Dissídio Coletivo – Aenfer envia carta às associações adesas à Faef

Com o objetivo de deixar todos informados sobre os desdobramentos do Dissídio Coletivo 2017/2018, a Diretoria da AENFER emitiu carta a todas a associações adesas à Federação das Associações de Engenheiros Ferroviários – FAEF. Abaixo transcrevemos a correspondência:

“Tomamos conhecimento de mais uma artimanha da Valec no sentido de prejudicar, mais uma vez, a categoria ferroviária, manobrando nos bastidores para adiar o julgamento do nosso dissídio coletivo 2017/2018, cuja audiência já estava marcada para o dia 14/05, que pasmem, foi postergada para o dia 11/06, sob o pretexto de novas negociações. Ora, uma empresa que nunca quis negociar, desde maio de 2017, oferecendo sempre um índice de reajuste de 0%, vem agora, às vésperas da audiência, propor reabrir negociações.

Causa-nos estranheza que com o dissídio suspenso aconteça uma reunião de mediação entre a VALEC e os sindicatos ligados a FNIST no TST no mesmo dia da cancelada audiência, com contraproposta danosa à categoria ferroviária.

Permitimo-nos relembrar que em 2002 aconteceu algo assemelhado, quando assinaram com os liquidantes da extinta RFFSA o famigerado acordo aceitando o percentual de reajuste de 9%, embora já tivéssemos uma sinalização na casa de mais de 20%, o que levou a intensa batalha no TST que resultou num reajuste de 14%.

Aguardamos atitudes firmes da FNTF e dos seus sindicatos na defesa intransigente dos nossos direitos.

Gostaríamos de registrar que a VALEC, a partir de maio de 2014, vem se utilizando do orçamento executado da folha de pagamento dos empregados da extinta RFFSA para atender as promoções e ascensões dos empregados do seu quadro próprio.

Igualmente, a expectativa da AENFER é a de que os Ministros do TST reconheçam a extrema situação de dificuldade da categoria e nos devolvam o que nos é de direito”.

A Diretoria

Ferrovias transportam somente 2 em cada 10 quilos de cargas no país

Seis em cada dez quilos de cargas são transportados por rodovias no país. Esse número, por si só, ajuda a explicar os impactos do desabastecimento no Brasil registrados com as manifestações dos caminhoneiros autônomos, desencadeadas no último dia 21.

Se a primeira metade do século passado foi marcada pelo desenvolvimento ferroviário –que hoje tem exatamente a mesma extensão que na década de 1920–, a partir dos anos 50/60 o país passou a ver o crescimento vertiginoso do sistema rodoviário.

Há no Brasil 213.591 quilômetros de malha rodoviária pavimentada, além de outros 1,36 milhão de quilômetros de vias não pavimentadas, que abrigam 61,1% dos transportes de cargas no país, muito à frente dos 20,7% das ferrovias ou dos demais 18,2% dos sistemas aquaviário, aéreo e dutoviário, somados, conforme dados da CNT (Confederação Nacional do Transporte).

É esse sistema que acolhe de 600 mil a 700 mil caminhoneiros autônomos no país que iniciaram as paralisações.

“A rodovia não é vilã por ser tão preferida. O problema é a falta de integração [entre modais] e planejamento. Elas não são adversárias, mas complementares”, afirmou Frederico Bussinger, consultor do Idelt (Instituto de Desenvolvimento, Logística, Transporte e Meio Ambiente) e ex-secretário dos Transportes de São Paulo.

Após vivenciar na primeira metade do século passado o fim do boom do sistema ferroviário, o país entrou no chamado ciclo rodoviarista a partir das décadas de 50/60, quando também começou a perder força na cabotagem.

As ferrovias brasileiras tinham, em 1922, 29 mil quilômetros de trilhos, usados no transporte de cargas e passageiros, mesma extensão atual, conforme a CNT –com uso basicamente para cargas. As hidrovias economicamente navegadas representam ainda menos, 22 mil quilômetros.

“Precisamos de mais estradas. E precisamos de muito mais ferrovias e hidrovias”, disse Bussinger, para quem o país, devido às suas dimensões, tem baixos indicadores em relação ao transporte.

Um estudo da CNT feito há quatro anos indica que, em valores atualizados, são necessários R$ 1,25 trilhão para as obras de transporte com o presente e o futuro do setor no país. No total, são 2.045 projetos de infraestrutura em aeroportos, ferrovias, rodovias e portos, cenário difícil de se imaginar quando constatados os baixos investimentos em infraestrutura.

Nos últimos dez anos, somados, foram investidos pelo governo federal, em valores nominais, R$ 123 bilhões, dos quais R$ 80,5 bilhões em rodovias.

E, se até 2014 os investimentos eram crescentes, com R$ 15,8 bilhões naquele ano, o montante não passou de R$ 12,3 bilhões, no máximo, nos anos seguintes.

Diretor-executivo da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), Fernando Paes diz que o índice de cargas transportadas por trens é ainda menor que o indicado pela CNT –15%–, “modesto para um país de dimensões continentais como o Brasil”.

Para ele, em função das grandes distâncias que separam o campo dos portos, as commodities agrícolas têm “ampla vocação” para serem transportadas por trilhos. “Contudo, uma parte considerável das cargas, como a soja, principal produto de exportação do país, ainda é transportada pelo modal rodoviário até o porto de Santos. Ou seja, mesmo que o agronegócio estivesse estagnado, o que não ocorre, ao contrário, já haveria espaço expressivo para o modal ferroviário ampliar a sua participação.”

RETOMADA

Segundo Bussinger, o país passou a reverter o processo de decadência das ferrovias a partir das concessões ocorridas nos anos 90, assim como a cabotagem também tem crescido.

O crescimento é confirmado pelo diretor da ANTF. Nos 21 anos de concessão, as ferrovias ampliaram em mais de 170% a produção ferroviária e, com isso, em 2017 alcançou o maior valor da sua série histórica, com média anual de crescimento de 5,16%. Nos próximos cinco anos, devem ser investidos mais de R$ 25 bilhões no setor.

“Os números mostram a indiscutível eficiência, a crescente produtividade do setor e a necessidade da prorrogação antecipada dos contratos de concessão, ora em curso, para que as ferrovias façam novos e robustos investimentos e, com eles, continuem a crescer.”

ENTRAVES

O sistema rodoviário também leva vantagem, na avaliação de especialistas, por ser quase “autossuficiente”, enquanto os outros meios dependem de pelo menos um segundo modal. Por isso, avaliam ser necessário planejamento e gestão integrada, o que não ocorre.

“Fica sempre no discurso, nos planos, nas palmas, enchendo Powerpoint, enquanto locais que poderiam abrigar terminais ferroviários vão sendo ocupados por outras coisas”, disse Bussinger.

Bruno Batista, diretor-executivo da CNT, disse, porém, que o transporte rodoviário depende muito da política de preços da Petrobras, que tem de ser revista –é o principal motivo das manifestações de caminhoneiros no país.

“A inflação de janeiro a abril foi de 0,92%, enquanto o diesel subiu 8,1%, quase 9 vezes acima da inflação. O preço de bomba no Brasil é mais caro que México, Rússia, EUA. É 15% mais caro que nos EUA, que têm renda média seis vezes maior que a brasileira”, disse.

Ciente desse cenário de dependência das rodovias, entidades como Abcam (Associação Brasileira de Caminhoneiros), uma das organizadoras das manifestações, sabem ter um espólio nas mãos na disputa que travaram com o governo federal.

“Estamos num país rodoviarista”, afirmou José da Fonseca Lopes, presidente da associação.

Fonte: Floha de São Paulo, 29/05/2018

Setor ferroviário pagará parte do subsídio dado aos caminhoneiros

O setor ferroviário ajudará o governo a pagar parte da conta do acordo com os caminhoneiros. O projeto que reonera a folha de pagamento de 26 setores, já aprovado na Câmara, atinge as empresas ferroviárias, provocando aumento de custos, segundo a ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários).

Na visão do presidente da entidade, Fernando Paes, o governo está desequilibrando a matriz de transportes, aumentando as vantagens do rodoviário, em detrimento das ferrovias e das hidrovias.

— Reonerar a folha de ferrovias e hidrovias, ao mesmo tempo em que se exclui o setor rodoviário, pela pressão dos caminhoneiros, vai ajudar a perpetuar o modal rodoviário no país. É ir na direção contrária do que todos querem, que é ter mais ferrovias — afirmou.

O setor ferroviário emprega cerca de 40 mil pessoas, não é intensivo em mão de obra, e o impacto estimado por Paes até o final do ano é de R$ 22 milhões. Por outro lado, eles serão beneficiados pela redução do diesel, que também é o combustível usado para a locomoção dos trens.

— A gente ganha com a redução do diesel, mas todos também ganham. O valor da reoneração parece baixo, porque não somos intensivos em mão de obra, mas o principal é o sinal dado. Estamos aumentando custo de ferrovia para manter a desoneração das rodovias — explicou.

O projeto já foi aprovado na Câmara e seguiu para o Senado, que aprovou ontem o regime de urgência para a votação. Se houver qualquer alteração no texto, terá que voltar para a Câmara, por isso, o setor ferroviário dá como 99,9% de certeza de que irá a votação sem mudanças, já que isso atrasaria a desmobilização da greve.

Fonte: O Globo, 29/05/2018 

Indicação para Diploma do Mérito e indicação de nome para inscrição no Livro do Mérito do Crea-RJ

A Comissão do Mérito do Crea-RJ estará recebendo até a data de 26 de junho de 2018, as indicação para as Homenagens com o Diploma e a Inscrição de nomes no Livro do Mérito do Crea-RJ.

Se você, associado da Aenfer, deseja indicar alguém, pedimos para preencher o formulário abaixo e nos enviar pelo e-mail divulgacao@aenfer.com.br para que possamos analisar sua indicação.

Abaixo,  link do ofício supracitado, o Ato Normativo nº 2/2010 e seus respectivos anexos, editáveis.

Greve expõe abandono da malha ferroviária brasileira

O abandono da malha ferroviária brasileira ficou evidente com a greve dos caminhoneiros que está em seu oitavo dia. O presidente do Senado, Eunício Oliveira (MDB-CE), lembrou do problema em entrevista nesta segunda.

– Essas essas questões de abastecimento precisam ser superadas, com todo o respeito aos caminhoneiros, que levam e trazem os alimentos. O Brasil tem essa malha ferroviária muito curta, muito pequena. A Transsnordestina está parada há três anos, falta uma decisão de sim ou de não parada em órgão de fiscalização. Como nossa malha é rodoviária isso tudo criou muitas dificuldades.

O presidente do Senado disse ainda que o Senado espera equalizar a questão da fonte de receitas para cobrir o rombo após o acordo com os caminhoneiros, que irá baixar o valor do diesel em R$ 0,46. A ideia é que não seja necessário aumento de outros impostos que afetem o contribuinte.

Fonte: R7, 28/05/2018 

Ministro diz que Temer ‘colocou o Brasil nos trilhos’

O novo ministro da Secretaria Geral da Presidência, Ronaldo Fonseca (Sem Partido-DF), e posse nesta segunda-feira rasgando elogios ao presidente Michel Temer, que enfrenta o oitavo dia da greve de caminhoneiros que paralisou o país. No afã de enaltecer o presidente e seu governo, Fonseca chegou a fazer um trocadilho, ao dizer que Temer será sempre lembrado por uma gestão “que trouxe o Brasil de volta para os trilhos”.

— O Brasil tem pressa e vossa excelência colocou o Brasil nos trilhos. A velocidade está chegando, o Brasil tem pressa e o brasileiro precisa ver com clareza o que o nosso governo está fazendo. Vossa excelência, com certeza, passará para a história como presidente reformista que trouxe o Brasil de volta para os trilhos — disse o novo ministro, em seu discurso de posse no Palácio do Planalto.

Após a cerimônia, Fonseca afirmou que vai trabalhar para que a dependência do Brasil de rodovias diminua e afirmou que se dedicará a isso no segundo semestre. Hoje, 66% das mercadorias são transportadas por caminhões no Brasil.

— O segundo semestre será o momento das ferrovias no Brasil — afirmou, em tom otimista.

Ronaldo Fonseca é deputado federal e pastor evangélico da Assembleia de Deus. Ele foi relator do projeto do Estatuto da Família, em 2014, que define o núcleo familiar como sendo formado por um homem e uma mulher. O pastor também tentou ajudar o ex-presidente da Câmara, Eduardo Cunha, ao acatar parcialmente um recurso de Cunha à Comissão de Constituição e Justiça (CCJ) da Casa, em 2016, do qual foi relator. Àquela altura, Cunha já tinha sido afastado da presidência da Câmara pelo Conselho de Ética, mas Fonseca, em sua decisão, pediu que o veredito do Conselho fosse anulado.

O novo ministro sucede Moreira Franco, um dos principais aliados de Michel Temer e que comandou a pasta até ser realocado para o comando de Minas e Energia, em abril deste ano.

O Globo, 28/05/2018

Novo ministro promete investir em ferrovias

O novo ministro da Secretaria-Geral da Presidência da República, Ronaldo Fonseca, empossado pelo presidente Michel Temer nesta segunda-feira (28), disse que o governo planeja três leilões de ferrovias ainda este ano após a greve dos caminhoneiros.

Para Fonseca, o Brasil precisa acabar com a dependência do transporte rodoviário. “O segundo semestre será o momento das ferrovias no Brasil”, afirmou.

Fonseca falou com a imprensa após a cerimônia de posse. Ele disse que encomendou um estudo sobre a reorganização dos modais ferroviários no Brasil. O novo ministro afirmou ainda que existem leilões para as ferrovias Norte-Sul, Leste-Oeste e Ferrogrão.

“Começamos a dar grandes passos em direção a estudos para organizarmos os modais no Brasil para não ficarmos nessa dependência total que temos hoje dos rodoviários. A secretaria-geral já tem estudos prontos, três leilões, prontos pra sair. O Tribunal de Contas da União [TCU] está fazendo os estudos e vamos avançar nesse tema”.

Ele acrescentou que a Secretaria-geral da Presidência já realiza estudos sobre modais de transporte no Brasil há dois anos, mas não explicou o que poderá sair do papel nos seis meses que resta de governo.

Greve dos caminhoneiros

A greve dos caminhoneiros, iniciada em 21 de maio, já completa oito dias nesta segunda-feira (28). Segundo levantamento da Polícia Rodoviária Federal (PRF), hoje restavam 594 pontos de interdição em vias federais.

De acordo com Renato Antonio Borges Dias, diretor-geral da PRF, foram liberados 742 pontos desde o início da paralisação e, após a liminar concedida ao governo – que autoriza as Forças Armadas a tomar o controle de caminhões -, 14,6 milhões de litros de combustível foram escoltados para aeroportos e abastecimento de serviços essenciais.

Já o presidente Michel Temer disse, na posse do ministro da Secretaria-Geral da Presidência da República, ter “absoluta convicção” de que a greve acabará nesta terça-feira (29).

Fonte: E-commerce Brasil, 28/05/2018 

 

 

Transporte de carga no Brasil é um dos mais caros do planeta

Reveja aqui a reportagem do programa da Rede Globo, Fantástico, do último domingo (27). A jornalista Sonia Brid mostra a ferrovia Norte-Sul que teve investimentos de R$ 8 bilhões e continua inacabada. Ela faz uma comparação: um caminhão gasta 2,3 litros de óleo diesel ao levar uma tonelada de carga numa distância de 100km. Um trem, para levar a mesma carga percorrendo a mesma distância, vai gastar menos de meio litro. Ou seja, no Brasil o caminhão gasta sete vezes mais combustível.

Não é só o preço do diesel. O Brasil é extremamente dependente de petróleo e de caminhões. Sessenta por cento das cargas do país vão sobre rodas, em estradas ruins, quando poderiam ir muito mais barato por ferrovias e pelos rios. O país do agronegócio, que inovou mundialmente com carros flex, quase destruiu a indústria do etanol por causa de subsídios ao petróleo. O transporte de cargas do Brasil é um dos mais caros e ineficientes do mundo.

 

Veja a reportagem

http://g1.globo.com/fantastico/noticia/2018/05/transporte-de-cargas-no-brasil-e-dos-mais-caros-e-ineficientes-do-mundo.html

Abastecida por trem, Bauru não fica sem gasolina e diesel

Ao contrário do que acontece na maioria das cidades do interior de São Paulo, em Bauru não há corrida para abastecimento nos postos de combustível. Há muitos anos a cidade é abastecida por trens que saem diretamente dos terminais da Refinaria de Paulínia (Replan), na região de Campinas.

De acordo com a empresa Rumo, responsável pela estrada de ferro, não houve interferência da greve dos caminhoneiros no transporte pelos trilhos, já que os vagões-tanques são carregados no interior da refinaria e seguem por linha férrea.

Conforme a concessionária da ferrovia, a cidade é a única do interior abastecida por seus trens.

Gasolina e diesel são entregues a três unidades de recebimento na cidade do interior, de onde o combustível é distribuído para os postos. Apesar de a população – 372 mil habitantes, segundo o IBGE – não estar sentindo a falta de gasolina e diesel, esses combustíveis não estão chegando às cidades da região, por conta dos bloqueios em rodovias.

O abastecimento de etanol em Bauru, no entanto, está comprometido, pois esse combustível não chega de Paulínia, sendo enviado por distribuidores de São José do Rio Preto e Ribeirão Preto. Por conta do desabastecimento parcial e dos bloqueios em rodovias, a prefeitura decretou situação de emergência na última sexta-feira.

Fonte: Estadão, 28/05/2018 

Entenda como o Brasil ficou dependente dos caminhões

A greve dos caminhoneiros expôs o nó da infraestrutura de transporte brasileira. Em poucos dias, o país enfrentou sinais de caos com desabastecimento, disparada de preços, falta de transporte público, e o governo tornou-se refém da categoria. Reflexo da elevada participação das rodovias na matriz de transporte e de um conjunto de erros — históricos e recentes — que impedem outros modais, como ferrovias e hidrovias, de avançarem. Apenas 32% das mercadorias no país circulam por trem ou embarcação. Falta de planejamento de longo prazo, baixo investimento público no setor, bem como modelos de concessão que despertam pouco interesse junto à iniciativa privada são algumas das razões que explicam por que 66% das mercadorias são transportadas por caminhões no Brasil. Em países de dimensão territorial semelhante, como China e Estados Unidos, esse percentual é de 32% e 43%, respectivamente, segundo dados do instituto Ilos.

A histórica concentração rodoviária não assegurou ganhos expressivos de produtividade ou qualidade. São apenas 211 mil quilômetros de vias pavimentadas, um terço da extensão da rede na Alemanha, que tem território muito menor que o brasileiro. A comparação com países emergentes não deixa o Brasil melhor na foto. A China é cortada por mais de 4 milhões de quilômetros de rodovias. Já na Índia, que tem menos da metade do tamanho do Brasil, as estradas asfaltadas se espalham por mais de 1,5 milhão de quilômetros. A situação se repete nos outros modais: a malha ferroviária brasileira se estende por 29 mil quilômetros, enquanto a chinesa alcança 121 mil quilômetros e a indiana, 68 mil quilômetros. Nos EUA, a diferença é maior: são 225 mil quilômetros de ferrovias.

— O problema da infraestrutura de transportes no Brasil é que ela é desequilibrada, os investimentos são de má qualidade e não há integração entre os modais. Temos que investir mais e melhor — afirma Claudio Frischtak, da consultoria Inter.B.

Uma das razões apontadas pelos especialistas para que a China faça vultosos aportes em infraestrutura é sua capacidade de poupança, situação bem distinta da brasileira, que convive com restrições orçamentárias. O investimento público em transporte no Brasil chegou próximo a 2% do PIB (patamar apontado como ideal) em meados da década de 1970. Desde então, seguiu ladeira abaixo até cair para 0,16% do PIB no ano passado. Paralelamente, as tentativas de mobilizar a iniciativa privada não foram suficientes para superar as deficiências.

— Não temos nem investimento público nem modelos de concessões claros e seguros para atrair o capital privado. Precisamos de planejamento de longo prazo — diz Maurício Lima, do Ilos.

 

FOCO NO CALENDÁRIO ELEITORAL

 

A disparidade entre dados oficiais e de mercado dá uma dimensão de quão frágil é o planejamento estratégico do setor. A Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), que reúne gigantes do setor como Vale, Rumo e MRS, costuma usar em suas apresentações dados do Ministério dos Transportes que apontam a parcela das ferrovias no transporte de cargas no Brasil em 25%. Já a Empresa de Planejamento e Logística (EPL), órgão estatal, após recente revisão metodológica, diz que o percentual é de 15%, enquanto o Ilos trabalha com 20%.

Foi nesse vácuo de planejamento e de investimento que as rodovias foram crescendo. Elas são menos complexas e mais baratas que as ferrovias ou hidrovias e conseguem ser concluídas em menos tempo. Como os governos se pautam pelo calendário eleitoral, dizem especialistas, a descontinuidade impera num setor cujos projetos precisam de tempo para maturar. Não faltaram programas de concessões: Avançar, PACs, PIL 1 e 2, Crescer. A cada mandato, novas concessões eram previstas, mas pouco saía do papel. O resultado é que, na área de ferrovias, por exemplo, a malha em operação hoje é menor do que a que existia antes do processo de privatização da Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA), estatal que operava ferrovias brasileiras até 1996.

— Naquela época, a estatal que cuidava das ferrovias estava quebrada. O governo queria se livrar de um estorvo financeiro. Os contratos tinham falhas, que reconhecemos hoje. Por exemplo, não havia obrigatoriedade de expansão da malha nem de investimento. As únicas metas eram de produção (capacidade de transporte) e de segurança (redução de acidentes) — lembra Fernando Paes, diretor executivo da ANTF.

Mais recentemente, no governo de Dilma Rousseff, houve uma tentativa de alterar o modelo de concessão. O usuário da ferrovia pagaria um pedágio ao governo pelo uso da via de acordo com o volume de carga transportado, e o governo pagaria à concessionária pela capacidade ofertada na rede. A ideia era quebrar o modelo verticalizado que vigorava no Brasil, em que o usuário da ferrovia é também o dono da concessão. Mas houve uma chiadeira do setor e a proposta não foi à frente. Assim, no balanço de quase seis anos de mandato, nenhuma linha férrea foi concedida à iniciativa privada, nas contas de Paes. O governo chegou a tentar construir dois trechos de ferrovias para posterior licitação, mas faltou dinheiro no meio do caminho e o projeto foi abortado.

Agora, o governo de Michel Temer tenta renovar antecipadamente cinco contratos de concessão, que vencerão entre 2026 e 2028, mediante novos investimentos. As discussões se arrastam desde a gestão Dilma, mas a expectativa, segundo Paes, é que ao menos quatro desses contratos sejam renovados por mais 30 anos em 2018. Eles incluem duas ferrovias da Vale, a MRS e a malha paulista da Rumo.

 

SETOR FERROVIÁRIO PAGARÁ MAIS IMPOSTO

 

O modelo verticalizado das ferrovias brasileiras, típico de países que são grandes produtores de commodities, como EUA e Austrália, pode ser um limitador para a expansão do modal, na avaliação de Maurício Lima, da Ilos. Isso porque o dono da concessão pode não ter interesse em ampliar a oferta de vagões na linha, pois isso poderia comprometer o tráfego do seu produto. Como nas rodovias não há esse empecilho e caminhões são bem mais baratos que locomotivas, o volume de carga transportado nas estradas aumenta sem garantia de que esse crescimento seja acompanhado de investimento em melhorias nas vias.

— O modelo rodoviário é muito pulverizado. São quase 700 mil autônomos e mais de 150 mil empresas de transporte. Qualquer um pode entrar. O problema é que não há investimento na infraestrutura para suportar o crescimento da demanda — avalia Lima.

Essa característica do sistema rodoviário reforça a opção política histórica do Brasil pelas rodovias, desde o governo de Juscelino Kubitschek, nos anos 1950. Isso acabou criando um ambiente para o desenvolvimento de negócios que orbitam em torno do modelo, desde fábricas de veículos e autopeças a postos de gasolina. Eles representam grupos de interesses, diz Frischtak, que fazem pressão sobre o governo para que a concorrência de outros modais não avance.

Um claro exemplo foi a manutenção da desoneração da folha de pagamento para o setor rodoviário, uma das reivindicações do caminhoneiros grevistas. O segmento de ferrovias deixará de contar com a benesse, ao lado de tantos outros setores econômicos. O tratamento diferenciado entre os modais tem vários outros capítulos recentes, que ajudam a manter o desequilíbrio da matriz dos transportes. Na época em que o governo pressionava a Petrobras para não reajustar alguns derivados do petróleo, como diesel e gasolina, não havia qualquer tentativa de controle sobre o preço do bunker, combustível dos navios. Após a crise global de 2008, o BNDES também passou a financiar a aquisição de caminhões com crédito barato, sob alegação de que isso dinamizaria a economia.

— A frota aumentou, elevando a oferta de transporte nas rodovias. Enquanto a economia estava em expansão e o preço do diesel estava sob controle, a capacidade adicional se ajustou à demanda. A recessão, aliada à liberação dos preços do diesel e ao excesso de capacidade foi uma combinação explosiva, que culminou na greve dos caminhoneiros. Foram erros de política econômica que levaram à situação atual — afirma Frischtak.

Carlos da Silva Campos Neto, especialista em infraestrutura do Ipea, pondera que, quando os caminhoneiros cruzam os braços, isso provoca transtornos em qualquer país, pois as rodovias exercem papel fundamental na rede de transportes, conectando as malhas ferroviária, dutoviária ou hidroviária. Além disso, são mais competitivas que os modais concorrentes em distâncias abaixo de 400 quilômetros. A Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR) também frisa que, quando se trata de qualidade, é preciso separar as rodovias concedidas das operadas pelo Estado e cita um estudo da Confederação Nacional do Transporte (CNT) que mostra que as 19 melhores rodovias brasileiras estão sob concessão.

Fonte: O Globo, 27/05/2018