivo os engenheiros Carlos Alberto de Oliveira Joppert, Jorge Ribeiro, Mônica Maria Baggetti Machay de Oliveira, Ramiro Ramos do Nascimento, Sergio Murilo Ramos de Paiva e Vera Lúcia Bernardo Ferraço. Eles assinaram o livro de posse e em seguida o eng.º Sergio Murilo, que foi o candidato ao Conselho mais votado, discursou em nome dos conselheiros Efetivos.

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Ele fez um breve relato dos tempos de luta e de união com seus colegas de RFFSA e do aprendizado que ganhou com eles. Falou também da importância da Aenfer como Associação.

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Como conselheiro, categoria Especial, tomaram posse o administrador Antonio Gomes Pires e o advogado Genésio Pereira dos Santos.

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Coube a ele, por ter sido mais votado, fazer o discurso de agradecimento em sua categoria e registrou a alegria de ser reeleito nos quadros do Conselho. Disse que o Brasil precisa de ferrovia e que precisamos recriar o país para que tenhamos um futuro melhor, com mobilidade urbana de qualidade.

Também assinou o livro de posse a engenheira Elizabeth Cavalcanti Klang como conselheira Fiscal. O mandato dos conselheiros empossados é até o ano de 2020.

A cerimônia prosseguiu com o lançamento da medalha comemorativa em alusão aos 25 anos da Aenfer, fundada em 26 de março de 1992, quando foram incorporadas a Associação de Engenheiros da Estrada de Ferro Central do Brasil – AECB (que completou 80 anos em 19 de junho de 2017), Associação de Engenheiros da Administração Geral da RFFSA – AEAG e Associação de Engenheiros da CBTU – AECBTU.

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O evento terminou com a inauguração do retrato eng.º Luiz Euler Carvalho de Mello, que entrou para a galeria de fotos dos ex-presidentes da Aenfer.

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*RESUMO DO CURRÍCULO DOS AGRACIADOS COM A CONDECORAÇÃO ENG.º PAULO DE FRONTIN

 

ENGENHEIRO DELMO MANOEL PINHO – NASCEU EM SÃO PAULO, GRADUOU-SE EM ENGENHEARIA CIVIL PELA ESCOLA DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE VEIGA DE ALMEIDA NO RIO DE JANEIRO. FEZ MESTRADO EM ENGENHARIA CIVIL EM 1993 PELA UNIVERSIDADE FEDERAL FLUMINENSE E MBA, MANAGEMENT – FORMAÇÃO DE GERENTES E DIRETORES EM 1997 PELA FACULDADE GETÚLIO VARGAS NO RIO DE JANEIRO. FEZ DIVERSOS CURSOS DE EXTENSÃO NO EXTERIOR. DENTRE ELES:TECHNICAL DEEP DIVE ON TOD (TRANSIT ORIENTED DEVELOPMENT) / LAND VALUE CAPTURE THE WORLD BANK GROUP, TOKYO DEVELOPMENT LEARNING CENTER , JAPAN E PLANIFICATION DES PLATEFORMES LOGISTIQUE (PARIS ET MARSEILLE, FRANCE). É SUBSECRETÁRIO DE ESTADO DE TRANSPORTES DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO DESDE 2007, RESPONSÁVEL PELA ÁREA DE PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES E LOGÍSTICA DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO. ANTERIORMENTE FOI SUBSECRETÁRIO DA SECRETARIA DE ESTADO DE ENERGIA, DA INDÚSTRIA NAVAL E DO PETRÓLEO NO RIO DE JANEIRO E SUPERINTENDENTE DE VÁRIAS ARÉAS DA SECRETARIA DE ESTADO DE TRANSPORTES DO RIO DE JANEIRO.
SENADOR DA REPÚBLICA EDUARDO LOPES – NATURAL DE SANTO ANDRÉ – SÃO PAULO, FORMOU-SE BACHAREL EM TEOLOGIA, JORNALISTA ARTICULISTA, RADIALISTA, LOCUTOR E APRESENTADOR. EM PROGRAMAS DE RÁDIO E TV. ESTEVE À FRENTE DA ASSOCIAÇÃO BENEFICENTE CRISTÃ (ABC). POR MEIO DO TRABALHO DESENVOLVIDO, NA ABC, PARTICIPOU DA DISTRIBUIÇÃO DE TONELADAS DE ALIMENTOS EM TODO O MUNDO. NO PERÍODO DE 2007 A 2010 EXERCEU O MANDATO DE DEPUTADO FEDERAL PELO RIO DE JANEIRO. EM 2010, CANDIDATOU-SE JUNTAMENTE COM O ENTÃO SENADOR MARCELO CRIVELLA AO SENADO, EXERCENDO O MANDATO DE SENADOR DA REPÚBLICA, ENTRE 2012 A 2014. EM 2014, ASSUMIU O MINISTÉRIO DA PESCA E AQUICULTURA. SOB SUA GESTÃO, AJUDOU A IMPLEMENTAR DIFERENTES MODALIDADES DE COOPERAÇÃO COM OUTROS PAÍSES PARA A INCORPORAÇÃO DE NOVAS TECNOLOGIAS. APÓS MARCELO CRIVELLA SE TORNAR PREFEITO DO RIO DE JANEIRO, ASSUMIU, EM JANEIRO DE 2017, O MANDATO DE SENADOR. É UM DOS PARLAMENTARES QUE TEM DADO IMPORTANTE APOIO PARA QUE A DÍVIDA DA UNIÃO COM A REFER SEJA REGULARIZADA. RECENTEMENTE OCUPOU A TRIBUNA EM DEFESA DOS FERROVIÁRIOS PARTICIPANTES DO PLANO DE PREVIDÊNCIA DA EXTINTA RFFSA QUE AGUARDA HÁ 17 ANOS O PAGAMENTO DE VALORES DA RESPONSABILIDADE DO GOVERNO E VEM EXERCENDO JUNTO AOS ÓRGÃOS DA UNIÃO ENVOLVIDOS, EM PARTICULAR À ADVOCACIA GERAL DA UNIÃO E SECRETARIA DO TESOURO NACIONAL, POR ONDE O PROCESSO TRAMITA, APÓS A MANIFESTAÇÃO DO TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO, DECISIVA AÇÃO PARA DAR A CELERIDADE NECESSÁRIA A CONCLUSÃO DO PROCESSO E RESPECTIVO PAGAMENTO, VISANDO A TRANQUILIDADE DE DEZENAS DE MILHARES DE FERROVIÁRIOS APOSENTADOS.

 

ENGENHEIRO EMERSON JOSÉ MELO DA SILVA – NASCEU NO RIO DE JANEIRO, ENGENHEIRO CIVIL FORMADO PELA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO, MESTRE EM CIÊNCIAS EM ENGENHARIA DOS TRANSPORTES- TESE COM O TÍTULO “METODOLOGIA PARA AVALIAÇÃO E AUMENTO DA CAPACIDADE DE TRANSPORTE DE UM CORREDOR FERROVIÁRIO – APLICAÇÃO AO CORREDOR RIO-SÃO PAULO” DEFENDIDA EM JANEIRO DE 1978 NO INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA. FOI ESTAGIÁRIO DA ESTRADA DE FERRO CENTRAL DO BRASIL DE AGOSTO DE 1970 A DEZEMBRO DE 1971; COMO ENGENHEIRO, TRABALHOU NA ESTRADA DE FERRO CENTRAL DO BRASIL ENTRE 1972 E 1973; NA SUPERINTENDÊNCIA REGIONAL CENTRO DA EXTINTA RFFSA ENTRE 1974 E 1979; NA ADMINISTRAÇÃO GERAL DA EXTINTA RFFSA ENTRE 1980 E 2000 (QUANDO SE APOSENTOU). TRABALHOU NA EMPRESA CONCREMAT EM 2002 NA ÁREA DE SUPERVISÃO DE OBRAS DA COMPANHIA BRASILEIRA DE TRENS URBANOS – CBTU NA MODERNIZAÇÃO DAS ESTAÇÕES DO SUBÚRBIO DO RIO DE JANEIRO; ENTRE 2003 E 2005 FOI CONTRATADO PELA EXTINTA RFFSA PARA TRABALHAR NAS ATIVIDADES REFERENTES A CADASTRAMENTO, REGULARIZAÇÃO E VENDA DE IMÓVEIS NÃO OPERACIONAIS. DENTRE AS ATIVIDADES DIDÁTICAS FEZ PARTE DA BANCA EXAMIDAORA DE TESE DE MESTRADO EM ENGENHARIA DE TRANSPORTE NO INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA EM 1980. PUBLICOU DIVERSOS TRABALHOS, COMO “BRASIL S/A – A MAIOR EMPRESA DO SÉCULO XXI” – LIVRO LANÇADO EM JUNHO DE 2010. É EX-PRESIDENTE DA AEAG (1990/1992) E OCUPOU CARGO DE DIRETOR NA AECB.

 

ENGENHEIRO MARCO ANDRÉ MARQUES FERREIRA – NATURAL DO RIO DE JANEIRO, GRADUOU-SE EM ENGENHARIA CIVIL EM 1985 PELA FACULDADE DE ENGENHARIA SOUZA MARQUES. É DIRETOR-PRESIDENTE DA FUNDAÇÃO REDE FERROVIÁRIA DE SEGURIDADE SOCIAL – REFER, DESDE AGOSTO DE 2008 ATÉ A PRESENTE DATA. FOI PRESIDENTE DO CONSELHO DELIBERATIVO DA REFER ENTRE 2005 A 2008, MEMBRO DO CONSELHO DELIBERATIVO DE 2003 A 2008 E PRESIDENTE DO CONSELHO FISCAL NOS PERÍODOS DE 1999 A 2001. DESDE FEVEREIRO DE 2007 RESPONDE COMO COORDENADOR DE CONTROLE INTERNO DO MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES – INVENTARIANÇA DA EXTINTA RFFSA. PELA RFFSA FOI CHEFE DA AUDITORIA INTERNA DE 2002 A 2007; COORDENADOR DE AUDITORIAS ENTRE 1996 A 2002; AUDITOR SUPERVISOR EM 1995 A 1996; AUDITOR INTERNO NOS PERÍODOS DE 1990 A 1995 E ENGENHEIRO DE INSPEÇÃO. TRABALHOU POR UM ANO, EM 1985, NA MONTREAL S/A COMO ENGENHEIRO CIVIL; MASTER INCOSA ENGENHARIA E OUTRAS. FOI TAMBÉM CAIXA EXECUTIVO DO BANCO REAL POR QUATRO ANOS. DENTRE OS CURSOS DE EXTENSÃO FEZ MBA EM PREVIDÊNCIA COMPLEMENTAR PELA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO, UFRJ/IDEAS, PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA DE PLANEJAMENTO TAMBÉM PELA UFRJ/COOPE E MATEMÁTICA FINANCEIRA PELA FUNDAÇÃO GETÚLIO VARGAS. PARTICIPOU EM DIVERSOS CONGRESSOS, SEMINÁRIOS E PALESTRAS NO SEGMENTO DE PREVIDÊNCIA COMPLEMENTAR.

 

 

 

ADVOGADA MARIA DA PENHA ARLOTTA – MINEIRA, DE JUIZ DE FORA. SEU AVÔ FOI MAQUINISTA E CHEFE DE ESTAÇÃO DA CENTRAL DO BRASIL EM JUIZ DE FORA. FORMADA EM DIREITO PELA SUESC – SOCIEDADE UNIFICADA DE ENSINO SUPERIOR E CULTURA NO RIO DE JANEIRO. TRABALHOU NO INSTITUTO NACIONAL DE PREVIDÊNCIA SOCIAL – INPS (HOJE INSTITUTO NACIONAL DO SEGURO SOCIAL- INSS),COMO COORDENADORA SUBSTITUTA DE MANUTENÇÃO DE BENEFÍCIOS DA DIREÇÃO GERAL DO INPS. NESTA OCASIÃO, RESPONDIA PELOS FERROVIÁRIOS, MARÍTIMOS E AERONAUTAS. ERA TAMBÉM RESPONSÁVEL PELO ENCAMINHAMENTO DOS COMANDOS DE BENEFÍCIOS PARA OS POSTOS DE MANUTENÇÃO DO INSS EM TODO O BRASIL.  FOI CONVIDADA PELO PROFESSOR VICTOR JOSÉ FERREIRA PARA TRABALHAR NA CBTU COMO CONSULTORA NA ÁREA DE PREVIDÊNCIA SOCIAL, NA OCASIÃO EM QUE FOI CRIADA A CBTU COMO SUBSIDIÁRIA DA EXTINTA RFFSA. PENHA PROVIDENCIOU UM TERMO DE COOPERAÇÃO JUNTO AO INAMPS/INPS PARA REGULARIZAR A SITUAÇÃO DE MILHARES DE FERROVIÁRIOS TRANSFERIDOS DA RFFSA PARA A CBTU E QUE SE ENCONTRAVAM EM AUXÍLIO-DOENÇA, TRANSFORMANDO A MAIORIA EM APOSENTADOS POR INVALIDEZ.   COORDENOU UMA AÇÃO INTERDISCIPLINAR PARA NORMATIZAR AS LICENÇAS DE QUALQUER TIPO DENTRO DA CBTU. NESTE PERÍODO, JÁ DESLIGADA DO INPS, FOI EFETIVADA PELA CBTU COMO CHEFE DE SETOR DE BENEFÍCIOS. RESPONSÁVEL POR IMPLANTAR E FAZER A MANUTENÇÃO DA COMPLEMENTAÇÃO DAS APOSENTADORIAS E PENSÕES DOS FERROVIÁRIOS DA CBTU. PARTICIPOU NA RFFSA DA ELABORAÇÃO DA MINUTA ENTREGUE NA CÂMARA DOS DEPUTADOS PREVENDO TODAS AS SITUAÇÕES JURÍDICAS DE PESSOAL QUE AINDA CONVIVIAM NA RFFSA, QUE RESULTARAM NA LEI 8186, EM 1991. ONZE ANOS DEPOIS, COM MUITA LUTA JUNTAMENTE COM A FEDERAÇÃO DAS ASSOCIAÇÕES DE ENGENHEIROS FERROVIÁRIOS – FAEF E A ASSOCIAÇÃO DE ENGENHEIROS FERROVIÁRIOS – AENFER CONSEGUIRAM TORNAR O BENEFÍCIO ABRANGENTE ATRAVÉS DA LEI 10478 DE JUNHO DE 2002. ATUALMENTE É ASSESSORA JURÍDICA DA FAEF.  PELA AENFER, FOI DIRETORA DE ACOMPANHAMENTO JUDICIAL NO PERÍODO DE 2007 A 2010 E POR CURTO PERÍODO EM 2016. ATUALMENTE É DO CONSELHO EDITORIAL DO JORNAL DA AENFER.

 

 

 

 

SERGIO MURILO RAMOS DE PAIVA – NASCIDO NO RIO DE JANEIRO, É ENGENHEIRO CIVIL DE ESTRUTURA, FORMADO PELA FUNDAÇÃO TÉCNICO EDUCACIONAL SOUZA MARQUES. PÓS-GRADUADO EM ENGENHARIA FERROVIÁRIA, LATO SENSU PELA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO – UFRJ. ESPECIALISTA EM ESTRUTURAS METÁLICAS PELA UNIVERSIDADE DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO – UERJ EM 1982 E CÁLCULO DE ESTRUTURAS DE AÇO PELA UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO – USP EM 1975. FOI DIRETOR DO SINDICATO DOS ENGENHEIROS DO ESTADO DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO – SENGE NO PERÍODO DE 1998 A 2000; FOI ENGENHEIRO DA EXTINTA RFFSA. PASSOU A MAIOR PARTE DE SUA VIDA PROFISSIONAL NA AG – ADMINISTRAÇÃO GERAL DA RFFSA. NA AG FOI CHEFE DA ASSESSORIA TÉCNICA DE NORMAS DA DIRETORIA DE ENGENHARIA, PERÍODO 1984 A 1986; GERENTE DE OBRAS DE ARTE DA SUPERINTENDÊNCIA DE ENGENHARIA, 1986 A 1988; ASSISTENTE TÉCNICO DA SUPERINTENDÊNCIA DE ENGENHARIA, ÁREA DE CONSERVA MECANIZADA, 1988 A 1989; GERENTE DE PONTES E EDIFICAÇÕES, ARTE DA SUPERINTENDÊNCIA DE ENGENHARIA, 1991 A 1994; CHEFE DE DIVISÃO DE OBRAS DE ARTE E EDIFICAÇÕES, 1994 A 1996. TRABALHOU COMO ENGENHEIRO NA COMPANHIA ESTADUAL DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES E LOGÍSTICA – CENTRAL; SUPERINTENDÊNCIA DE TRENS URBANOS – STU E VALEC, ENGENHARIA, CONSTRUÇÕES E FERROVIAS COM EXPERIÊNCIA DE MAIS DE 35 ANOS EM FERROVIA, EXERCENDO COMO PRINCIPAIS CARGOS: ENGENHEIRO RESIDENTE DE OBRAS DA SUPERINTENDÊNCIA REGIONAL RIO NO RAMAL DE SÃO PAULO (1975 A 1976); ENGENHEIRO CALCULISTA DO DEPARTAMENTO DE VIA PERMANENTE DA SUPERINTENDÊNCIA REGIONAL CAMPOS (1976 A 1977); ENGENHEIRO CALCULISTA DA SUPERINTENDÊNCIA REGIONAL DE JUIZ DE FORA, SR 3 (1977 A 1982); CHEFE DA SUB-UNIDADE DE PONTES DA SUPERINTENDÊNCIA DE TRENS URBANOS – STU-RJ (1982 A 1984); ASSESSOR DA PRESIDÊNCIA DA CENTRAL LOGÍSTICA (ABRIL DE 2005 A JUNHO DE 2006), SUPERINTENDENTE REGIONAL RIO DE JANEIRO DA VALEC (MARÇO DE 2008 A NOVEMBRO DE 2011), DENTRE OUTRAS ATIVIDADES. NA AENFER FOI VICE-PRESIDENTE, PERÍODO DE 1996 A 1998, DIRETOR DE ASSISTÊNCIA AO SÓCIO, PERÍODO 1998 A 2000, DIRETOR ADMINISTRATIVO DE 2002 A 2004; DIRETOR DE PRODUTOS E SERVIÇOS, PERÍODO DE 2004 A 2007; E CONSELHEIRO, PERÍODO 2010 A 2013.

 

 

 

 

WILSON TADASHI SHIMURA (IN MEMORIAN) – NASCEU EM SÃO PAULO,                      ENGENHEIRO CIVIL FORMADO PELA ESCOLA POLITÉCNICA DA UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO. FEZ PÓS-GRADUAÇÃO: MBA EM “REGULAÇÃO, DEFESA DA CONCORRÊNCIA E CONCESSÕES” PELA FUNDAÇÃO GETÚLIO VARGAS. INGRESSOU COMO ENGENHEIRO DA RFFSA ATRAVÉS DE CONCURSO PÚBLICO EM 1985, SUA ATUAÇÃO FOI DE QUASE 40 NA EMPRESA PERMANECENDO 22 ANOS NA EMPRESA ATÉ 2007, TENDO OCUPADO DIVERSOS CARGOS, TAIS COMO: CHEFE DA GERÊNCIA DE ESTUDOS E NORMAS – DIRETORIA DE OPERAÇÕES (1985 A 1987); CHEFE DO DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES – SUPERINTENDÊNCIA DE OPERAÇÕES (1987 A 1990); SUPERINTENDENTE DE TRANSPORTES – DIRETORIA DE MARKETING (1992); CHEFE DO DEPARTAMENTO DE PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES; SUPERINTENDÊNCIA TÉCNICA (1992 A 1994); CHEFE DO DEPARTAMENTO DE GESTÃO SUL – DIRETORIA DE PRODUÇÃO (1995).  TRABALHOU POR 10 ANOS EM SERVIÇOS DE CONSULTORIA REALIZANDO PROJETOS E ESTUDOS. REALIZOU PROJETOS E ESTUDOS DE TRANSPORTE DE CARGA E DE PASSAGEIROS, PLANEJAMENTO, GERENCIAMENTO E SISTEMAS DE GESTÃO DA OPERAÇÃO FERROVIÁRIA. CONCOMITANTEMENTE COM AS ATIVIDADES NA RFFSA ATUOU EM SERVIÇOS DE CONSULTORIA. FOI CONSULTOR PERMANENTE DA VALEC ALÉM DE PARTICIPAR DE DIVERSOS ESTUDOS E PROJETOS COMO CONSULTOR INDEPENDENTE. FOI DIRETOR DA OIKOS PESQUISA APLICADA LTDA. FOI SÓCIO DA SHIMURA & SHIMURA CONSULTORES ASSOCIADOS LTDA. PARTICIPOU DE COMISSÕES DE APURAÇÃO DE GRANDES ACIDENTES FERROVIÁRIOS OCORRIDOS COM TRENS DA RFFSA, ATUANDO COMO PRESIDENTE NO ACIDENTE DE PERIQUITOS (PARANÁ) E PÁTIO DE BAURU (SÃO PAULO), E COMO MEMBRO DA EQUIPE NA COLISÃO DE TRENS EM JAPERI (RIO DE JANEIRO) EM 1995 A 1996. FOI CONSELHEIRO DA AENFER POR DOIS PERÍODOS: OUTUBRO DE 2003 A SETEMBRO DE 2006 E OUTUBRO. DE 2006 A SETEMBRO DE 2009.

Prefeito promete bonde elétrico para 2020

Nesta segunda-feira, dia 26 de setembro, mais de cinco meses após a primeira declaração do prefeito João Doria, ele prometeu publicamente que vai executar o projeto que propõe revitalizar o centro com bulevares e duas linhas turísticas de Veículo Leve Sobre Pneus (VLP), uma espécie de bondes modernos movidos a eletricidade. Nos mesmos moldes do VLT do Rio de Janeiro, o projetado por Lerner não circulará sobre trilhos.

O prazo inicial era de 12 anos, mas ontem o prefeito prometeu entregar os bondes modernos sobre pneus até 2020, sem cobradores e com cobrança de tarifa por celular. Ainda segundo Doria, o projeto inclui a construção do que ele chamou de “edifícios icônicos”, construções com potencial para serem marcos na paisagem da cidade.

O projeto ainda precisar de análise e aval da Câmara Municipal.

Segundo o prefeito, a implantação do projeto será bancada pela iniciativa privada, fundos de investimento (BNDES, Banco Interamericano de Desenvolvimento e do Banco Mundial), e por recursos da prefeitura.

O projeto foi oferecido à prefeitura pelo Secovi – sindicato do mercado imobiliário. O presidente do conselho consultivo do sindicato, Cláudio Bernardes, calcula em R$ 300 milhões o custo para implantar os bulevares nas principais avenidas do centro (como Rio Branco e Duque de Caxias), metade do preço, segundo ele, caso o projeto fosse de VLT (Veículo Leve sobre Trilhos).

Na apresentação do projeto, Sergio Avelleda, secretário de Mobilidade e Transportes, afirmou que as duas linhas circulares de VLP “vão contemplar pontos de interesse da cidade e privilegiar a conexão entre as estações de metrô, ônibus e trem”. Avelleda disse ainda que a operação será feita por operadores privados a partir de licitação.

Heloisa Proença, secretária de Urbanismo e Licenciamento, disse que grande parte do que traz o projeto depende de alterações de leis. “O melhor instrumento para se fazer isso é a alteração da Operação Urbana Centro. Isso porque grande parte da legislação regular de zoneamento do centro traz muitos imóveis tombados, muitas Zeis [Zonas Especiais de Interesse Social]. Isso tudo tem que ser tratado ao mesmo tempo para conseguirmos esse projeto de requalificação da área central”, disse Heloísa.

Em declaração ao jornal Folha de SP desta quarta-feira (27), o arquiteto e urbanista Kazuo Nakano teme que o projeto de revitalização do centro pode levar à expulsão das pessoas das classes baixas. “A classe de renda média já está mudando para o centro, morando em ‘studios’ de dez metros quadrados. A classe de renda baixa também está lá, só que em cortiços. Esse projeto pode gerar um processo de expulsão dos mais pobres do centro. O mercado dá conta da classe média. Cabe ao poder público corrigir a distorção e dar acesso aos mais pobres”.

 

MAIS DO MESMO?

 

Conforme lembramos em matéria publicada pelo Diário do Transporte em 3 de junho de 2017, curioso lembrar que Jaime Lerner fez proposta semelhante à Prefeitura de Curitiba em 2013. O projeto idealizado pelo ex-prefeito curitibano previa a ligação entre o bairro Cachoeira e o Centro de Curitiba com uso de veículo elétrico (VLP), com estimativa de transportar até 260 mil pessoas por dia útil.

O prefeito Gustavo Fruet optou pela ideia de Lerner em substituição ao metrô para a cidade de Curitiba. Jaime Lerner é conhecido como um dos mais ferrenhos críticos do metrô como solução de mobilidade para a cidade. A ideia era que o novo projeto do VLP ficasse com parte dos recursos da União que seriam destinados ao projeto do metrô local.

O projeto foi apresentado em julho de 2013 pela prefeitura de Curitiba ao Ministério do Planejamento, ainda sem contar com a elaboração de um projeto executivo. Orçado em R$ 950 milhões, o projeto previa a implantação do Veículo Leve sobre Pneus (VLP), que permitia ainda uma extensão de mais de 30 quilômetros sobre o traçado ferroviário já disponível na capital paranaense. O restante das intervenções pleiteadas à época pela prefeitura já possuía projeto básico, que, somados ao VLP, atingiam a cifra de R$ 5,3 bilhões.

Em 2016 a prefeitura de Curitiba estudava propostas para a implantação do VLP na cidade. A companhia francesa NTL, de Estrasburgo, na França, chegou a apresentar o sistema à administração da cidade, segundo uma PPI – Procedimento de Manifestação de Interesse PMI lançado pela administração da capital paranaense.

Logo após sua posse, em janeiro de 2017, o novo prefeito de Curitiba, Rafael Grecca, anunciou como uma de suas prioridades para a área de transportes concluir a Linha Verde e adotar o VLP na cidade.

No mês seguinte, o assunto continuava em discussão. Sergio Vidoto, da M4 Consultoria, e então coordenador do projeto de implantação do VLP para Curitiba, respondia a uma série de questionamentos feitos pela Urbs. A empresa ligada à prefeitura apontara uma série de custos que não haviam sido levados em conta no projeto original, como detalhes sobre infraestrutura elétrica, necessários para abastecer as centenárias e veículos.

Mais: a Urbs questionou que o projeto fora calculado com base no total de passageiros transportados, e não nos chamados passageiros pagantes equivalentes, utilizados hoje no cálculo do município.

Pelo visto, por melhores que sejam as ideias, elas demandam muito tempo não apenas para discussão de sua viabilidade, como para sua implantação definitiva. Ainda mais quando grande do projeto apresentado com pompa e circunstância depende de alterações de leis.

Fonte: Diário do Transporte, 27/09/2017

Helio Suevo fala sobre origem das ferrovias no Brasil

A história do Brasil está associada até os dias atuais a exploração das potencialidades econômicas, naturais e ou agrícolas.

Independente das ‘versões’ políticas que ocuparam os cargos máximos no imenso país  latino, a ausência de políticas sólidas, ou seja, efetivas no decurso de algumas  décadas nos levaram a entender que o Brasil é apenas um espaço que vive em função das necessidades econômicas externas, aquilo que muitos estudiosos chamaram de Colônia.

Estas necessidades de atender as demandas externas podem e devem ser compreendidas não apenas pelos ciclos econômicos mundiais, mas também pelo  esforço da ‘modernização’ em baratear a entrega dos produtos, naturais e ou agrícolas nos portos litorâneos.

A Revista Digital Ao Mundo Nova Iguaçu-rj-brasil apresenta agora a entrevista com Hélio Suêvo Rodriguez, diretor da Associação de Engenheiros Ferroviários, que didaticamente apresenta os primórdios de uma atividade que possui muito pouco, para não dizer nada, de sua história preservada neste imenso território. Ciclos econômicos, transportes para as periferias, ou para sermos gentis, para os subúrbios, alguns momentos históricos e políticos são abordados para que o leitor-ouvinte possa entender um pouco mais da nossa história e descobrir como este mundo está se perdendo em termos de potencialidades econômicas, turísticas e fundamentalmente humanas….

Acesse e ouça a entrevista: http://ni-rj-brasil.esy.es/ferrovias-no-brasil

Fonte: Revista Digital ao Mundo Nova Iguaçu, 27/09/2017

Por: Alceri Luiz Schiavini

Siemens e Alstom criam gigante em ferrovia

O grupo alemão Siemens uniu sua divisão ferroviária com a fabricante francesa de trens de alta velocidade Alstom. O negócio criou uma gigante europeia capaz de enfrentar a concorrência chinesa nesse segmento. A Siemens transferirá seus negócios nessa área para a Alstom, em troca de uma participação de 50% na empresa ampliada, de acordo com uma declaração conjunta das companhias.

A nova empresa, chamada por enquanto de Siemens Alstom, nasce com vendas de € 18 bilhões e permanecerá com base em Paris, onde manterá as ações listadas. Ela terá 60 mil funcionários e será a segunda maior fabricante de vagões e locomotivas atrás da China Railway Rolling Stock (CRRC). O atual presidente-executivo da Alstom, Henri Poupart-Lafarge, vai comandar nova empresa. Caberá à Siemens indicar o presidente do conselho da companhia.

As duas empresas são amplamente complementares em termos de atividades e geografias, informaram as companhias, acrescentando que o conselho terá onze membros, seis indicados pela Siemens. A combinação dará à empresa alemã o controle de um ícone da indústria francesa que desenvolveu os trens TGV de alta velocidade.

O governo do presidente Emmanuel Macron apoiou o acordo depois de receber garantias sobre empregos, e isso ocorre poucos dias depois que a chanceler alemã Angela Merkel ser reeleita em uma plataforma de laços europeus mais próximos.

Por vários meses os investidores acreditaram em um acordo potencial entre a Siemens e o grupo canadense Bombardier. A reviravolta das expectativas em torno do acordo se refletiu nas variações sofridas pelas ações da Bombardier e da Alstom. A primeira caiu 10% desde quinta-feira, enquanto a última registrou alta de mesmo percentual. Com o fechamento do negócio na Europa, a Bombardier terá um novo obstáculo no seu plano de expansão.

O acordo está sendo retratado por assessores franceses como prova de uma relação nova e em aprimoramento entre Paris e Berlim. Alguns anos atrás, não tenho certeza de que esse acordo teria acontecido, diz pessoa com conhecimento direto das conversações. Antes, com discussões entre governos, esse tipo de acordo poderia ter fracassado por questões de ego, por qualquer outra questão.

Os franceses deixaram claro, além disso, que não vão exercer a opção de compra de uma participação de 20% na Alstom. A opção tinha sido negociada em 2014 pelo governo para mostrar que tinha controle sobre o trem de alta velocidade TGV, da Alstom, símbolo de orgulho nacional para os franceses.

A Siemens e a Alstom são fortes em trens intermunicipais de alta velocidade com seus modelos ICE e TGV. A Siemens, além disso, é líder em tecnologia de sinalização. O que dá à nova companhia condições de enfrentar os chineses. Desde que a expansionista CRRC foi formada, no terceiro trimestre de 2015, por meio da fusão de duas fabricantes de equipamentos ferroviários controladas por Pequim, tem feito investidas no mercado europeu. O grupo fechou o ano passado com receita mundial de US$ 30 bilhões.

O CRRC já controla cerca de metade do mercado de vagões e locomotivas, enquanto a Siemens e a Bombardier possuem cerca de 12% e a Alstom em torno de 11%, de acordo com a Desjardins Capital Markets.

O negócio só não será concretizado se houver objeções de reguladores relativas a questões antitruste, que foi uma das principais preocupações quando a Siemens e a Alstom travaram conversações em 2014.

Mas alguns analistas dizem que a fusão que constituiu a CRRC reduziu a importância de questões antitruste, já que as autoridades reguladoras começam a entender que precisam pensar em termos mundiais, não regionais, para que as companhias europeias prosperem. Se você tem a França e a Alemanha pressionando, esse é um bom ponto de partida, diz James Stettler, analista do setor do Barclays.

De acordo com a Dealogic, as empresas chinesas têm comprado concorrentes europeias a um ritmo de quase quatro por semana neste ano, após o recorde registrado em 2016. Há o crescente temor de que a China possa dominar setores inteiros, desencadeando movimentos populistas e apelos por medidas protecionistas.

No fim do ano fiscal passado, a Alstom tinha uma carteira de encomendas pendentes de € 34,8 bilhões, mas a qualidade das encomendas não é divulgada. A Siemens, provavelmente, está consciente desse risco. Embora a execução de projetos pela Siemens tenha melhorado significativamente nos últimos anos, desde que Joe Kaeser assumiu como executivo-chefe, em 2013, a empresa tinha perdido anteriormente centenas de milhões de euros em contratos devido a atrasos e a estouros de custos.

A Alstom foi, por um longo período, um símbolo do poder industrial francês. Mais recentemente seu destino tem sido determinado pela prodigalidade governamental, como a operação de socorro financeiro que lhe foi concedida pelo governo em 2004.

A tentativa da Siemens de adquirir a Alstom também teve uma longa e complicada história envolvendo o governo francês.

Em 2014 a empresa alemã, juntamente com a japonesa Mitsubishi Heavy Industries, tentou derrotar uma oferta da General Electric pelos ativos de energia da Alstom. A americana GE saiu vencedora dessa disputa, apesar de ter de aceitar o governo francês como um grande acionista da nova empresa.

Desta vez, no entanto, um acordo entre a Siemens e a Alstom parece sinalizar uma mudança da política francesa de intervenção industrial, já que o governo Macron tem vendido ativos industriais considerados estratégicos no passado.

O governo não deterá uma participação acionária na nova empresa, de acordo com pessoas familiarizadas com a questão, em parte porque a Siemens estipulou essa pré-condição para o acordo. O contrato, além disso, vai incluir embargos destinados a proteger os interesses franceses.

No entanto, apesar dessas garantias, os políticos franceses da direita e da esquerda se revelaram energicamente contrários ao pretendido acordo.

É hoje o fim da Alstom?, postou no Tweeter Eric Woerth, ex-ministro do Orçamento do governo do presidente francês Sarkozy. O TGV vai se tornar alemão? Por que o governo aceita um desequilíbrio desses?

Fonte: Valor Econômico, 27/09/2017

Governo e Câmara discutem mudar planos de saúde

RIO – Especialistas em defesa do consumidor estão apreensivos com a possibilidade do lançamento do chamado plano de saúde popular, de cobertura restrita, e com a reforma da lei que rege a saúde suplementar que está em estudo pela Câmara Federal. Mas, mesmo antes de essas mudanças começarem a ser discutidas publicamente, regras importantes na relação entre clientes e operadoras de planos de saúde foram revistas pela Agência Nacional de Saúde Suplementar (ANS) nos últimos anos, muitas vezes sem que os consumidores se dessem conta.

São normas como as que regulam a coparticipação (parcela do serviço que é paga pelo cliente), a exigência de uma segunda opinião de médicos para a aprovação de procedimentos mais complexos ou mesmo o atendimento ao consumidor, para orientações, venda de planos ou pagamento de mensalidades, via canais digitais.

Pesquisadores em saúde, órgãos de defesa dos direitos dos consumidores e ANS divergem sobre os prós e contras de algumas dessas normas.

Coparticipação

O projeto em discussão para se criar planos populares prevê a existência de coparticipação de, ao menos, 50%. Significa que, caso o plano pague R$ 100 ao médico por uma consulta, o cliente tenha que arcar com R$ 50. Hoje não há regras sobre a exigência de coparticipação. Mas, em consulta pública recente, encerrada em maio, a ANS sugeriu um limite bem próximo, de 40%, para a coparticipação nos planos de saúde. Mas essa diretriz ainda não foi implementada.

O Ministério Público a Defensoria do Estado do Rio pediram à ANS para explicar essa sugestão de 40%, já que a fiscalização da própria agência costumava considerar restrição severa ao acesso exigências de coparticipação superiores a 30%. Essa resposta ainda não foi enviada, mas o diretor-presidente da ANS, Leandro Fonseca, admite que os percentuais devem ser aplicados com responsabilidade, pois há risco de inibir o uso de serviços necessários para o cuidado à saúde. Fonseca pondera, no entanto, que a coparticipação reduz o desperdício de recursos e lembra que uma “sobreutilização” (quando o cliente usa os serviços médicos sem necessidade) pode acabar levando a um aumento no custo das operadoras e em índices de reajuste das mensalidades mais elevados.

Ana Carolina Navarrete, pesquisadora em saúde, do Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (Idec), defende que o percentual de coparticipação seja limitado a 25%. Já o secretário Nacional do Consumidor, Arthur Rollo, avalia que a oferta de planos com diferentes faixas de coparticipação, entre 20% e 50%, pode ser uma alternativa para criar um serviço mais barato. Neste caso, acrescenta Rollo, caberia ao consumidor escolher o plano mais adequado ao seu perfil de uso.

Segunda opinião

Obrigatória na proposta dos planos acessíveis para procedimentos de alta complexidade, a exigência de ouvir uma “segunda opinião” foi regulamentada pela ANS para casos em que haja divergência entre a visão do médico assistente e a da operadora (Resolução Normativa 424, de 27/06/2017).

Para a advogada Maria Stella Gregory e para Patrícia Cardoso, coordenadora do Núcleo de Defesa do Consumidor da Defensoria Pública, a medida pode ser benéfica para o consumidor. Elas lembram que há casos em que a conduta médica não é regida pela necessidade do paciente ou pela ética, como, por exemplo, a prescrição de cirurgias desnecessárias.

O Idec argumenta, porém, que a norma pode acabar se tornando uma burocracia recorrente em casos de maior custo, dificultando o acesso a procedimentos de média e alta complexidades e prolongando o prazo de atendimento.

O diretor-presidente da ANS afirma que este risco está afastado. Fonseca diz que a regulação estabelece que a conclusão da junta médica deve se dar dentro do prazo máximo já determinado pela agência para o atendimento.

Canais digitais

Venda de planos, pagamento, extratos e orientações sobre rede assistencial em canais digitais também fazem parte do escopo do novo plano de saúde popular. Mas já há regulamentações específicas da ANS sobre venda on-line, por site e aplicativos (RN 413/2016). Christiane Cavassa, coordenadora das Promotorias de Defesa do Consumidor do MP-RJ, ressalta, no entanto, que o atendimento não pode ser exclusivamente on-line, pois tal prática dificulta o acesso à operadora ao obrigar a contratação de internet nas residências num país com enorme desigualdade de renda, como o Brasil. Além disso, lembra Christiane, é preciso dar acesso a quem não tem fluência digital, como, por exemplo, alguns idosos.

Hierarquia no atendimento

A minuta dos planos populares prevê a “rede hierarquizada”, ou seja, o acesso inicial ao serviço de saúde é obrigatoriamente via médico de família, que encaminha o paciente ao atendimento especializado, quando for o caso. Essa “hierarquização” não só já é regulada (Resolução Normativa 264/2011), como é incentivada pela ANS.

Pequenas e médias empresas

Fora do escopo da discussão sobre planos acessíveis, há mudanças de regras e de práticas recentes que têm forte impacto na oferta dos serviços de saúde suplementar aos consumidores. O enquadramento de pequenas e médias empresas em planos coletivos empresariais é um deles. Principalmente com o avanço dos trabalhadores por conta própria que se formalizam como Microempreendedores Individuais (MEI), modalidade que permite pagamento simplificado de impostos e é restrita a quem tem faturamento de até R$ 60 mil por ano ou R$ 5 mil por mês. Como o MEI tem CNPJ, pode contratar plano de saúde na modalidade coletiva empresarial. Só que, nesses casos, assim como nas pequenas empresas, o perfil do usuário é muito mais de um plano familiar do que de um plano empresarial. O advogado Rafael Robba, especializado em saúde, lembra que o enquadramento como plano coletivo leva a um menor controle sobre os reajustes e à possibilidade de sofrer, por parte da operadora, uma rescisão unilateral de contrato.

O diretor-presidente da ANS afirma que está em discussão uma normativa específica para os MEI — consulta pública 64, encerrada na última semana — que visa a “regulamentar essas questões e oferecer alternativas para proteger o consumidor que se enquadra nessa modalidade de plano”. Fonseca afirma ainda que todos os contratos com até 30 “vidas” (ou seja, clientes do plano de saúde) de uma mesma operadora são agrupados em um pool de risco, oferecendo maior equilíbrio no cálculo, e devem receber o mesmo percentual de reajuste. Sobre a rescisão unilateral, embora a norma permita, acrescenta, esta só pode ocorrer uma vez ao ano, na data de aniversário do contrato, e mediante aviso com antecedência mínima de 60 dias. Ana Carolina, do Idec, diz que a proteção em estudo não é suficiente. E lembra que, com o aumento do desemprego, cresce a criação de planos de saúde empresariais com esse perfil, que acabam sendo “falsos coletivos”.

Fonte: O Globo, 24/09/2017

PARCERIA AENFER

A Associação de Engenheiros Ferroviários (AENFER) informa que firmou convênio com o advogado, Dr. Aloízio Benevides Oliveira. A parceria tem o objetivo de oferecer mais um produto à disposição de nossos associados.

O advogado estará na sede da AENFER para realização de consultas e orientações jurídicas, às quartas-feiras, das 14h às 16 horas, ou utilizando nosso e-mail: aenfer@aenfer.com.br  para solicitar agendamento.

Esclarecemos que ações que porventura tenham necessidade de ser ajuizadas, as expensas e acompanhamento das mesmas serão de inteira responsabilidade do associado.

Como vai funcionar o trem expresso até o Aeroporto de Guarulhos

São Paulo – Nesta semana, o governo de São Paulo marcou uma nova data para inauguração da linha de trem expressa para o Aeroporto de Cumbica, em Guarulhos. Se a estimativa estiver correta (e a promessa se cumprir), a partir de março de 2018 será aberta a fase de testes da operação da Linha-13 Jade da CPTM.

Com o trem expresso, será possível fazer o trajeto do centro de São Paulo até a estação que ficará próxima ao aeroporto em cerca de 35 minutos – um tempo quase três vezes menor do que atual para quem faz o mesmo percurso de transporte público.

Segundo informações da CPTM, a concessionária que gerencia o aeroporto oferecerá um serviço gratuito de ônibus entre a estação Aeroporto-Guarulhos e os terminais.

Como será a viagem até a estação do Aeroporto de Guarulhos?

Serão três maneiras  para chegar até a estação:

Trem expresso (CPTM Airport-Express): Os trens partirão em horários programados da estação Luz e da estação do aeroporto. No sentido Aeroporto-Centro, as partidas serão às 8h, 10h, 12h e 22h. Do Centro para o Aeroporto, às 9h, 11h, 13h e 21h.

Estação Engenheiro Goulart até a estação Aeroporto-Guarulhos: Quem seguir viagem pelo Metrô ou pela CPTM terá que realizar transferência para a Linha 13-Jade na Estação Engenheiro Goulart. O trecho terá duração de 15 minutos.

Connect: Os horários de pico terão uma operação extra que liga a estação Brás da CPTM ao Aeroporto de Guarulhos. O trajeto durará cerca de 35 minutos e o trem parará nas estações para embarque e desembarque.

Qual será o preço das tarifas?

Segundo a CPTM, o valor do serviço expresso ainda está em estudo, mas a estimativa é que o valor da tarifa ficará entre 5 e 10 reais. Os outros serviços custarão o mesmo preço da tarifa simples do transporte metropolitano, que hoje é de R$ 3,80.

Onde será feito o check-in?

A ideia é que as companhias aéreas tenham guichês para check-in na estação da Luz. Por enquanto, esse assunto ainda está em fase de negociação entre CPTM e aéreas.

E as malas?

Terão que ser transportadas com os passageiros no trem e serão despachadas pelas companhias aéreas no aeroporto. A partir de 2019, segundo a previsão da CPTM, a linha terá oito trens com bagageiros. As novas composições custarão 316,7 milhões de reais e serão fabricadas pelo consórcio Temoinsa-Sifang.

Primeira leva de trens da Linha-13 Jade serão parecidos com os atuais. A partir de 2019, serviço terá composições com bagageiros (CPTM//Divulgação)

 

Qual é a previsão para o início da operação comercial?

Segundo a CPTM, a fase de testes da nova linha começa em março de 2018, mas ainda não há previsão para início da operação comercial.

Fonte: Revista Exame, 25/09/2017

Centro de Operações recomenda uso do metrô

RIO – Devido à interdição total da Autoestrada da Lagoa-Barra, o Centro de Operações da prefeitura (COR) está recomendando que as pessoas utilizem o metrô como meio de transporte. Por volta das 10h, uma operação policial na região bloqueou o trecho entre a Praça Sibélius e o Fashion Mall, o que inclui também os túneis Zuzu Angel e Rafael Mascarenhas (o Acústico).

Além do metrô, outras opções de deslocamento são pelo Alto da Boa Vista, pela Linha Amarela e pela Estrada Grajaú-Jacarepaguá. Por conta da interdição, já há reflexos na Ponte da Joatinga, no sentido Zona Sul. A reversível da Avenida Niemeyer foi finalizada mais cedo e apresenta lentidão em direção a São Conrado.

A Grajaú-Jacarepaguá tem boa movimentação nos dois sentidos, de acordo com o COR.

Na manhã desta sexta-feira, um intenso tiroteio num dos acessos à favela da Rocinha, na Zona Sul do Rio, fechou a autoestrada Lagoa-Barra nos dois sentidos. As pessoas que cruzavam a passarela sobre a via expressa, perto do Túnel Zuzu Angel, em São Conrado, se jogaram no chão para se proteger dos disparos. Houve muito pânico e correria nos arredores. Um morador foi baleado na Rua 2, na Rocinha, mas ainda não há informações sobre seu estado de saúde.

Em meio aos tiros, um grupo ateou fogo em objetos que foram jogados na pista da autoestrada, também próximo ao Zuzu Angel. Perto dessa barricada, foi deixada uma granada que não explodiu. O local foi isolado por policiais militares até que o explosivo fosse retirado, por volta das 11h20.

O Centro de Operações Rio (COR) informou que os motoristas que estavam dentro do túnel no momento em que os tiros começaram foram retirados com segurança.

Fonte: O Globo, 22/09/2017

Especialistas saem em defesa do transporte sobre trilhos

Chefe da Secretaria Geral da Associação Latino-Americana de Metrôs e Subterrâneos (ALAMYS), Constantin Dellis apresentou o documento “Por que o desenvolvimento de projetos de transporte sobre trilhos é a melhor opção para a sustentabilidade das grandes cidades latino-americanas”, durante a 23ª Semana de Tecnologia Metroferroviária, que ocorre de 19 a 22 de setembro, na Unip Paraíso, em São Paulo.

O documento é sustentado por dados oficiais e pesquisas. Assim, a ALAMYS e especialistas brasileiros em mobilidade urbana por meio de sistemas metroferroviários querem mostrar às autoridades as vantagens técnicas, econômicas, ambientais e sociais do transporte sobre trilhos. A ampliação dos sistemas apoia a transformação das metrópoles.

Dellis apresentou três casos de mudanças obtidas após a construção e início de operações de linhas de metrô: a cidade do Porto (Portugal), Santiago (Chile) e Medellín (Colômbia). Ele sugere a redefinição do planejamento urbano, considerando, no caso dos grandes centros, a reformulação do papel dos sistemas de transporte público – em especial os sobre trilhos – para torná-los elementos de indução do progresso, da qualificação das cidades e do bem-estar de suas populações.

Em seu discurso, Dellis frisa ainda a informação de que os sistemas metroferroviários são mais rápidos, confiáveis e seguros, têm maior frequência, regularidade e tempo de espera, mais informações aos usuários, e conforto e segurança.

Fonte: Revista Ferroviária, 21/09/2017

MPF emite alerta sobre concessões

A renovação antecipada das concessões de ferrovias – medida com que o governo promete destravar R$ 25 bilhões em investimentos – enfrenta um novo obstáculo. O Ministério Público Federal (MPF) recomendou ontem à noite, em ofício encaminhado para a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que ela se abstenha de assinar aditivos com prorrogações para “quaisquer contratos” no setor.

Na prática, a correspondência serve como um alerta claro do MPF de que haverá judicialização em torno do assunto caso a agência reguladora siga adiante com o processo. Os procuradores da 3ª Câmara de Coordenação e Revisão (CCR), que trata de direitos do consumidor e da ordem econômica, deram prazo de dez dias úteis para manifestação da ANTT.

As concessões atuais expiram na próxima década. O governo abriu negociações para estender, por 30 anos, os contratos com cinco empresas: Rumo Malha Paulista, MRS Logística, Estrada de Ferro Vitória-Minas, Estrada de Ferro Carajás (EFC) e Ferrovia Centro-Atlântica (FCA). A Malha Sul, também operada pela Rumo, deve entrar brevemente na lista.

O Palácio do Planalto vê esse processo como uma oportunidade para desengavetar investimentos de expansão da rede, que praticamente não sai do lugar desde sua transferência à iniciativa privada, nos anos 90. Obras como o Ferroanel de São Paulo, o contorno ferroviário de Belo Horizonte e o trecho Rio-Porto do Açu (RJ) são algumas apostas do governo. O mercado vem trabalhando com a expectativa de que o primeiro aditivo contratual, referente à Malha Paulista da Rumo, possa sair ainda neste ano.

O ofício do MPF, ao qual o Valor teve acesso, enfatiza duas recomendações. Primeira: a ANTT deve evitar a assinatura das prorrogações até “manifestação conclusiva” do Tribunal de Contas da União (TCU) sobre o pleito de cada concessionária. Segunda: uma vez demonstrado o atendimento dos requisitos legais e a vantagem de mais prazo sobre uma eventual relicitação dos ativos, espera-se a regularização de passivos, débitos existentes e possíveis descumprimentos contratuais antes de qualquer aditivo.

“Reconhecemos o elevado déficit de infraestrutura logística do país e a importância do investimento privado para enfrentar esse problema. No entanto, defendemos a importância de termos ambiente regulatório estável e com acentuada segurança jurídica para atrair o investimento”, diz o procurador José Elaeres Marques Teixeira, que coordena a 3ª CCR do Ministério Público.

Elaeres aponta fragilidades na MP 752, a medida provisória que permite renovar antecipadamente os contratos de ferrovias, convertida em lei pelo Congresso Nacional e sancionada em junho.

“A prorrogação do contrato de concessão de serviço público constitui regra de excepcionalidade”, afirma o procurador do MPF. “Muito embora a Lei 13.448 exija a demonstração de vantajosidade da prorrogação antecipada do contrato, em detrimento da realização de uma nova licitação, os critérios objetivos definidos são extremamente mais permissivos do que aqueles previstos para uma concessão ordinária.”

O MPF faz ainda várias outras considerações negativas, como o “elevado risco moral e consequente prejuízo que pode advir de uma avaliação fragmentada dos pedidos” feitos pelas concessionárias sob o mesmo grupo controlador, em referência à Rumo. Cita também “problemas relacionados ao modelo de regulação vigente” no país: abandono de trechos ferroviários, tarifas abusivas, lesão ao patrimônio público (bens, histórico e cultural).

Além da cautela adotada pelos procuradores com relação ao assunto, a prorrogação antecipada das concessões de ferrovias é objeto de uma Ação Direta de Inconstitucionalidade (Adin) movida pela Ferrofrente – que reúne trabalhadores, usuários e operadores “em defesa” das ferrovias – e pela Federação das Associações de Engenheiros Ferroviários.

Depois da Malha Paulista, a concessionária com processo mais adiantado na ANTT atualmente é a MRS Logística.

Fonte: Valor Econômico, 21/09/2017