Apaixonados por Trem

Já pensou em dar a volta ao mundo de trem? Uma empresa oferece essa opção. De Chicago a Estocolmo, passando por Pequim e cruzando toda a Rússia, uma viagem de trem inesquecível, mas salgada.

Trilhos de ferro e dormentes conduzem vagões em todas as partes do mundo. Ao longo da história, os trens ajudaram a colonizar territórios inóspitos em todos os continentes. Passado o período em que eram o principal meio de transporte disponível, hoje eles oferecem opções diversas de passeios.

“O trem não é só um meio de locomoção. Ele te dá muito mais tempo para conhecer as pessoas que estão viajando com você, a cultura, a história e a gastronomia dos locais”, diz Irina Fouquet, Consultora da TT Operadora. Junto à Trains and Tours Lufthansa City Center, a empresa está lançando a “Volta ao Mundo de Trem”. No roteiro, 17 cidades na Europa, Ásia e América do Norte.

Trem California Zephyr – Vagão de Observação. Foto: Divulgação

Da Ásia à Europa

Fazem parte do itinerário o trem California Zephyr, de Chicago a Salt Lake City; o Rocky Mountaineer, que percorre áreas do Canadá; o Trem Privado Chinês, de Pequim, na China, a Erlian, na divisa com a Mongólia; o Transiberiano, de Erlian a Moscou, na Rússia, passando por oito destinos na Mongólia, Buriátia e Rússia; o Sapsan, de Moscou a São Petersburgo, também na Rússia e o Allegro, de São Petersburgo a Helsinque, na Finlândia.

Ao final da viagem, que dura 28 dias, os passageiros terão percorrido 21 mil km e conhecido 17 cidades. Em 2018, a única saída da “Volta ao Mundo de Trem” está programada para o dia oito de setembro e custa a bagatela de € 27900 (aproximadamente R$ 112 mil). “Para os passageiros que gostam de viajar de trem é uma experiência única. Os hotéis e restaurantes foram selecionados com muito cuidado para o nosso público. A viagem é feita em grupos pequenos [no máximo 20 pessoas] para manter a qualidade e a exclusividade do serviço”, diz Irina.

Ela explica que esta será a terceira edição da viagem, mas o itinerário é sempre levemente diferente de um ano para o outro. O valor inclui todas as passagens de trem, os trechos aéreos entre Salt Lake City, nos EUA, e Calgary, no Canadá, e entre Vancouver, no Canadá, e Pequim, e o ferry entre Helsinque e Estocolmo, na Suécia, destino final da viagem. Também estão incluídas quase todas as refeições, exceto as dos dias livres durante a viagem. Não fazem parte do pacote os aéreos do Brasil a Chicago e de Estocolmo ao Brasil, além dos vistos necessários. Tanto a TT Operadora quanto a Trains and Tours fazem parte do grupo empresarial da companhia aérea alemã Lufthansa. Você pode ver todos os detalhes e fazer as reservas no site da Trains and Tours.

Mais em conta

Quem quer viver a experiência de uma viagem a bordo de um trem, mas não tem todo esse dinheiro para investir, pode buscar outras opções. Todos os trens usados na “Volta ao Mundo” também podem ser reservados separadamente. Além desses, há rotas de trem, por exemplo, na Austrália, na Bolívia, no Alasca, na Índia e em outros pontos da Europa.

Fonte: Gazeta do Povo  http://www.gazetadopovo.com.br/viver-bem/turismo/volta-ao-mundo-de-trem

 

 

VLI realiza ação de segurança na Ferrovia Norte Sul

A VLI, empresa especializada em operações logísticas que integram ferrovias, portos e terminais, promove durante os meses de fevereiro e março, trabalho de prevenção junto aos motoristas de transporte escolar rural que cruzam a Ferrovia Norte Sul. O objetivo é alertá-los sobre a importância de adotar comportamentos e atitudes seguras nas proximidades da linha férrea.

A iniciativa faz parte do calendário anual de ações de segurança da empresa, voltadas para reforçar, com as comunidades, a importância da prevenção como: observar sempre a sinalização ferroviária para evitar riscos de acidentes, em especial nas passagens em nível ao longo da ferrovia.

A campanha de segurança é destinada aos motoristas de transporte escolar de 11 munícipios do Maranhão e 17 do Tocantins que atravessam a FNS. O analista de segurança, Adão Carmo, realizou palestra para dezenas de motoristas da área rural do município de São Francisco do Brejão. Na ocasião, ele destacou a necessidade de um trabalho preventivo para garantir condições seguras junto à população: “Os motoristas de transporte escolar, em especial, têm uma responsabilidade enorme pelas características do público que ele transporta, o infanto- juvenil e também pelas estradas que trafega. Portanto, é fundamental uma atitude preventiva e, sempre com muita atenção. Realizamos levantamento e catalogamos os profissionais dos municípios para receberem orientações sobre transposição da ferrovia em segurança, com as principais dicas visando minimizar riscos de acidentes: PARE! OLHE! ESCUTE! Antes de atravessar a ferrovia”, alertou.

Sobre a VLI

A VLI tem o compromisso de apoiar a transformação da logística no País, por meio da integração de serviços em portos, ferrovias e terminais. A empresa engloba as ferrovias Norte Sul (FNS) e Centro-Atlântica (FCA), além de terminais intermodais, que unem o carregamento e o descarregamento de produtos ao transporte ferroviário, e terminais portuários situados em eixos estratégicos da costa brasileira, tais como em Santos (SP), São Luís (MA) e Vitória (ES). Eleita a melhor empresa de infraestrutura do país pelo anuário Épocas Negócios 360º e escolhida como uma das 150 melhores empresas para se trabalhar pela revista Você S/A, a VLI transporta as riquezas do Brasil por rotas que passam pelas regiões Norte, Nordeste, Sudeste e Centro-Oeste.

Fonte: Maranhense, 27/02/2018

Estado e Metrô Rio disputam na Justiça destino de R$ 236 milhões

RIO – O governo do Estado e a concessionária Metrô Rio brigam na Justiça pelo destino de R$ 236,6 milhões que poderiam ser usados na compra de cinco novos trens ou para retomar as obras da ligação Estácio-Carioca, considerada estratégica para a mobilidade urbana na cidade. A origem do impasse tem como base conclusões de um estudo da Agência Reguladora de Transportes Públicos (Agetransp), que ficou pronto em 2016.

Ao auditar as receitas obtidas pela concessionária entre os anos de 2007 e 2012, a Agetransp concluiu que a empresa teve, no período, um retorno financeiro superior ao que estava previsto no contrato de concessão. A diferença chega a R$ 236,6 milhões em valores corrigidos.

Com base no estudo, a Agetransp recomendou que o estado celebrasse um aditivo para restabelecer o equilíbrio econômico-financeiro do contrato. Ao analisar o caso, técnicos da Secretaria estadual de Transportes concluíram que as melhores opções para empregar a receita seriam investir na renovação da frota de trens ou em novas obras.

No entanto, o Metrô Rio discordou da orientação da Agetransp e entrou na Justiça por entender que não teria que compensar o estado pelas receitas extras obtidas e para tentar anular a deliberação da agência reguladora. O processo corre na 9ª Vara de Fazenda Pública. Na representação, a concessionária tentou, sem sucesso, uma liminar para sustar os efeitos da deliberação da Agetransp.

Mesmo com a ação em andamento, o estado tentou negociar por quase dois anos um acordo com a concessionária. Segundo a Procuradoria-Geral do Estado, entre as hipóteses que chegaram a ser analisadas, estava a aplicação de uma pequena redução na tarifa para restabelecer o equilíbrio do contrato ao longo dos anos. O governador Luiz Fernando Pezão, no entanto, rejeitou essa solução por achar mais interessante a alternativa de aplicar os recursos na melhoria dos serviços prestados.

Como o impasse persistiu, na semana passada, a Procuradoria-Geral do Estado decidiu entrar com um recurso no mesmo processo. Na representação, pede que o Metrô Rio seja condenado a realizar diretamente investimentos de R$ 236,6 milhões no sistema ou repasse esta importância para o governo do Estado. A PGE argumenta ter visto interesse da empresa em tentar uma conciliação.

 

Linha 4 não pode receber

Segundo a Procuradoria-Geral, em princípio esses recursos só poderiam ser usados em investimentos nas Linhas 1 e 2. A verba não poderia ser aplicada para concluir a estação da Gávea da Linha 4 por se tratar de uma concessão diferente. As obras da Estação Gávea estão paradas desde março de 2015 por falta de recursos.

Procurada pelo GLOBO , a concessionária Metrô Rio não se manifestou. O contrato de concessão para a exploração das duas linhas foi assinado em 1998, inicialmente com validade até 2023. Em 2011, no entanto, o ex-governador Sérgio Cabral firmou um aditivo prorrogando o contrato até 2048. Em contrapartida, a concessionária e o Estado realizaram uma série de investimentos. O pacote incluiu reformas em estações, compras de trens e a construção da estação da Cidade Nova, que permitiu interligar as linhas 1 e 2.

Fonte: O Globo, 26/02/2018

Carteira de empréstimo será reaberta em 1º de março

A Diretoria Executiva da REFER, aprovou a Reabertura da Carteira de Empréstimo a vigorar a partir de 1º de março de 2018, cuja concessão estará restrita aos Planos e destinatários, conforme a seguir:

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Com objetivo de ampliar a segurança das operações e, preservar o patrimônio de todos os participantes, a Fundação adotou medidas necessárias à mitigação de riscos, inerentes a todo processo de gestão de créditos, estabelecendo a concessão por faixa etária.

Tabela de concessão, por faixa etária:

Os participantes e assistidos que contratarem um novo empréstimo e aqueles que solicitarem a renovação do empréstimo, o critério passará a exigir um número maior de prestações pagas, conforme o prazo de amortização do empréstimo:

Calendário com prazos e datas de pagamentos dos empréstimos – 2018:

 

 

A linha de trem Curitiba–Morretes acaba de ganhar vagões de luxo

A empresa concessionária de trens turísticos, Serra Verde Express, acaba de divulgar uma novidade para o percurso da Serra do Mar feito entre Curitiba e Morretes, munícipio da região litorânea do Paraná. Desde o último dia 20, dois novos vagões de luxo passaram a fazer o percurso.

O vagão Imperial foi inspirado nos vagões-restaurantes de 1930 e conta com alguns móveis da época. O serviço será semelhante ao da primeira classe (a chamada Litorina de Luxo), com drink de boas-vindas, serviço a bordo com bebida à vontade, café da manhã e guia bilíngue (português/inglês). O espaço comporta 20 passageiros divididos em mesas para duas ou quatro pessoas.

O vagão Camarote, que já fazia a linha até Morretes, foi redecorado tendo como inspiração antigos trens de luxo e sua configuração é de cabines privativas para até 4 pessoas. Os serviços são os mesmos do vagão Imperial.

O preço da viagem de Curitiba para Morretes (na classe Camarote ou Imperial) custará R$235 para adultos, R$145 para crianças de 6 a 12 anos e R$15 para crianças de colo. As passagens podem ser compradas no site oficial da empresa ou através do e-mail (contato@serraverdeexpress.com.br). A Serra Verde Express também oferece outras quatro opções de viagem para os passageiros, pela classe econômica, turística, litorina Standard e litorina luxo.

Trem da Serra do Mar Paranaense

O passeio de trem da Serra do Mar Paranaense é um dos mais conhecidos do Brasil. São 110 quilômetros ziguezagueando pela maior área de Mata Atlântica preservada do Brasil, com bananeiras dando um tom tropical a paisagem. Ele é feito todos os dias (de segunda a domingo**) às 8h15 de Curitiba para Morretes com duração aproximada de 4h15.

A primeira hora de passeio não diz a que veio, no máximo chamam a atenção as construções polonesas da bonitinha Piraquara e as ruínas de antigas vilas ferroviárias. Mas, quando começam a surgir a Mata Atlântica, as curvas e a travessia do primeiro túnel, a turma a bordo pira! Quem se senta do lado esquerdo leva vantagem.

Na sequência, surge a Cachoeira Véu da Noiva e duas maravilhas da engenharia: a Ponte São João, com 110 metros de extensão e 55 metros de altura, e o Viaduto Carvalho, sustentado por cinco pilares de alvenaria em curva, dando a sensação de que o trem está voando. Na Estação Marumbi, muitos passageiros descem com pesadas mochilas. São os montanhistas que dali vão encarar os picos do Parque Estadual do Marumbi.

A histórica Morretes aparece logo no fim da serra, quando o relógio sinaliza 11h30. O trem só retornará às 16h, mas há outras formas de ir até Curitiba. A mais rápida e menos indicada é no ônibus que vai pela BR-277 – menos indicada porque perde-se a linda e sinuosa Estrada da Graciosa, por onde vans e ônibus também seguem Serra do Mar acima. Não saia de Morretes sem antes provar o barreado, caloroso prato típico em que cortes de boi são cozidos por 12 horas em panela lacrada com massa de farinha de mandioca. Na hora da digestão, nada melhor do que caminhar por entre as construções históricas e ainda comprar balas de banana e artesanato.

Fonte: Viagem e Turismo, 22/02/2018

CCR avalia negócios no Brasil e no exterior

Com o caixa robusto e espaço para se alavancar, a CCR vai continuar investindo em novos negócios neste ano. Tanto no mercado primário, de novas licitações, quanto no secundário, com a aquisição de ativos já existentes.

No quarto trimestre de 2017, a alavancagem da empresa, medida pela relação entre dívida líquida e lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização (Ebitda), avançou 0,1 ponto, para 2,3 vezes, sobre setembro de 2017. Na base anual, recuou 0,2 ponto, posição considerada confortável para fazer novos investimentos. A CCR fixou como teto de endividamento uma alavancagem de 3,5 vezes, o que lhe dá um saldo de aproximadamente R$ 8 bilhões para investir.

Em entrevista ao Valor para comentar dados do quarto trimestre, Flávia Godoy, coordenadora de relações com investidores da CCR, destacou projetos no mercado primário de rodovias, mobilidade urbana, e oportunidades em outros países da América Latina.

No Brasil, citou os leilões da Rodovia de Integração do Sul – (BR-101/290/386/448/RS), da Rodovia MG/GO – Uberlândia a Jataí, e da Rodovia BR-101 até o município de Palhoça (SC). Além da Linha 15 do Metrô, que o governo de São Paulo sinalizou que quer licitar em breve, e das linhas 8 e 9 da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), também previstas para serem licitadas neste ano.

“No mercado primário dependemos dos avanços do governo nos editais. No secundário, das negociações, por isso pode andar mais rapidamente”, disse Flávia.

Segundo ela, as possibilidades de crescimento que a companhia tem hoje são as mesmas de quando fez a oferta de ações, no início de 2017, na qual levantou R$ 4 bilhões. Isso vale mesmo no caso de ativos existentes que a CCR olhou mas não levou, como Invepar, empresa que fechou contrato de exclusividade de análise com o undo Mubadala, e de rodovias da Odebrecht Transport, cuja exclusividade está com a Arteris. “Exclusividade é para analisar melhor os ativos, não significa que o negócio esteja fechado”, afirmou.

A empresa, a maior brasileira de concessões de infraestrutura, ampliou o lucro líquido em 94,2% no quarto trimestre, para R$ 329,1 milhões, ante mesmo período de 2016. O resultado foi afetado por efeitos não recorrentes, como a adesão ao Programa Especial de Regularização Tributária (Pert). Considerando a mesma base, ou seja, sem a inclusão de novos negócios e efeitos não recorrentes, o lucro líquido foi de R$ 425 milhões, alta de 162,7%.

A receita líquida avançou 19,5% sobre a mesma base de 2016 e chegou a R$ 2,02 bilhões. O Ebitda ajustado cresceu 25,5%, para R$ 1,2 bilhão. O aumento na receita reflete melhoras operacionais que espelham o momento de recuperação da atividade econômica. Houve crescimento de 4,4% no último trimestre, para 250 milhões de veículos equivalentes. Se consideradas as participações em rodovias em que a CCR não tem o controle (Renovias e ViaRio), a alta seria de 5%, para 259 milhões de veículos equivalentes.

Também na área aeroportuária os dados melhoraram. Na concessionária BH Airport, que controla o aeroporto de Confins (MG) e da qual a CCR é sócia, o total de passageiros embarcados cresceu 12%, para 1,3 milhão de pessoas.

Aliado a isso, o controle de custos permitiu à empresa ser mais eficiente e expandir a margem. O principal efeito além do dado operacional foi a redução da taxa de juros. A empresa saiu de um resultado financeiro líquido negativo no quarto trimestre de 2016 de R$ 410 milhões para R$ 364 milhões, ainda negativo. A queda seria ainda maior se não fosse o efeito do Pert, avalia Flávia.

A CCR propôs a distribuição de dividendos complementares no montante de aproximadamente R$ 0,20 por ação, a serem aprovados na assembleia geral ordinária.

Fonte: Valor Econômico, 23/02/2018

AENFER CONVIDA

Tendo em vista o andamento das negociações para renovação do contrato de assistência médica entre a AENFER e a AMIL, onde a operadora apresentou proposta de reajuste de 46,38%, com flexibilização de redução do índice para 35% e a não aceitação das contrapropostas feitas pela AENFER, esta Entidade convida V. Sª. para participar no dia 29 de maio (terça-feira), às 10:00 horas, de reunião a ser realizada em nossa sede, à Avenida Presidente Vargas, 1733 – 6º andar para deliberar sobre o assunto.

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Principais itens a serem abordados:

 

  • Apresentação da proposta da AMILpara renovação 2018;
  • Apresentação das contrapropostas da AENFER.

 

Lembramos a importância do seu comparecimento, pois poderá haver implicações futuras na sua vida de beneficiário.

 

 

Atenciosamente 

Isabel Cristina Junqueira de Andréa

Presidente

Aenfer repudia matéria equivocada sobre a RFFSA

O jornal Valor Econômico, em sua edição do dia 20 de fevereiro, publicou matéria em que na avaliação da Aenfer é, no mínimo, maldosa e despropositada.  Com o título “Desativada há 11 anos, RFFSA ainda consome R$ 153 mi por mês em benefícios de inativos”, o jornal levantou informações que não expressam a realidade. Diante disto, reproduziremos a matéria e logo após, carta elaborada pela Diretoria da Aenfer que foi encaminhada aos editores:

Desativada há 11 anos, RFFSA ainda consome R$ 153 mi por mês em benefícios de inativos

O governo federal desembolsa, em média, R$ 153,252 milhões por mês para bancar os 24.185 aposentados e 33.549 pensionistas da Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA), empresa estatal que foi extinta há 11 anos.

Esse é um dos casos mais emblemáticos do quão arrastado é o processo de extinção de órgãos públicos, tarefa à cargo do Departamento de Órgãos Extintos do Ministério do Planejamento. O trabalho do departamento é cuidar da folha de pagamento dos funcionários das empresas ou autarquias que não existem mais, mas continuam onerando as contas da União.

Em entrevista ao Valor, o secretário de Gestão de Pessoas do ministério, Augusto Akira Chiba, explicou que as despesas se referem à complementação de aposentadorias e pensões que os funcionários da Rede Ferroviária Federal têm direito.

Quando foi criada, a estatal ferroviária tinha cerca de 100 mil funcionários. A maior parte deles já se aposentou. Restam apenas 409 servidores ativos, que atualmente estão cedidos para outra empresa federal, a Valec. “O último servidor da RFFSA adquire condições de aposentadoria em março do ano que vem”, disse Chiba.

A extinção completa de um órgão acaba demorando muito, segundo o secretário, não só por causa da enorme folha de pagamento, mas porque, com a privatização da malha, alguns equipamentos, máquinas e vagões não foram adquiridos pela iniciativa privada. “Tem outras coisas que não interessaram e isso alguém tem que dar um tratamento”, disse o secretário.

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A RFFSA foi criada em março de 1957 a partir da consolidação de 18 ferrovias regionais, para promover e gerir os interesses da União no setor de transportes ferroviários. A liquidação da empresa estatal foi iniciada em 17 de dezembro de 1999 e a extinção ocorreu em janeiro de 2007.

Chiba citou, também, a extinção em 1998, da Fundação Roquette Pinto como outro caso complexo à cargo do departamento. Os servidores fizeram concursos específicos para uma função na fundação e não foi possível a transferência de todos os servidores para Empresa Brasil de Comunicação (EBC). “A reciclagem é muito limitada. E não impede que a pessoa entre na Justiça por desvio de função”, disse o secretário.

Quando o funcionário é devolvido para o Departamento de Órgãos Extintos, o governo federal procura para ele uma nova função.

Fonte: Valor Econômico, 20/02/2018

 

Resposta da AENFER à Matéria Publicada no Valor Econômico de 20/02/2018, Sobre Desembolso com Órgãos Extintos e a RFFSA em Particular

Ao Editor do jornal Valor Econômico

 

Prezado Senhor,

Fazemos referência a publicação desse Jornal na sua página A12, terça-feira, 20/02/2018 Especial,  que teve como fonte, informações oriundas do Ministério do Planejamento – DEPEX, que intencionalmente ou por incompetência da origem, levaram a edição da matéria, que é, no mínimo, maldosa e despropositada.

Ecoa um tanto estranho, que um órgão que se diz especialista e gestor das vidas de milhares de pessoas, cometa equívocos primários, como, por exemplo, o que abaixo destacamos:

A matéria cita que o Poder Executivo desembolsou R$ 11 bilhões para pagar 634.157 servidores públicos, uma média de R$ 17.558,74 / servidor. No caso da RFFSA, a folha dos aposentados e pensionistas (todos regidos pela CLT) é de R$ 143 milhões (e não os R$ 153 milhões citados) para um total de 57.734 ferroviários, média salarial de R$ 2.483,77 (8 vezes menor que os 634 mil servidores públicos), COM ENCARGOS INCLUÍDOS!!! Destaca-se que todos os 57.734 contribuíram para o INSS ao longo de suas vidas laborais. ”.

Ora senhores! Num momento em que a mídia vem dando ênfase à questão previdenciária do serviço público nas três esferas parece-nos que procuram produzir uma “cortina de fumaça” para suas mazelas e com dados distorcidos, colocando a classe ferroviária como a causadora de todos os males do País, necessitando ser exterminada, quando, na verdade, somos grandes vítimas do desastrado, mal conduzido, para ficar por aqui, processo de desestatização e, não nos calarão de continuar a denunciar, como vimos fazendo.

A Rede Ferroviária Federal -RFFSA, ao ser desestatizada era uma mega empresa, quer a título de patrimônio, pois detinha mais de R$ 20 bilhões em moeda de 1996, quer a título de quilômetros de linhas, com mais de 25.0000, de grande quantidade de vagões e locomotivas, com abrangência nacional. Era a maior empresa do Brasil, maior inclusive que a Petrobrás.

O processo de desestatização foi mal concebido, com uma modelagem inadequada, e mal conduzido, pois em menos de dois anos toda a malha havia sido entregue, sem que todos os levantamentos estivessem concluídos, e antes mesmo da Agência Regulatória implantada, o que se deu muitos anos depois, e daí querer responsabilizar e punir uma classe por dificuldades advindas do canhestro processo de desestatização conduzido integralmente pelo Governo Federal é, no mínimo, uma covardia.

Destacamos que após a privatização da RFFSA, os operadores ferroviários deixaram de atender aos ramais deficitários e clientes que não se mostravam atraentes economicamente. Esses transportes passaram a ser efetuados pelas rodovias, crescendo o desembolso com a sua manutenção e/ou contribuindo para a deterioração de nossas malhas rodoviárias, com isso extinguindo o modo ferroviário do País.

A matéria cita que os empregados foram cedidos à VALEC, quando na realidade foram alocados naquela Empresa, em quadro especial conforme a Lei 11.483/07, de 31/05/2007. Então, cabe registrar que a VALEC remunera seus empregados (do seu quadro próprio) com salários superiores em 200% aos oriundos da RFFSA.

Finalizando, permitimo-nos colocar que os empregados da extinta RFFSA detém enorme conhecimento ferroviário, sendo um absoluto prejuízo para o País desprezar essa mão de obra extremamente qualificada. Outra questão é a forma como foi conduzido todo seu processo de liquidação e extinção, além da esdrúxula Medida Provisória 752 de 2016, esta sim que traz um grandioso prejuízo à Nação e pouco se fala sobre ela.

Achamos absolutamente lamentável a maldosa e pouco embasada a matéria que só presta informações que não expressam a realidade dos fatos.

Detalhes de um Brasil que se verifica desastroso e inaceitável!

A Diretoria da Associação de Engenheiros Ferroviários – Aenfer

ANTT corre para leiloar a Norte-Sul

O governo federal deu mais um passo em direção a concessão de um trecho de 1,5 mil quilômetros da Ferrovia Norte-Sul (FSN). Com os parâmetros do leilão balizados, o mercado questiona agora as projeções de movimentação de cargas no trecho.

De acordo com a portaria da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), publicada ontem no Diário Oficial da União (DOU) a concessão será dada ao grupo, nacional ou estrangeiro, que oferecer maior outorga. Também fica definido que a estrutura será de subconcessão, uma vez que a estatal Valec é atual concessionária do trecho. Definidas essas questões, o Plano de Outorga deverá ser aprovado pelo Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MTPAC).

Após a aprovação, serão encaminhados os Estudos Técnicos e os Documentos Jurídicos para análise do Tribunal de Contas da União (TCU) para que, posteriormente, sejam publicados no site da ANTT e submetidos a audiência pública. “A expectativa da Agência é de publicar o edital ainda no segundo trimestre de 2018”, antecipa a ANTT. Hoje concedida à empresa pública Valec Engenharia, Construções e Ferrovias a concessão será dividia em dois subtrechos: Tramo Central, compreendido entre Porto Nacional (TO) e Anápolis (GO), que possui 100% da infraestrutura construída, e a Extensão Sul, compreendida entre Ouro Verde de Goiás (GO) e Estrela D’Oeste (SP), com mais de 90% de construção concluída.

Uma questão de números

Apesar da corrida para conceder uma ferrovia praticamente pronta, o que eleva o interesse do capital privado, há questões ainda nebulosas. Uma delas são as projeções do governo para o fluxo de carga no modal, já que parte da estimativa leva em conta o transporte de itens que não são transportados no tradicionalmente no trecho, além de produtos que são majoritariamente levados por meio de estradas. De acordo com a estimativa do governo, a demanda inicial será de 1,2 milhão de tonelada/ano, que deve chegar 17,1 milhões em 2025 e a 25,8 milhões em 2055. “Esses números estão bastante desproporcionais com a realidade brasileira e com a tradição de transporte no modal”, diz o professor de engenharia e doutor em transportes, Edmundo Beltrão.

A visão do acadêmico está em linha com um estudo da consultoria TerraFirme, que estima que até 60% dos volumes previstos no estudo ANTT para o trecho não se concretizarão por ser cargas pouco aderentes à região. Segundo as estimativas do governo, do total de carga para 2025, 37% serão gerais, 25% granéis agrícolas, 23% granéis sólidos. O restante, 15%, serão granéis líquidos. Para o sócio e consultor da Terrafirma, Júlio Favarin, entre 40% e 60% da previsão da ANTT será desconsiderada nas modelagens econômicas das potenciais concessionárias em função de falta de aderência de alguns itens (como carvão e cimento) ao modal. Além disso, a questão sobre o direito de passagem nos trechos em que a ferrovia cruza com trilhos de outras empresas não foi citado.

Fonte: DCI: 20/02/2018

Perigo nos trens de NY: freios ruins e peças estragadas

Inspetores federais dos EUA descobriram dezenas de vagões de trem da empresa New Jersey Transit cheios de riscos de incêndio, freios defeituosos e falhas elétricas quando examinaram a problemática rede ferroviária que transporta diariamente 95.000 trabalhadores a Manhattan.

Um motor apresentava tantos defeitos que foi declarado inseguro, mostram documentos obtidos por meio da Lei de Registros Públicos Abertos do estado americano de Nova Jersey. Em alguns casos, as próprias verificações da NJ Transit não identificaram problemas descobertos um ou dois dias depois por representantes da Administração Federal de Ferrovias dos EUA (FRA, na sigla em inglês). Um desses problemas era uma locomotiva com válvulas de ar emperradas e engrenagem desalinhada que comprometia o núcleo do sistema de freio. Em outro caso, os equipamentos que proporcionam tração em trilhos escorregadios estavam quebrados.

Embora os órgãos reguladores federais examinem as ferrovias com regularidade, as falhas de segurança da NJ Transit os levaram a realizar uma auditoria mais ampla em 2016. Apesar de a agência aparentemente ter solucionado a maior parte dos problemas encontrados, no ano passado os inspetores testaram os equipamentos da NJ Transit com uma frequência sem precedentes e descobriram defeitos persistentes que evidenciam anos de orçamentos insuficientes e riscos rotineiros para mais de 300.000 passageiros diários.

Inspeções negligentes

“Como podem afirmar que os trens estão aptos para operar?”, disse Richard Beall, engenheiro ferroviário aposentado e consultor de acidentes de trens em Miami. “Deveria haver inspeções minuciosas todos os dias. Se a FRA consegue descobrir uma peça faltante no freio, a empresa também pode.”

As 400 páginas de relatórios validam as queixas dos passageiros nas redes sociais sobre a chiadeira das rodas e a instabilidade das suspensões. Os passageiros têm pouca capacidade de avaliar sua segurança pessoal. A FRA e a NJ Transit não dão pronto acesso às informações; a NJ Transit demorou mais de cinco meses para atender ao pedido de acesso a registros públicos da Bloomberg.

De janeiro a setembro de 2017 os inspetores federais apresentaram 84 relatórios, quase o mesmo número que nos três anos anteriores combinados. Em 10 casos recomendaram que a NJ Transit, líder em multas por insegurança entre as ferrovias que realizam transporte diário de passageiros nos EUA, pagasse penalidades não especificadas.

Na cidade de Hoboken, em Nova Jersey, em 12 de agosto, uma locomotiva e seus quatro vagões foram encontrados estacionados na via 11 sem que todos os freios estivessem acionados. O maquinista estava “no vagão 6558, esticado em posição de dormir, com o telefone celular pessoal ligado e em uso”, informou o relatório de inspeção. Ele não estava “de forma alguma ‘prestando atenção’ no equipamento em que estava”.

Diane Gutierrez-Scaccetti, comissária interina de transporte de Nova Jersey e presidente do conselho da NJ Transit, disse que a agência e os órgãos reguladores federais estão em estreita cooperação.

“Eles são nossos parceiros nisso, não nossos castigadores”, disse em entrevista coletiva, em Trenton, em 15 de fevereiro. A NJ Transit afirma que corrigiu muitas falhas identificadas pelos inspetores. O maquinista que descansava em Hoboken não estava violando nenhuma regra porque estava em seu intervalo, segundo Nancy Snyder, porta-voz da NJ Transit. Apesar disso, o episódio foi apontado como motivo de preocupação pela administradora da ferrovia, que recomendou uma multa porque não estavam acionados todos os freios do trem.

Fonte: Jornal Floripa, 21/02/2018