28/03/2018 – Palestra Técnica na Aenfer

A Aenfer promoveu na manhã do dia 28 de março palestra técnica e trouxe como tema Superestrutura da Via Permanente do Metrô-RJ.

Para falar sobre o assunto, o convidado foi o engenheiro Ernesto Roberto Pinto de Oliveira, que é conselheiro da Aenfer, com larga experiência dentro do segmento metroferroviário nas áreas de projeto, fabricação e manutenção de equipamentos. Ele atuou no Metrô RJ participando de projeto e manutenção das linhas 1,2 e 3 e na construção da linha 4.

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Em sua palestra, o engenheiro falou da implantação e do desenvolvimento das construções, o projeto de substituição de dormentes de madeira, com fixação rígida, por fixações elásticas (DFF 300). A Fixação permite ajuste de bitola e correção de nivelamento vertical.

Este projeto, chamado “balão de ensaio”, foi implantado para possibilitar a renovação da dormentação da linha 1, em decorrência das quebras precoces de dormentes na década de 1980.

Ele falou também do avanço da linha 4 (Barra da Tijuca), os métodos construtivos, a escavação em rocha com explosivos que se resume na perfuração e carregamento dos furos da frente a ser detonada, obedecendo a um critério técnico específico, com detonação, limpeza e tratamento dos avanços.

Montagem de ferrovia em laje de concreto

No caso de ferrovias em laje de concreto (viadutos e túneis), após terem sido construídas as estruturas bases de concreto, o fechamento da dormentação, normalmente, é executado pelo sistema “Top down”. Ou seja: do trilho, para baixo

Primeiramente, concomitantemente com a locação do eixo da via são montados os dormentes, galochas e palmilhas, que servem de lastros amortecedores, evitando o contato com o concreto.

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Os passos seguintes são: montagens das formas laterais, tubulações de cabos e drenagem, aplicar cintas que seguram as galochas, proteger as fixações e executar a concretagem de enchimento.

O engenheiro falou sobre como se deu o assentamento da superestrututra da via permanente na ponte estaiada, com dormentes monoblocos de concreto especiais, para fixação de contratrilhos.

A finalidade, segundo ele, é proteger a ponte, no caso de descarrilamento de um trem.

Explicou ainda que nas extremidades da ponte, foram instalados aparelhos de dilatação, considerando as diferenças das estruturas.

Sua palestra contou com a participação do também engenheiro do Metrô Henrique Carou que elucidou sobre este tema.

Os convidados foram recebidos pelo diretor e pela presidente da Aenfer, Helio Suêvo e Isabel Junqueira de Andréa, respectivamente.

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Ministro do Planejamento pede investimentos em infraestrutura

O ministro do Planejamento, Desenvolvimento e Gestão, Dyogo Oliveira, defendeu hoje (24) o aumento de investimentos privados em projetos de infraestrutura no Brasil durante uma reunião de governadores do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), em Mendoza, na Argentina.

De acordo com o ministro, o BID é um parceiro importante no financiamento de obras de infraestrutura no pais, mas existe a necessidade de captar mais recursos, além dos valores disponibilizados pelo banco. Segundo Oliveira, a proposta foi bem recebida na reunião, e o BID deve iniciar os estudos para avaliar a efetivação da proposta.

“Nós trouxemos a necessidade de que o banco também avance na proposição de garantias aos financiamentos. O uso desses instrumentos de garantias facilita a colocação de títulos no mercado externo, facilita a captação de recursos no mercado financeiro.

“Com isso, a gente pode ir além dos recursos próprios do banco e conseguir, com um certo volume de recursos do banco, multiplicar o valor e levantar muito mais recursos para o financiamento dos projetos”, afirmou.
Dyogo Oliveira também destacou na reunião que o Brasil tem feito, com grande sucesso, parcerias público-privadas para obras públicas.

“As ações que o governo brasileiro vem tomando na área de infraestrutura e de financiamento ao desenvolvimento estão bem alinhadas com as melhores práticas dos países da região e estão muito alinhadas com as diretrizes e atuação do BID e também de outras agências multi-laterais das quais o Brasil participa”, completou.

De acordo com o Ministério do Planejamento, Desenvolvimento e Gestão, em 2017 os empréstimos totais do BID ao Brasil somaram US$ 12,9 bilhões, valor 20% maior em relação ao ano anterior.

Fonte: Valor Econômico, 27/03/2018

Metrô tem queda de total de passageiros transportados e investimentos em expansão sobem pouco em 2017

Metrô de São Paulo registrou, em 2017, pequena queda no número de passageiros em relação a 2016 e os investimentos para a expansão da rede cresceram pouco.

É o que mostra o relatório de administração da empresa revelado em primeira mão pelo Diário do Transporte nesta quarta-feira, 28 de março de 2018.

De acordo com o balanço oficial, em 2017, o total de passageiros transportados foi de 1,09 bilhão, enquanto que em 2016, este número foi de 1,1 bilhão.

Entretanto, a média diária em dias úteis cresceu, mesmo que pouco, na comparação entre os dois anos, passando de 3,70 milhões, em 2016, para 3,72 milhões, em 2017.

Segundo o relatório, 58,8% dos passageiros que usam o Metrô pagam a passagem com Bilhete Único, depois figuram os bilhetes de papel com tarja magnética, com 35,7%, do total de entradas no sistema e, por último, o Cartão BOM, com 5,5%. A maior parte dos passageiros que usa o Metrô com o Bilhete Único também faz utilização do ônibus.

Do volume total da demanda transportada, o Bilhete Único atingiu, em 2017, a média de 1,766 milhão utilizações nos dias úteis, sendo 0,5% inferior ao resultado de 2016, correspondendo a 58,8% do total de entradas na rede e distribuídas da seguinte forma: 19,8% das viagens exclusivas de metrô, 24,1% de viagens integradas metrô-ônibus e 14,9% de viagens gratuitas (estudantes, idosos e pessoa com deficiência). Em relação ao cartão BOM, foi registrada, em 2017, a média de 164 mil entradas com o cartão BOM nos dias úteis, representando 5,5% do total de entradas na rede. Os demais 35,7% são representados pela utilização dos bilhetes Edmonson.

A Linha mais carregada continua sendo a 3-Vermelha, cuja média em dias úteis foi de 1,4 milhão de pessoas, seguida de linha 1-Azul, com média de 1,3 milhão por dia e linha 2-Verde, com 666 mil por dia útil em 2017.

O relatório não contabiliza a linha 4-Amarela, que é de administração da iniciativa privada.

Os investimentos em expansão da rede subiram pouco em 2017 na comparação com 2016.

No ano passado, foram aplicados para aumentar o total de estações e extensão das vias, R$ 2,07 bilhões, enquanto que em 2016, foram investidos R$ 2,03 bilhões.

As maiores elevações de investimentos foram para a rede atual (modernização e recapacitação), que passaram de R$ 215 milhões, em 2016, para R$ 263 milhões, em 2017.

O total de investimentos subiu de R$ 2,35 bilhões, em 2016, para R$ 2,88 bilhões, em 2017, segundo o relatório.

Os benefícios sociais do Metrô, que representam ganhos como redução do trânsito, poluição e de tempo de deslocamento caíram em 2017 na comparação com 2016.

Estes benefícios somaram R$ 12,86 bilhões em 2016 e, em 2017, foram R$ 12,84 bilhões.

O Metrô atribui esta queda à diminuição de número de viagens realizadas no sistema no ano passado.

O valor dos Benefícios Sociais gerados pela rede do Metrô, composta pelas linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha, 5-Lilás e 15-Prata em 2017 manteve-se praticamente igual ao de 2016 (variação inferior a 1%), consequência de uma redução de 1,2% nas viagens realizadas de metrô. A atualização dos fatores de emissão de poluentes da frota de automóveis, ônibus e motocicletas, de acordo com o relatório Emissões Veiculares no Estado de São Paulo, 2015, disponibilizado pela Companhia Ambiental do Estado de São Paulo – Cetesb, também contribuiu para o resultado.

Fonte: Diário do Transporte, 28/03/2018

Trem que liga São Paulo a aeroporto de Guarulhos começa a funcionar este sábado

Durante um mês, os trens vão rodar gratuitamente, das 10h às 15h, apenas aos sábados e domingos. Após esse período, passarão a circular todos os dias no mesmo horário, também de graça. Por fim, no terceiro mês, começa a operação comercial, com cobrança de tarifa de R$ 4.

Além disso, está previsto para julho o início do serviço Airport-Express, que transportará os usuário entre o aeroporto e a Estação da Luz, onde podem fazer transferência para as linhas 7-Rubi e 11-Coral da CPTM e para as linhas 1-Azul e 4-Amarela do Metrô. O trajeto será realizado em cerca de 35 minutos. Os trens partirão em quatro horários programados nos dois sentidos. A tarifa, no entanto, será diferenciada e ainda não foi definida.

Contando com um total de 12,2 km de extensão, a linha terá três estações: Aeroporto-Guarulhos, Guarulhos-Cecap e Engenheiro Goulart, que é o ponto de integração com a Linha 12-Safira. Segundo a empresa, a previsão é de que a nova linha atenda inicialmente cerca 130 mil passageiros por dia útil.

Os testes do novo trem começaram na última quinta-feira (22/03). Em comunicado, a CPTM informou à NEGÓCIOS que, neste momento, a linha está em fase de conclusão dos testes estáticos e dinâmicos de carga e de sistemas, que continuarão até a próxima semana.

Fonte: Época News, 26/03/2018

FNS amplia frota de vagões em quase 10%

A VLI, empresa de soluções logísticas que integram portos, ferrovias e terminais, está investindo na ampliação da frota de vagões utilizadas na Ferrovia Norte-Sul com a aquisição de 240 unidades da fabricante Greenbrier Maxion. Divididas em dois lotes, 238 unidades do modelo Hopper – HFT entraram em operação este mês. Dois vagões com entrega prevista para julho são do modelo Hopper – HTT e serão testados pela empresa no trecho.

O investimento está alinhado à estratégia de alavancar o corredor logístico Centro-Norte e vai aumentar a agilidade no escoamento dos grãos que saem do interior do país, passam pelos Terminais Integradores de Porto Nacional ou Palmeirante, em Tocantins, e seguem até Porto do Itaqui, em São Luís (MA).

Os modelos Hopper são utilizados para transporte de grãos, açúcar, milho, soja, farelo, entre outros. Dotadas de um sistema de carga e descarga mais eficiente, as unidades novas também possuem o sistema “motion control” de alto desempenho, que reduz o atrito entre as rodas e o trilho, gerando menor consumo de combustível e menos desgaste.

 Capacidade e eficiência

 

O corredor logístico Centro-Norte passa a contar com quase 2.900 vagões, sendo o Hopper o modelo mais utilizado. De 2015 para cá, a frota utilizada na Ferrovia Norte-Sul foi quadruplicada.

A VLI movimentou volume recorde de grãos em 2017 no corredor alcançando 5,8 milhões de toneladas ante 4,2 milhões registrados em 2015. O desenvolvimento de novas demandas agrícolas nas áreas do Matopiba, nordeste do Mato Grosso, sul do Pará e norte de Goiás é acompanhado pela empresa. “O plano de negócios da VLI tem um olhar especial para essa região. Apostamos no fomento dessa fronteira agrícola e avançamos nos últimos anos para dar suporte a todo crescimento. Aportes como esse reforçam o conceito de integração entre modais, capacidade e eficiência em toda a operação”, ressalta Fabiano Rezende, gerente do Corredor Centro-Norte da VLI

Sobre a VLI

A VLI tem o compromisso de apoiar a transformação da logística no país, por meio da integração de serviços em portos, ferrovias e terminais. A empresa engloba as ferrovias Norte Sul (FNS) e Centro-Atlântica (FCA), além de terminais intermodais, que unem o carregamento e o descarregamento de produtos ao transporte ferroviário, e terminais portuários situados em eixos estratégicos da costa brasileira, tais como em Santos (SP), São Luís (MA) e Vitória (ES). Escolhida como uma das 150 melhores empresas para se trabalhar pela revista Você S/A, a VLI transporta as riquezas do Brasil por rotas que passam pelas regiões Norte, Nordeste, Sudeste e Centro-Oeste.

 

Fonte: O Manhaense, 28/03/2018

Monarquistas apoiam recuperação da primeira estrada de ferro do Brasil

Em 06 de fevereiro começou a campanha para obtenção dos 20 mil votos necessários para que a Ideia Legislativa que propõe a recuperação da pioneira Estrada de Ferro Mauá seja apreciada pela Comissão de Legislação Participativa do Senado Federal.

A campanha ganhou novo impulso com a adesão do movimento monarquista. Não se pode esquecer que Dom Pedro II inaugurou a primeira estrada de ferro do Brasil, em 30 de abril de 1854, construída por Irineu Evangelista de Souza, agraciado naquele dia com o título de Barão de Mauá.

No dia 9 de março, o prof. Gastão Reis, em sua crônica diária, abordou, sob o título A Luta pela primeira ferrovia do Brasil, a campanha em favor da pioneira Estrada de Ferro Mauá. Avista ao vídeo:

https://www.youtube.com/watch?v=DgSSrSY37mQ

Poucos dias depois, a 17 de março, o Círculo Monárquico do Rio de Janeiro, através de seu Chancelar dr. Bruno Hellmuth, divulgou, em sua página no Facebook, a campanha em favor da primeira estrada de ferro do país, que ligava o porto de Mauá a Fazenda Fragoso, no Município de Magé (RJ).

https://www.facebook.com/circulomonarquicodo.riodejaneiro/

Já no dia 23 de março, o movimento Diga SIM à Monarquia Parlamentarista divulgou em seu site oficial a campanha em favor da Estrada de Ferro Mauá. A contribuição do movimento é significativa, pois a Ideia Legislativa apresentada por Rodrigo Brasileiro, propondo a realização de referendo pela restauração da Monarquia Parlamentarista no Brasil, alcançou em pouco mais de trinta dias 28.559 votos e agora, em consulta pública promovida pela Comissão de Legislação Participativa do Senado Federal, está com 36.361 votos:

Leia o artigo:

https://www.digasimamonarquia.com.br/single-post/2018/03/22/Associa%25C3%25A7%25C3%25A3o-lan%25C3%25A7a-Ideia-Legislativa-que-pede-recupera%25C3%25A7%25C3%25A3o-de-trecho-ferrovi%25C3%25A1rio-hist%25C3%25B3rico

Para apoiar a recuperação da Estrada de Ferro Mauá, basta clicar no link abaixo:

https://www12.senado.leg.br/ecidadania/visualizacaoideia?id=100143&voto=favor

Fonte: Antônio Seixas – Presidente da Comissão Pró-Memória da OAB-Magé

Presidente da Associação Fluminense de Preservação Ferroviária – AFPF

Palestra Engenharia Ferroviária

A Importância da Infraestrutura para o Desenvolvimento Socioeconômico do Brasil será tema de palestra com o professor Marcelo Perrupato – Engenheiro Civil desde 1965 pela Escola de Engenharia da UFMG, Mestre em Ciências pela Universidade de Stanford University Califórnia, Consultor no IME – Instituto Militar de Engenharia e sócio proprietário da Magna Planejamento Estratégico Sustentável.

Este evento é destinado a todos os envolvidos com Engenharia de Transportes, sobretudo com o setor ferroviário e metroferroviário.

A palestra possui vagas limitadas e os participantes receberão um certificado de participação, em formato digital, validado pela Pós-Graduação da Universidade Estácio.

Faça sua inscrição aqui: http://cursos.posestacio.com.br/a-importancia-da-infraestrutura-parao-desenvolvimento

INFORMAÇÕES:

Evento: PALESTRA – Engenharia Ferroviária Tema: A Importância da Infraestrutura para o Desenvolvimento Socioeconômico do Brasil – Desafios e Metas Palestrante: Prof°. Marcelo Perrupato

Conteúdo Programático: – Eficiência, Eficácia e Efetividade do Planejamento Estratégico; – O PNLT- Plano Nacional de Logística e Transportes; – A Questão dos Custos Logísticos; – E o “Custo do Não Fazer”.

Data: 16/04/2018 Horário: 19h às 21h Local: Sala MPB no AlliaGran Hotel – SHN Quadra 5, Bloco B, Brasília – DF

Inscrições aqui: http://cursos.posestacio.com.br/a-importancia-da-infraestrutura-parao-desenvolvimento

Artigo: Trem de Passageiros – por que não?

A recente recomendação do Ministério Público Federal (MPF) para anulação das Audiências Públicas agendadas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) sobre a “Ferrogrão” (EF-170), trouxe à luz questões muito relevantes acerca da governança da nossa sociedade, bem colocadas em recente artigo publicado por Frederico Bussinger (‘Ferrogrão’ traz à baila uma governança engripada – www.antp.org.br em 18/11/2017).

Gostaria de explorar rapidamente aqui outra questão igualmente importante e que necessariamente deve ser enfrentada, quando se trata dos grandes empreendimentos ferroviários atualmente na ordem do dia, sejam eles greenfield ou sejam renovações de concessões em curso.

Tais empreendimentos devem ser previamente dotados de uma clara e inequívoca demonstração de seus benefícios a toda sociedade, em especial às suas respectivas partes interessadas lindeiras – aqueles que já vivem nas proximidades da ferrovia ou da futura ferrovia – que serão por elas, espera-se, positivamente afetados.

Para os moradores das localidades lindeiras à Ferrogrão, Ferrovia Paraense, Ferrovia Norte-Sul ou da Malha Paulista, só para citar alguns exemplos, quais são os benefícios palpáveis e diretos trazidos pela sua implantação ou renovação da concessão do serviço?

Isto precisa ser claramente demonstrado. Não basta divulgar a diminuição do “Custo Brasil” com o aumento da eficiência logística ou com economia de energia e o crescimento econômico induzido por estes empreendimentos. Na visão de muitos moradores lindeiros, que não possuem cereais ou minérios para transportar, eles vão apenas ganhar uma barreira física.

Porém, existe a possibilidade de agregar a esses empreendimentos um benefício real muitas vezes esquecido. Na minha opinião, todas estas novas ferrovias deveriam trazer um par diário de trens de passageiros, numa modalidade de serviço similar ao existente na Estrada de Ferro Carajás ou na Estrada de Ferro Vitória a Minas – ambas da Vale – já no nascedouro do projeto.

A Vale compreendeu muito bem o valor desses serviços como marketing social/empresarial, tanto é que não descuida deles. O recente investimento, na casa da centena de milhão de dólares, para renovar a frota de carros de passageiros nessas duas ferrovias, ao que se sabe, não foi fruto de obrigação contratual ou exigência do poder concedente.

O trem de passageiros tem o condão de converter adversários em aliados que poderiam ir ao MPF ou ao poder concedente para pressionar favoravelmente a implantação desses importantes projetos ferroviários dos quais nosso país tanto necessita.

E, do ponto de vista de racionalização do uso dos recursos para investimento, tem todo o sentido. Pois uma mesma infraestrutura pode e deve atender duas demandas, ou seja, o transporte de carga e o transporte de passageiros.
Ainda mais num país como o nosso, com tantas carências, é descabido imaginar que teremos duas malhas ferroviárias segregadas, sendo uma para cargas e a outra para passageiros.

Autor: Pedro Machado, presidente da AEAMESP

Fonte: Revista Ferroviária, março/2018

Intermodal traz soluções integradas

Reduzir o espaço entre trens para que mais composições trafeguem pela mesma ferrovia; racionalizar a distribuição de mercadorias nos armazéns de um aeroporto; diminuir custos de operação e, ao mesmo tempo, aumentar sua eficiência. Essas são algumas das soluções apresentadas pelos expositores da 24ª Intermodal South America, uma das mais importantes feiras de logística, transporte de cargas e comércio exterior do País, realizada em março, em São Paulo.

Nesta edição, o evento, que reuniu mais de 400 marcas de 22 países, buscou abarcar todos os elos da cadeia logística. “Várias empresas que antes não traziam um portfólio completo neste ano trouxeram todos os seus produtos. Nosso expositor entendeu que temos um público que enxerga a logística de ponta a ponta”, comemora Renan Joel, diretor do portfólio de infraestrutura da UBM Brazil, responsável pela organização da feira.

Eficiência em todas as etapas

Participante de outras edições, a TOTVS, especializada em software, levou à Intermodal uma solução totalmente alinhada com o conceito da logística 4.0. Trata-se de uma plataforma integrada que reúne diferentes tecnologias. O produto é capaz de otimizar a eficiência operacional em todas as etapas do processo, promovendo ganho de tempo e redução de custos. “Quando você tem uma plataforma que gerencia esse big data e te dá os indicadores filtrados, consegue ter mais assertividade e segurança na informação, além de desburocratizar”, resume Luís Arthur Bogiano, gerente de estratégia para o segmento de logística da TOTVS.

Mais segurança

Já a MRS Logística, concessionária que opera ferrovias na região Sudeste, relatou melhora significativa em sua capacidade de transporte após implantar o sistema CBPC (Controle de Trens Baseado em Comunicação). “A comunicação com as locomotivas era arcaica, e uma composição precisava manter uma distância de nove quilômetros em relação às outras para garantir a segurança. Com o CBPC, reduzimos essa margem para três quilômetros. Assim, colocamos mais trens na mesma malha e ampliamos a produtividade”, explica Guilherme Alvisi, gerente-geral de negócios empresa.

No céu e no mar

Os modais portuário e aeroviário também vêm investindo em tecnologia para ganhar eficiência. A operadora portuária Wilson Sons, por exemplo, estruturou um centro de operações em Santos (SP) para monitorar, em tempo real, toda a sua frota de rebocadores. Com esses dados, ela consegue garantir que seus funcionários operem dentro das regras do setor. “Também mapeamos todas as áreas de perigo por onde transitamos. Se um rebocador passa próximo de uma delas, toca um alarme imediatamente, ele precisa parar ereportar o que houve”, aponta Jonathan Dumphreys, diretor comercial da Wilson Sons.

A concessionária Aeroportos Brasil Viracopos, que administra o terminal aéreo de Campinas (SP), investiu no sistema de gestão de armazéns WMS (Warehouse Management System), que vem otimizando todo o seu processo de estocagem. Por meio de um algoritmo, o programa aponta a melhor prateleira para cada tipo de carga, levando em conta o tempo que ela vai ficar armazenada e necessidades como segurança ou refrigeração. “Toda a indústria tem seu serviço principal, mas necessita dos secundários e terciários. A feira entendeu isso e trouxe ramos auxiliares que completam a cadeia logística”, destaca Marcelo Mota, diretor de operações da concessionária.

Sucesso de público

A nova cara da feira também agradou os visitantes. O brasiliense Adriano Andrade, da área de tecnologia
da informação, visitou o evento em busca de empresas que oferecessem soluções de logística 4.0. “Para que a gente desenvolva todas as nossas habilidades dentro do negócio, precisamos que esteja tudo integrado na nuvem com clientes e fornecedores.” Já Eduardo Reis veio da Flórida, onde vive e trabalha, para prestigiar a Intermodal. “Todos os anos, participo do evento. É uma oportunidade única, pois ele reúne os maiores players do setor em apenas um lugar.”

Fonte: O Estado de S. Paulo, 23/03/2018

Franceses, espanhóis e americanos se interessam por nova ferrovia do Paraná

A procura de empresas estrangeiras e nacionais interessadas em apresentar um modelo de nova ferrovia, ligando Dourados (MS) a Paranaguá, surpreendeu o governo do Paraná. Quatro consórcios foram autorizados a fazer os estudos de viabilidade (técnica, ambiental e econômica), avaliados em R$ 25 milhões. A expectativa é de que as empresas selecionadas apresentam soluções para construir mil quilômetros de ferrovia, ao custo estimado de R$ 10 bilhões.

Entres os grupos inscritos há empresas que são referência no setor ferroviário, tanto no Brasil, como no exterior, com a participação de grupos americanos, espanhóis e franceses. Dois outros grupos também se candidataram, mas não cumpriram os critérios técnicos, como experiência comprovada. De acordo com Murilo Noronha da Luz, coordenador de concessões e parcerias da Secretaria de Planejamento, o número de interessados foi uma surpresa.

A previsão é de que os estudos estejam prontos em 270 dias. Depois disso, começa a fase de avaliação técnica das propostas apresentadas. Pela legislação vigente, o governo estadual não paga pelos estudos. As empresas autorizadas aceitam a proposta, por conta e risco, acreditando que podem apresentar o melhor projeto. O modelo escolhido será usado na licitação – e a empresa vencedora deve remunerar quem fez o projeto. A expectativa é fazer a licitação para a construção da ferrovia no segundo semestre de 2019.

Como, teoricamente, as empresas vão fazer o mesmo estudo – apenas apresentando soluções diferentes –, o governo estadual determinou que a definição de proposta de traçado da ferrovia deve ser entregue nos próximos três meses. Decidido por onde a ferrovia vai passar, serão feitos levantamentos topográficos e geotécnicos apenas nos locais previamente aprovados (para baratear os custos). Contudo, as empresas estão liberadas para propor modelos inovadores de bitola ou de propulsão, como é o caso de uma que pretende sugerir que a rede seja eletrificada, desde que aponte a viabilidade.

Para o coordenador, será uma oportunidade de discutir a matriz viária do Paraná. “É um esforço para solucionar um gargalo histórico. Acreditamos que é possível pensar o estado a partir de um transporte ferroviário que seja uma espinha dorsal, e não acessório ou complementar, como é hoje”, afirma Murilo.

Um dos objetivos é diminuir o trânsito de caminhões nas rodovias e também o valor do frete no transporte de cargas. A ideia é construir dois ramais ferroviários: um de Dourados (MS) a Cascavel e outro de Guarapuava a Paranaguá. No meio dos dois trechos há a linha férrea operada pela Ferroeste.

De Guarapuava a Paranaguá, a nova ferrovia seria paralela à BR-277. O transporte ferroviário no trecho é feito atualmente pela concessionária Rumo, que passaria a ter concorrência. Atualmente, menos de 20% das cargas que chegam ao porto de Paranaguá viajam de trem. Além do alto número de acidentes e do custo elevado para quem paga o frete, a movimentação de veículos pesados danifica o pavimento e prejudica o ambiente – com queima de combustíveis e emissão de gases. A proposta de traçado já tem uma discussão prévia com ambientalistas, principalmente para encontrar as melhores opções para cortar o trecho de Serra do Mar.

Participantes

Os consórcios responsáveis pelo estudo são HaB, constituído pelas empresas Bureau da Engenharia ECT Ltda, Hendal e Advice Concultoria e Serviços; o consórcio SSSE, formado pela empresa espanhola Sener Ingeneria e pelas nacionais Sener Setepla e Engefoto; o consórcio Egis-Esteio-Copel, do qual fazem parte a empresa francesa Egis Engenharia e Consultoria Ltda e pelas nacionais Esteio Engenharia e Aerolevantamentos S.A e Copel, e o consórcio formado por Sistemas de Transportes Sustentáveis – STS, Pullin e Campano Consultores Associados e Navarro Prado Advogados, pela consultoria Millennia Systems, dos Estados Unidos, e pela EnVia Technologies International.

Nova Ferroeste

Veja qual será o traçado da extensão da ferrovia, segundo projeto do governo do Paraná

Trecho 1

Guarapuava-Paranaguá – 400 quilômetros de ferrovia, descendo a serra paralelamente à BR-277. Trecho ficará sob concessão estadual. Construção

Trecho 2

Guarapuava-Cascavel – revitalização do trecho de 250 quilômetros já existente. Subconcessão da Ferroeste. Revitalização
Cascavel-Dourados (MS) – 350 quilômetros de ferrovia. Subconcessão da Ferroeste. Construção

Custo total estimado
R$ 10 bilhões

Distância total
1 mil km de trilhos

Fonte: Gazeta do Povo, 22/03/2018