MPF cobra providências à ANTT sobre concessão de ferrovias federais

O Ministério Público Federal (MPF) recomendou à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) a adoção de medidas para garantir a preservação do interesse público e o cumprimento da Constituição nos processos de renovação antecipada de concessão de ferrovias federais. Entre as providências cobradas, estão a demonstração concreta da vantagem da prorrogação antecipada com relação à licitação; a preocupação com a integração da malha ferroviária nacional e a exigência de efetiva quitação prévia dos valores devidos pelos atuais concessionários.

O MPF pede ainda a promoção de audiências públicas com prazos adequados e a submissão dos pleitos das concessionárias à análise conclusiva do Tribunal de Contas da União (TCU). O documento foi enviado na quinta-feira (26) ao diretor-geral da agência, Mário Rodrigues Júnior. O prazo para resposta é de dez dias úteis.

Esta é a segunda recomendação da Câmara de Ordem Econômica e Consumidor (3CCR) do MPF encaminhada à agência reguladora sobre o tema. Desde o ano passado, o órgão acompanha as movimentações do governo para permitir a prorrogação antecipada dos contratos de concessão, que ainda têm, em média, 5 a 12 anos de vigência. Cinco ferrovias federais estão na mira do processo: MRS Logística (MRS), Estrada de Ferro Carajás (EFC), Estrada de Ferro Vitória-Minas (EFVM), Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) e ALL Malha Paulista (ALLMP).

Para o MPF, apesar de as concessões da malha ferroviária terem sido efetivadas de modo regionalizado, cabe ao Poder Público estabelecer uma política pública integrada de transporte, que considere a conectividade das malhas e dos modais de transporte. Além disso, é preciso atuar para aumentar a competitividade dos fretes ferroviários, garantindo maior inserção do modal ferroviário na matriz de transportes brasileira, cuja meta desejável deveria ser superior a 35%, como a de países do mesmo porte do Brasil.

Ainda de acordo com a recomendação, a renovação antecipada e sem licitação dos contratos de concessão ferroviária precisa ser precedida de debates e estudos que comprovem, a partir de parâmetros objetivos e transparentes, a vantagem da medida para a população e para a qualidade dos serviços ofertados. A análise precisa observar aspectos legais, técnicos e econômicos, pontuam os procuradores no documento, que indica providências concretas a serem implementadas pela agência reguladora.

Participação social

O MPF destaca a necessidade de promoção de audiência pública em relação a cada pedido de prorrogação antecipada de contratos de concessão de ferrovias, respeitando-se as diretrizes normativas vigentes. Reforça ainda a obrigação – já reconhecida pela ANTT – de aguardar a análise conclusiva do TCU antes de firmar novos termos contratuais.

Os procuradores pedem que a agência se manifeste sobre o risco de futuras inexecuções contratuais, considerando o histórico operacional e de investimentos de cada concessionária, e apresente os parâmetros de cálculos e valores utilizados para atestar a vantagem da prorrogação dos contratos frente à realização de novas licitações. Segundo o documento enviado, não é razoável que se prorrogue a concessão a uma empresa que explore diversos trechos sem avaliar o desempenho dela na totalidade dos trechos concedidos.

Em relação aos aspectos técnicos, o MPF ressalta que eventual renovação contratual deve considerar os impactos para a integração da malha ferroviária nacional, pontuando que os termos aditivos devem prever a garantia de acesso às ferrovias a terceiros, com aumento da competitividade no preço dos fretes e a abertura para escoamento de produtos diferentes pela malha ferroviária. Além disso, é preciso inserir cláusulas que assegurem a adoção de medidas concretas em caso da não realização dos investimentos acordados e que se avalie, de forma criteriosa e participativa, a destinação dos trechos ferroviários devolvidos e dos bens móveis arrendados.

Por fim, o MPF cobra ainda que seja exigida a regularização e efetiva quitação de possíveis passivos e débitos existentes por parte das concessionárias, assim como de eventuais descumprimentos contratuais.

Acompanhamento continua

Os membros destacam que a recomendação não esgota a atuação do MPF e afirmam que novas medidas podem ser tomadas tanto para a responsabilização dos agentes públicos nos campos criminais, da improbidade administrativa e civil, como para a eventual recomposição dos cofres públicos frente ao desfalque de valores eventualmente mal empregados.

A possibilidade de prorrogação antecipada de concessões de rodovias e ferrovias foi instituída pela Medida Provisória 752/2016, convertida na Lei 13.448/2017. A norma é questionada na Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADI) 5684.

Fonte: Folha Vitória, 30/07/2018 

Crise nas ferrovias se arrasta desde os anos 50, diz pesquisador

A crise no sistema ferroviário teve início na segunda metade da década de 50, quando as companhias começaram a demitir funcionários e a transformar estações em simples pontos de parada de trem.

O cenário se acentuou no fim dos anos 70, quando mais de 200 estações foram fechadas pela extinta Fepasa (Ferrovia Paulista S.A.), e é um milagre que ainda existam duas rotas regulares de trens de passageiros no país.

As afirmações são do pesquisador Ralph Mennucci Giesbrecht, autor de quatro livros, três sobre ferrovias, e que há mais de 20 anos estuda o tema. Seu mais recente livro é “O Desmanche das Ferrovias Paulistas (1945-2017)”, em que aborda o declínio do meio de transporte que foi importante para o desenvolvimento econômico do país na primeira metade do século passado.

Leia, a seguir, principais trechos da entrevista do pesquisador ao blog.

 

Seu novo livro aborda o desmanche de um sistema de transporte que já foi muito importante e que, aos poucos, foi sendo deixado de lado, com a retirada de trilhos e o fechamento de estações. Por quais motivos chegamos a esse ponto?

 

No final dos anos 50 começou o processo de fechamento de estações. Elas eram fechadas e transformadas em paradas. Isso significava que a companhia ferroviária fechava, demitia todo mundo que estava ali, como chefe de estação e telegrafista, e dizia que o trem só pararia quando tivesse alguém para descer ou subir. Isso foi feito por todas, Paulista, Mogiana, Sorocabana, Central do Brasil. Após isso, elas foram abandonadas.

Esse processo começou como medida de economia, com as empresas alegando que estações pequenas não eram sustentáveis economicamente. Mas exageraram. No final dos anos 70, a Fepasa fechou mais de 200 estações e nos anos seguintes continuou fechando. Entre 1996 e 1999 visitei quase 200 estações e encontrei 3 que ainda funcionavam. Em péssimo estado.

Era difícil saber o que alegavam realmente para fechar, pois ao mesmo tempo em que fechavam uma estação com pouco movimento, desativavam outras que apresentavam bom fluxo.

 

Esse cenário dos anos 70, de fechamento em massa de estações, gerou queixas de usuários ou já era um sistema em declínio absoluto?

 

Não faz muito tempo essas estações ainda eram usadas por políticos. As empresas até escondiam de políticos que pretendiam fechá-las para não ter muita pressão, como a Fepasa fez a partir de 1976. Isso significa que, nessa época, ainda havia políticos achando que poderiam perder votos se suas cidades tivessem estações fechadas. Ou seja, não faz tanto tempo assim que as estações e o transporte de passageiros ainda tinham importância.

Até pouco tempo, anos 90, ainda existiam muitas estações com gente morando e pagando aluguel simbólico, tipo R$ 10 por mês, até que começou o programa de concessões do governo. As empresas que assumiram as ferrovias começaram a colocar essas pessoas para fora, pois avaliavam que isso seria um problema a mais para elas.

 

Uma das queixas em relação aos trens, e que se acentuou a partir das melhorias no sistema rodoviário, é que eles eram muito lentos e uma viagem de Santos a SP levava 1h40. Até que ponto a lentidão contribuiu para a troca dos trens pelas rodovias?

 

A lentidão foi um problema para o trem a partir do momento em que começou a existir ônibus nas estradas, que também passaram a receber melhorias. Os ônibus começaram em 1922, 1923 a fazer transporte por meio das jardineiras. Enquanto as estradas eram ruins, e foram ruins por muito tempo, isso não se evidenciou muito. Mas a partir da hora em que as estradas foram asfaltadas e mais bem conservadas, em que os carros foram barateando e em que os ônibus começaram a ter mais horários e velocidade, afetou bastante as ferrovias.

O curioso é que uma viagem de ônibus para o Rio, na virada para os anos 2000, levava mais ou menos oito horas. Era o mesmo tempo de viagem quando terminou o trem, em 1990. Quando a São Paulo Railway lançou o trem Cometa, em 1934, foi para combater o ônibus, que fazia a viagem um pouco mais rápida.

Mas, se pensarmos que hoje há congestionamento na Anchieta e em finais de semana o trânsito fica mais lento, dá uma sensação ruim quando vemos a linha do litoral entre Santos e Peruíbe desativada, num local totalmente plano, enquanto a rodovia que corre paralelamente a ela está com o trânsito travado. As pessoas não percebem isso e que poderia ser muito diferente.

 

Historicamente, a construção de ferrovias é algo demorado no país. Associações do setor apontam que quatro anos é considerado um prazo curto e que muitos investimentos são definidos para uma década. A falta de políticas públicas agrava isso?

 

O problema é que obras no Brasil, com trens e ferrovias, sempre foram assim. Desde a década de 1850, quando chega a primeira ferrovia, já havia atrasos. Provavelmente alguma tenha sido feita dentro do prazo, mas no geral todas as linhas chegaram muito depois do que deveriam ter chegado. O que mudou hoje é que existe uma bagunça maior. No papel, há órgãos que controlam as ferrovias, mas na prática nenhum deles resolve.

 

Há no país apenas duas linhas ferroviárias regulares de longa distância, a Carajás (Entre o Maranhão e o Pará) e a Vitória-Minas. Como o senhor avalia isso para um país da dimensão territorial do Brasil?

 

Acho um milagre ainda existirem. Mas ouço que a Vale [operadora das rotas] alega até que os trens dão lucro. Não sei, é possível. Ninguém colocaria 18 a 20 carros para correr se estivessem vazios. Por outro lado, os dois trens não deixam de ser uma propaganda, digamos, para a empresa, no sentido de fazer sua parte em relação ao assunto. No fim, era isso o que sempre valeu no transporte de passageiros ao longo da história.

 

Além desses dois trens, o país tem também mais de uma dezena de trens turísticos em operação, concentrados basicamente nas regiões Sudeste e Sul, que têm a melhor malha ferroviária. Por quais motivos isso nunca se modificou?

 

Sul e Sudeste sempre foram as regiões com melhor malha, incluindo aí CPTM, Supervia, Metrô. Há algo muito sazonal no Nordeste, como o Trem do Forró, e o restante [do país] não tem nada. Quando alguém começa [a oferecer rotas turísticas] faz a primeira, segunda viagem e desaparece. Há muito amadorismo nisso. A ABPF [Associação Brasileira de Preservação Ferroviária] tem um sistema que funciona bastante bem. Mas, antes disso, durante os primeiros 20 anos apanharam muito. O problema é que muitos que tentam fazer algo querem deixar de apanhar com dois anos de existência e não é assim que as coisas são. A manutenção de uma linha é muito cara. Se o trem circula no verão, o mato cresce muito, por exemplo, e isso gera custo. Por isso, iniciativas começam e acabam com uma rapidez enorme.

E tem outra questão, que é cobrar R$ 100 por viagem, muito caro para o brasileiro. Não é fácil viajar para alguns desses locais e até encontrar hotéis decentes e bons restaurantes em várias cidades com trens turísticos.

 

O estado contratou um projeto sobre a pré-viabilidade de colocar em operação o Trem Intercidades, entre São Paulo e Americana. É uma alternativa real para os usuários terem mais uma opção de transporte?

 

Duvido que esse trem saia do papel. Gostaria muito que saísse, principalmente porque é de linha, não turístico, mas sinceramente não acho que vá sair. Quando falam em estudar viabilidade, não entendo. Eles já têm na história 150 anos de viabilidade de um sistema que pararam de oferecer. Querem mais experiência do que isso? Agora eles têm o conhecimento de fazer sem cometer os erros do passado. E nem assim sai.

Fonte: Folha de SP, 29/07/2018

Rodada de negociações do Acordo Coletivo 2018/2019

A VALEC Engenharia e representantes da classe ferroviária estiveram reunidos na última quarta-feira (25) em Brasília. O encontro foi para falar sobre o Acordo Coletivo de Trabalho 2018/2019 – data-base maio, dos empregados ativos da extinta RFFSA e extinto GEIPOT.

Na ocasião, o Superintendente de Recursos Humanos da VALEC, Mauro Sergio Almeida Fatureto informou que os Acordos Coletivos tratados seriam para os respectivos órgãos citados, mesma data-base, apresentando duas contrapropostas com o mesmo índice, garantindo para as categorias, um reajuste de 0,68%, ou seja, 40% do INPC.

Representantes da FNTF questionaram a data-base da categoria, as cláusulas econômicas foram rejeitadas e as cláusulas sociais foram levadas para análise e houve uma solicitação de busca de um melhor índice.

Representante da categoria do extinto órgão GEIPOT – STFBH rejeitou a proposta apresentada e solicitou a melhoria do percentual apresentado para o percentual integral do INPC.

Representantes da FITF/CUT rejeitaram as cláusulas econômicas e analisarão a contraproposta apresentada.

Os representantes dos sindicatos questionaram a defasada tabela da extinta RFFSA e a resposta do estudo realizado pela Comissão, o que foi informado pelo representante da empresa que o compromisso foi realizar um estudo, os quais foram encaminhados às instâncias superiores e a VALEC atualizará a tramitação do assunto.

Sindicatos levarão as contrapropostas para as suas Assembleias. Após as recusas do que foi exposto, ficou agendada uma segunda rodada de negociações para o dia 29 de agosto/2018.

MPF faz alerta sobre termos para renovar contrato de ferrovias

O Ministério Público Federal (MPF) alertou à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) que poderá contestar judicialmente a renovação antecipada das concessões de ferrovias caso não sejam observados pelo menos 11 aspectos relativos aos procedimentos, questões técnicos, análise de vantajosidade e quitação de passivos pelas empresas no âmbito dos processos.

Em ofício enviado na quinta-feira passada ao diretor-geral da ANTT, Mário Rodrigues Jr., nove procuradores da República recomendam que os termos aditivos aos atuais contratos de concessão só sejam assinados quando esses aspectos tiverem sido cumpridos.

A recomendação é um instrumento usado pelo MPF para manifestar, na prática, um alerta de que pode haver judicialização se determinadas questões não forem tratadas. Os signatários do ofício são integrantes da 3ª Câmara de Coordenação e Revisão (CCR), que cuida de defesa do consumidor, concorrência e regulação da atividade econômica.

O governo negocia a prorrogação, por 30 anos, de cinco concessões no setor. O processo mais adiantado é o da Malha Paulista, controlada pela Rumo, que corta o Estado de São Paulo. Também estão na lista as estradas de ferro Carajás e Vitória-Minas, pertencentes à Vale, e a MRS Logística e a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA).

No ofício, o MPF entra em pontos polêmicos, como a possibilidade de que as concessionárias de ferrovias sejam obrigadas a permitir a passagem em suas malhas de trens de outras operadoras. No jargão do mercado, isso é conhecido como direito de passagem. Uma das recomendações à ANTT é que se considere “a oportunidade e relevância de reavaliar a escolha do critério de exclusividade de tráfego e do estabelecimento de cláusulas que tratem do direito de passagem e tráfego mútuo, com a alocação parcial da capacidade da ferrovia preferencialmente a terceiros”.

Os procuradores pedem ainda que “seja exigida a regularização e efetiva quitação [pelas atuais concessionárias, de possíveis passivos e débitos existentes”, como multas administrativas não pagas, antes da renovação dos contratos.

O governo tem prometido a assinatura de pelo menos três prorrogações – Malha Paulista e as duas ferrovias da Vale – até dezembro. Isso evitaria que esses termos aditivos fiquem apenas para o próximo mandato presidencial. Para Martins, não se pode ter pressa e definir um prazo para o término das discussões. “Vincular [as prorrogações] à mudança de governo ou à incerteza das eleições é inviável. O processo tem uma fase de amadurecimento que ainda não foi cumprida.”

O MPF quer ainda mais esclarecimentos sobre as contrapartidas de investimentos exigidos das concessionárias para a renovação dos contratos. Também faz questão de que haja cláusulas de execução de garantias caso essas contrapartidas não sejam honradas.

Na sexta-feira, porém, o governo obteve uma importante vitória nos planos de levar adiante a renovação das concessões de ferrovias. O juiz Luiz Henrique da Matta, da 4ª Vara da Justiça Federal em Vitória, negou liminar pedida pelo governo do Espírito Santo para suspender a extensão contratual de uma das ferrovias da Vale. As autoridades capixabas querem a construção de novo um trecho ferroviário dentro do próprio Estado como condicionante para a prorrogação da Estrada de Ferro Vitória-Minas, mas a União priorizou o projeto da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico) entre os municípios de Água Boa (MT) e Campinorte (GO).

Os investimentos cruzados (em outras malhas) foram permitidos pela Lei 13.448, sancionada no ano passado, e os novos trechos serão incorporados como ativos da União e licitados posteriormente para exploração.

A Secretaria do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) diz que serão divulgados todos os cálculos comprovando a “vantajosidade” da renovação antecipada e os valores das obras exigidas em troca. A promessa é abrir, nesta semana, audiência pública por 45 dias dos processos relativos às duas ferrovias pertencentes à Vale.

De acordo com técnicos do PPI, a viabilidade e a demanda de 17 trechos foram estudadas como contrapartidas. Além disso, o governo insiste em que todo o processo será monitorado pelo Tribunal de Contas da União (TCU) e os aditivos serão firmados só depois de aval dos órgãos de controle.

 Fonte: Valor Econômico, 30/07/2018 

Miopia estratégica põe o Brasil fora dos trilhos

Após a paralisação dos caminhoneiros, em maio, o trem saiu do obscurantismo (99,9% da população brasileira nunca andou de trem) para o centro dos debates ligados à mobilidade, segurança viária e abastecimento. Não foi à toa: quando a conta de dez dias de paralisação chegou, o PIB havia caído 1%, apenas alguns trilhões de reais.

Investimentos em ferrovias demandam vultosos recursos, demoram muito para ficarem prontos e, consequentemente, o retorno do capital investido por empreendedores privados se dá somente após alguns anos após o início da operação. Portanto, faz sentido o Estado bancar obras ferroviárias e arrendá-las à iniciativa privada por longo prazo.

Esse modelo somente foi adotado no Brasil a partir de 1996, quando 28 mil quilômetros da malha ferroviária foi transferida para operação da iniciativa privada por 30 anos. As atuais concessionárias acham o prazo insuficiente e querem a renovação das concessões por idêntico período, assumindo, em troca da benesse, algumas obras ferroviárias como o Ferroanel de São Paulo e a Fico (Ferrovia da Integração Centro-Oeste). É muito pouco em face do que o país precisa.

Os governadores do Espírito Santo, Paulo Hartung; e do Pará, Simão Robinson; perceberam a pobreza desses projetos e ameaçaram paralisar o processo de renovação das atuais concessões sob a alegação de inconstitucionalidade. Acuado, o governo tirou da manga a religação ferroviária entre Rio e Vitória (EF118) para acalmar Hartung, com direito a pit stop no Porto do Açu, no Rio de Janeiro; e o Pará foi presenteando com o tramo Norte da famosa ferrovia Norte-Sul, interligando Barcarena, no Pará, a Açailândia, no Maranhão. Os recursos viriam do tal Fundo de Desenvolvimento Ferroviário Nacional (FDFN), a ser criado por medida provisória.

Ora, a ideia do fundo ferroviário não é novidade no país da jabuticaba. Por volta dos anos 1950, o Estado brasileiro precisava de recursos para tocar obras ferroviárias e criou o primeiro Fundo Ferroviário Nacional (Lei 1272-A, de 12/12/50). A ideia pegou.

Em 1962 esse fundo foi reformulado, surgindo o Fundo Nacional de Investimentos Ferroviários (FNIF) e, em 1969, criaram o Fundo Federal de Desenvolvimento Ferroviário. O último, gestado em 1974, é o Fundo Nacional de Desenvolvimento, cujos recursos foram transferidos para o setor rodoviário. Muita troca de siglas, poucos resultados.

De lá para cá conhecemos o fim da história: o transporte sobre trilhos foi rebaixado para a Série “C”, sendo praticamente extinto o transporte de passageiros em média e longa distância. Só restaram trens de passageiros nas ferrovias da mineradora Vale: Carajás e Vitória-Minas. O tamanho da malha para passageiros ficou com pouco mais de mil quilômetros, basicamente restritos às regiões metropolitanas de Rio, São Paulo, Minas, Brasília, Porto Alegre e algumas cidades do Nordeste.

A realidade é que as concessionárias transportam somente cargas dos seus acionistas, sendo mais de 90% commodities exportáveis: minério de ferro, produtos siderúrgicos, soja, milho etc. Ou seja, o nosso atual modelo ferroviário não serve ao povo brasileiro.

Praticamente não há espaço nos trens para a carga geral que faltou nos postos de combustíveis, supermercados, farmácias etc. E o tal FDFN não vai ajudar a melhorar essa dependência do setor rodoviário.

Esse fundo não é o mesmo Fundo Ferroviário Nacional (FFN) que estamos pleiteando há tempos, destinado à implantação de trens regionais de passageiros, trens turísticos e pequenos cargueiros para carga geral (short lines, muito comuns na Europa). Os recursos do nosso FFN seriam aplicados, em parte, nos 15 mil quilômetros de linhas ociosas e abandonadas pelas atuais concessionárias, que as classificam como antieconômicas, pois só querem operar no filet mingon dos corredores de exportação, que somam pouco mais de 10 mil quilômetros.

O governo descarrilou mais uma vez ao anunciar projetos ferroviários destinados somente a interligar os corredores de exportação. Foi incapaz de conceber um projeto estratégico de integração territorial, unindo o país de norte a sul, especificamente na faixa litorânea, onde vivem mais de 80% da população e se concentram quase 75% do PIB. Focou só na carga e esqueceu o passageiro.

Mesmo que isso não aconteça por enquanto, devido à latente miopia no DNA palaciano, o governo deveria, por obrigação moral, exigir nos contratos de renovação das atuais concessões que estas passem a transportar um percentual mínimo de carga geral e passageiros, que fosse crescendo ano a ano. Senão, vamos continuar vulneráveis ao humor dos caminhoneiros. Oremos, pois!

Fonte: Antonio Pastori – Vice-presidente da AFPF,  mestre em Economia e pós-graduado em Engenharia Ferroviária

Trens da Linha 2 do metrô podem ir até General Osório

RIO — O MetrôRio estuda a possibilidade de ampliar a Linha 2, que liga a Pavuna, na Zona Norte da cidade, a Botafogo, até a estação General Osório, em Ipanema, nos dias úteis. O objetivo seria melhorar a vida dos passageiros que, atualmente, precisam fazer uma baldeação a partir da Central se quiserem seguir viagem em direção à Copacabana (Cardeal Arcoverde, Siqueira Campos e Cantagalo), à Ipanema (General Osório) ou à Barra (Jardim Oceânico) e vice-versa. Uma das estações onde o fluxo é mais intenso é a de Botafogo, justamente por ser terminal.

O MetrôRio confirma a informação e afirma, por meio de nota, que o projeto está na fase inicial dos estudos de viabilidade que vão determinar se a extensão pode ou não ser implementada. O plano da concessionária é aplicar a mudança em dias úteis com o objetivo de “dar mais comodidade aos usuários do sistema”. Além do fim da baldeação para o passageiro do trecho Pavuna-Cidade Nova, de acordo com a empresa, o tempo de espera pelas composições entre as estações Cardeal Arcoverde e General Osório cairia pela metade.

O copeiro Jorge Gomes, morador de Inhaúma, é um dos passageiros que poderá se beneficiar com a mudança. Ele se diz favorável à transferência da estação terminal para a General Osório.

— Eu desço aqui (na estação Siqueira Campos) para trabalhar e preciso parar em Botafogo, sem necessidade. Gostaria da mudança porque poderia vir direto — argumenta Gomes.

Embora não use a Linha 2, o fotógrafo Luiz Fernando Donato acredita que a troca do ponto final poderia reduzir o fluxo de passageiros nos vagões da Linha 1 (Uruguai-General Osório), já que o número de pessoas em Botafogo diminuiria.

— Ao mesmo tempo, tenho a impressão de que o caos de Botafogo vai ser transferido para a General Osório. O ideal é que houvessem duas linhas independentes — considera Donato.

Na opinião de Alexandre Rojas, professor da Uerj e especialista em transportes, a solução também passa por linhas separadas. Mas ele não acredita que possa haver superlotação em Ipanema, deduzindo que o volume de passageiros seria distribuído entre as estações Cardeal Arcoverde (primeira após Botafogo) e General Osório, uma vez que muita gente se desloca até o atual terminal para embarcar.

— À primeira vista, a viagem da Linha 2 fica mais rápida e se resolve o problema da superlotação em Botafogo. Já em termos de lotação, a troca não faz diferença — acredita Rojas.

A cuidadora de idosos Fabrícia Alvarenga, que costuma fazer o trajeto entre as estações Central e Siqueira Campos, também acha que a extensão vai tornar sua rotina melhor.

— Se a mudança ocorrer, vou poder usar qualquer composição para chegar a Copacabana. Minhas opções vão aumentar — diz.

Fonte: O Globo, 27/07/2018

A todo vapor: um roteiro para conhecer os trens da cidade

Nos quase cem anos em que funcionou como hospedaria, o atual Museu da Imigração acolheu cerca de 2,5 milhões de pessoas, de mais de 75 nacionalidades. A maioria desembarcava ali mesmo, na estação do museu, parada estratégica entre o Porto de Santos, por onde chegavam os imigrantes, e as fazendas cafeeiras do oeste paulista, destino da maioria deles.

Hoje, é possível resgatar um pouco dessa história a bordo de uma locomotiva modelo Baldwin, construída em 1922 – apelidada carinhosamente de Maria-fumaça (trens a vapor). Saindo da estação histórica, ela puxa dois carros que fazem o passeio: um de primeira classe dos anos 1950 (R$ 20) e outro de 1928 (R$ 25). Durante o trajeto, que dura aproximadamente 30 minutos e é guiado por monitores, o visitante percorre um pátio ferroviário repleto de composições antigas, como locomotivas a vapor, elétricas, carros e vagões de madeira e carros de aço carbono – alguns em processo de restauração.

Ao mesmo tempo, é apresentada a história da São Paulo Railway, a primeira estrada de ferro do Estado, e também da imigração por aqui. “Diferentemente de outras hospedarias de imigrantes pelo mundo (Rio de Janeiro, Buenos Aires e Nova York), a de São Paulo não foi estabelecida junto a um porto. Em vez disso, foi construída estrategicamente entre a estrada de ferro Central do Brasil, que ligava o Rio de Janeiro a São Paulo, e a São Paulo Railway, que conectava Santos a Jundiaí. Isso facilitava o deslocamento dos trabalhadores e também da produção”, conta o pesquisador do museu Henrique Trindade.

Essas e outras curiosidades integram o passeio, que, é bom lembrar, parte da estação ferroviária do Museu da Imigração apenas no primeiro fim de semana do mês (sábado e domingo, das 11h às 16h). As viagens ocorrem, geralmente, de hora em hora. Nos outros fins de semana, os trens saem da plataforma da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (abpfsp.com.br), que fica em frente ao museu. R. Visconde de Parnaíba, 1.316, Mooca, 2692-1866. 9h/17h (dom., 10h/17h; fecha 2ª). R$ 10 (acesso ao museu). Passeio de trem: sáb. e dom., 11h/16h. R$ 20/R$ 25.

Quem chega à Casa das Caldeiras dá de cara com Filomena. A locomotiva estava guardada no espaço que, por décadas, pertenceu ao complexo industrial da célebre família Matarazzo – Filomena era também o nome da esposa do patriarca, o empresário italiano Francisco Matarazzo. Os frequentadores podem se divertir tirando fotos e interagindo com o trem.

Construída nos anos 1920, a edificação funcionava como geradora de energia para as indústrias de Matarazzo. Em 1986, o imóvel foi tombado pelo Condephaat, Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado. Restaurado, o espaço tornou-se local para eventos, com abertura de editais para residências artísticas. Projetos como Calefação Tropicaos, Pilantragi e o grupo Ilu Obá de Min já passaram por lá. “Nossa intenção é dar vida à casa, sempre privilegiando a arte e a cultura”, afirma Karina Saccomanno, diretora do lugar.

O Expresso Turístico da CPTM foi criado em 2009, com o intuito de resgatar o glamour das viagens férreas. Uma locomotiva dos anos 1950, com equipe de bordo vestida elegantemente, conduz os carros de passageiros fabricados na década seguinte, que saem da Estação da Luz. No segundo sábado do mês, o trem de 174 poltronas vai até a cidade de Mogi das Cruzes; nos outros, até Jundiaí. Aos domingos, é a vez de Paranapiacaba. O embarque para todos os destinos ocorre na plataforma 4, às 8h30, e o retorno está programado para 16h30. A passagem, que custa R$ 50, é vendida pelo site www.cptm.sp.gov.br/ExpressoTuristico

Em Mogi das Cruzes, há diversas opções de trilhas para quem gosta de ciclismo. O passageiro pode levar a própria bicicleta no trem por R$ 7. Entre as atrações para aproveitar no centro da cidade, há igrejas históricas e o Mercado Municipal.

O trem para Jundiaí percorre a primeira estrada de ferro implantada em 1867 pela antiga São Paulo Railway. Lá, o Museu da Companhia Paulista preserva fotos históricas, maquetes de locomotivas a vapor e até uma sala de comunicação. A entrada é gratuita.

Paranapiacaba é o destino mais procurado do Expresso Turístico – pelo site, há disponibilidade de passagens só a partir do terceiro domingo de setembro. Uma passarela sobre a linha do trem liga a área mais antiga à região alta da cidade, bom lugar para fotos.

 Fonte: Estadão, 26/07/2018 

Intermodalidade e Mobilidade Urbana Sustentável

O movimento Baía Viva em parceria com o Clube de Engenharia realizarão o Ciclo de debates DIÁLOGOS PELO FUTURO DO RIO DE JANEIRO, com o sub-tema:

“O papel da intermodalidade na melhoria da mobilidade urbana e no desenvolvimento regional”.

Participarão representantes dos modais ferroviário, aquaviário, rodoviário, aéreo e cicloviário. As exposições técnicas terão de 15 min iniciais para proporcionar o debate com o público presente.

Os organizadores querem dar enfoque aos estudos relativos ao potencial do transporte ferroviário, seja para o Turismo ferroviário  (que tem PL em tramitação na Alerj), da ampliação do transporte de cargas e passageiros e o projeto interligando as barcas em Magé ao Trem do Imperador, entre outros, cuja implantação são fundamentais para o desenvolvimento socioeconômico das cidades fluminenses.

A primeira sessão dos Diálogos no dia 13 de Julho teve como sub-tema a Economia da Reciclagem e ocorreu na Universidade Federal Rural-RJ, reunindo pesquisadores, catadores de materiais recicláveis, gestores públicos e movimentos sociais.

Este ciclo de reflexões e debates sobre Políticas Públicas sustentáveis, é um desdobramento da “Agenda para a saúde ambiental das baías de Guanabara e de Sepetiba”, construída em 20 fóruns itinerantes entre 2016-2017, e tem por objetivo apoiar Projetos Demonstrativos e experiências que possam constituir Políticas Públicas setoriais integradas com potencial de contribuir efetivamente para a superação da “falência financeira” do Estado do Rio de Janeiro decretada em 2016.

Serão abordadas as principais cadeias produtivas sustentáveis representativas no Estado do RJ, na perspectiva de identificar e potencializar as alternativas ou saídas para a crise, com destaque para as soluções e propostas, que unam geração de empregos com sustentabilidade socioambiental e redução das desigualdades, na perspectiva do desenvolvimento regional do conjunto dos municípios fluminenses.

Dia:  1 de Agosto (quarta-feira) de 18h às 21h

Local: Clube de Engenharia –  Av. Rio Branco, 124 – Centro, Rio de Janeiro

Fonte: Sérgio Ricardo (Baía Viva)

Convite fly Mobilidade Urbana Clube Engenharia

Trens de passageiros poderão voltar a circular no sudeste de Goiás

Durante um evento no Museu Ferroviário de Pires do Rio, patrimônio histórico e cultural do estado, membros do Consórcio Intermunicipal  de Cultura e Turismo da Estrada de Ferro anunciaram que tentarão reativar linhas de trens para passageiros no sudeste de Goiás.

O Consórcio informou que fará um estudo técnico para escolher o percurso da ferrovia, com o objetivo de fortalecer o turismo na região, além de resgatar um meio de transporte usado no passado.

O estudo será realizado já nos próximos meses e a expectativa é que os trens já estejam circulando no próximo ano. Segundo José Faleiro, prefeito de Silvânia e presidente do Consórcio, toda a parte burocrática já foi encaminhada e agora será realizada uma busca por locomotivas no Rio de Janeiro.

Formado por representantes dos municípios de Silvânia, Bonfinópolis, Leopoldo de Bulhões, Urutaí, Orizona, Ipameri e Catalão, o consórcio também fará um trabalho de divulgação da ferrovia, estimulando os comerciantes locais a se prepararem para receber o novo fluxo de turistas.

O projeto inicial é que o trem percorra três trechos, com 30 a 50 km cada um.

Fonte: Hora Extra, 25/07/2018