Carta de Maceió marca posicionamento

Mais de 3 mil profissionais e estudantes participaram em Maceió-AL da 75ª Semana Oficial da Engenharia e da Agronomia. A cerimônia de encerramento, que aconteceu no dia 24 de agosto, lotou o auditório principal do Centro de Convenções Ruth Cardoso, na capital alagoana.

Como acontece todos os anos, a solenidade teve início com a leitura do documento final do evento: a Carta de Maceió, assinada pelo colegiado das entidades nacionais que integram o Sistema Confea/Crea.

A Carta, cuja leitura na solenidade foi acompanhada atentamente pelo público, destaca o “deliberado desmonte da economia nacional e do patrimônio público” e defende que “é necessário que o Brasil preserve a Democracia e reencontre o seu destino”.

A seguir,

Carta de Maceió

A CRISE ATUAL E A ENGENHARIA BRASILEIRA

 

Vivemos tempos marcados por enormes incertezas e pelo retrocesso generalizado, especialmente nos campos político, social e econômico. Na política externa, por exemplo, o distanciamento assumido pelo Brasil em relação integração sul-americana, aos países da África e ao grupo dos BRICS caracteriza o abandono da política externa independente, praticada, com breves interrupções, desde o governo Kubitschek. No campo interno, por sua vez, percebe-se o deliberado desmonte da economia nacional e do patrimônio público construído nas últimas seis décadas com o indispensável apoio do BNDES, do qual, diga-se de passagem, apequenado em favor da banca privada, foi retirado o papel de indutor do desenvolvimento. Mais ainda, cedendo aos interesses de curto prazo do ‘mercado’, os investimentos patrocinados pelo Estado são drasticamente reduzidos, chegando, mesmo, a ser eliminados, como no caso da exportação dos serviços de engenharia.

Infelizmente, no curso deste processo, como sempre ocorre nestes casos, o maior quinhão de sofrimento cabe à população, especialmente aos mais pobres. Com efeito, em decorrência da crise econômica, da precarização dos programas sociais e de compensação, do congelamento dos investimentos sociais por vinte anos e da supressão de direitos, os serviços públicos de saneamento, saúde, educação e segurança se deterioram e as desigualdades se agravam, dando mais força à crise social tão evidente nos noticiários, inclusive naqueles de natureza policial.

O setor econômico mais afetado pela crise talvez seja a engenharia, pois, a pretexto do combate à corrupção, com o que todos concordamos, as principais empresas foram afetadas, em processo que redundou no fechamento de milhares de empresas e de escritórios e no desemprego de mais de 100 mil profissionais. Nunca é demais lembrar que, entre as empresas estratégicas mais atingidas, estão símbolos e orgulhos da engenharia brasileira, como a Petrobras, a Eletrobras, a Embraer e a Embrapa. No âmbito da Petrobras, por exemplo, a entrega de reservas do Pré-Sal às petroleiras internacionais, o atual tratamento às empresas aqui instaladas, a venda de ativos importantes, o abandono dos investimentos para o refino de petróleo e a produção de insumos petroquímicos e, ainda, o pagamento de indenização bilionária a acionistas internacionais debilitam a companhia, retirando-lhe a função de âncora do desenvolvimento industrial do país.

Na realidade, a exemplo daquilo que ocorre em outras áreas estratégicas, como mineração, saneamento, ora ameaçada pela Medida Provisória 844, transportes, nos mais diversos modais, especialmente o ferroviário, vítima de abandono há várias décadas, o desmonte do setor elétrico gravíssimo, pois, ao considerar energia como mercadoria (e não como insumo) e ao desconsiderar as vantagens do sistema interligado nacional, único no mundo, de transmissão e distribuição de energia elétrica, o governo federal manifesta a disposição de privatizar a Eletrobras e, com ela, os reservatórios de bacias hidrográficas importantes, entre as quais as do Amazonas, Paraguai/Paraná, São Francisco e Araguaia/Tocantis o que, caso se concretize, desorganizará definitivamente o setor, em benefício único e exclusivo de grupos financeiros interessados.

Na realidade, além de dificultar o encadeamento com a tecnologia e a inovação, as dificuldades impostas deliberadamente à nossa engenharia comprometem o desenvolvimento econômico soberano, sustentável e socialmente inclusivo do Brasil e do seu povo. Nunca é demais lembrar que, sendo um País em construção, fincado em extenso território tropical caracterizado por sete biomas terrestres e um marinho, todos dotados de abundantes recursos naturais, para alcançar nível de desenvolvimento compatível com os sonhos e merecimentos de seus mais de duzentos milhões de habitantes, o Brasil precisa contar com uma engenharia forte e capaz de tirar partido das vantagens naturais do País, de modo a transformar suas potencialidades em riquezas efetivas.

Por isso e muito mais, com a insatisfação cívica de quem repudia o progressivo desmantelamento da economia nacional e o agravamento das tensões sociais, com a responsabilidade patriótica de querer ajudar a construir um Brasil melhor para todos e com a consciência profissional de que a engenharia é um instrumento indispensável para a promoção do crescimento necessário à conquista do desenvolvimento e do bem estar social, o Colégio de Entidades Nacionais do Sistema Confea/Crea (CDEN) condena a política econômica recessiva em curso, denuncia a sistemática desnacionalização do Patrimônio público em afronta à soberania nacional, defende o restabelecimento dos direitos sociais recentemente suprimidos e, por fim, declara que, para a manutenção da paz social, é  necessário que o Brasil preserve a Democracia e reencontre o seu destino.

 

Maceió, 24 de agosto de 2018.

Fonte: Soea, 30/08/2018

Viagem insólita nos trilhos do acaso: o início do fim do Trem do Pantanal

“Viagem insólita nos trilhos do acaso.”Assim, de maneira direta, o Correio do Estado levou às bancas no dia 28 de agosto de 1985 reportagem especial de Levindo Ferreira de Barros, com fotos de Vilson Galvão, onde escancarou a problemática situação da então Noroeste do Brasil, ou, como ficou mundialmente conhecido, o Trem do Pantanal, que completará 104 anos neste 2018 sem passageiros e com trechos abandonados, consequência da forma como o descaso mostrado naquela ocasião previa caminhar: o abandono total do transporte de passageiros por trilhos em Mato Grosso do Sul.

“NOB (sigla pela qual era chamada a Noroeste): ontem, servindo como fator de integração nacional. Hoje, entregue à ação depredatória dos irracionais. O sul-matogrossense (sic) não deseja lamentar que o trem que atravessa o pantanal (sic) ‘é apenas um retrato na parede'”, como diz o poeta mineiro Drumond de Andrade. Mas se não houver uma efetiva participação da classe política, do Ministério dos Transportes e dos diversos setores da sociedade civil, Mato Grosso do Sul certamente será um Estado sem memória, pois parte da sua história está se perdendo nos trilhos que unem Bauru (SP) a Corumbá (MS), na fronteira do Brasil com a Bolívia.”

De acordo com o texto, a reportagem viajou por dez horas os 460 quilômetros de Campo Grande até a Cidade Branca, ida e volta, no dia 17 daquele mês, um sábado.

Em 1985, o fluxo tinha em média 6 mil passageiros em cada um dos oito trens diários que eram oferecidos e eram descritos como “a principal integração do Centro-Oeste com o Sul do País”, visto que a BR-262, que liga Corumbá a Três Lagoas e às divisas com São Paulo, Goiás e Minas Gerais não havia sido totalmente concluída. “Trechos de terra, esburacados, quebram veículos que se arriscam na viagem pouco indicada, deixando os motoristas alvos fáceis de animais selvagens”, cita uma reportagem do próprio Correio dois meses antes.

A necessidade e a grande procura dos passageiros pelo Trem do Pantanal, segundo o texto, não motivaram investimentos dos responsáveis. No relato, os vagões de madeira ainda eram os mesmos de 40 anos atrás, com as estações, na própria Capital e nas cidades do interior, abandonadas e descaracterizadas pela ação do tempo.

O crescimento de demanda para uma oferta tão pequena de lotação não poderia gerar outra coisa senão empurra-empurra no embarque, com uma descrição que assusta pela realidade crua da reportagem.

“A disputa para garantir uma poltrona, pois a viagem é longa e cansativa, acaba gerando violência entre os passageiros, logo no momento do embarque. Na estação de Campo Grande, cenas de violência no embarque já fazem parte da rotina dos trens da NOB. De um lado, observa-se crianças e até mesmo adultos entrando pela janela, enquanto os idosos e os passageiros racionais procuram assegurar seus lugares pelas portas dos vagões. Mesmo assim, são empurrados pelos menos educados e nenhum fiscal da rede procura amenizar esse impasse”, diz o texto.

A reportagem também atenta a alguns problemas enfrentados pelos passageiros, como banheiros sujos, cascas e bagaços de laranjas jogados ao chão e escamas de peixes, mortos para serem fritos e apreciados durante o trajeto. Se não bastasse os odores e moscas, intensificados pelo calor (ar-condicionado parecia aparelho de ficção científica aos corajosos desbravadores pelos trilhos do Pantanal), os sul-mato-grossenses ainda corriam risco com a violência de saqueadores e trombadinhas nos vagões, atentos aos vacilos para bater carteiras e outros bens de valor.

Mas isso era fichinha quando o golpe vinha dos próprios funcionários da NOB.

MALANDRAGEM DÁ UM TEMPO

Talvez o problema mais grave, conforme descrito pelo Correio, seja a falta de honestidade dos próprios funcionários, que se aproveitavam da ingenuidade dos viajantes para inflacionar os preços, tabelados, e assim embolsar uma graninha a mais.

A reportagem relata que pediu uma refeição completa (servia-se arroz,feijão, bife, ovo, farofa e salada de tomate), que servia duas pessoas, e dois refrigerantes, que segundo a tal tabela sairiam 40 mil cruzeiros (R$ 14,54 em valores atualizados).

O garçom, contudo, cobrou 50 mil e só informou o valor correto após ser alertado por repórter e fotógrafo. “Ficou constatado que, quando o freguês pede a conta, ele arredonda para o preço geralmente bem mais elevado e acaba pagando um preço que não é o real”, aponta o texto.

Arrendondar valores é o de menos. Na reportagem, relato de passageiros humildes que pagaram 11.100 cruzeiros (R$ 4,18) na passagem, que custava 7.500 (R$ 2,72). Com o calor, também eram comum os valores aumentarem subitamente. A água mineral gelada, que surgia em meio ao esgotamento da reta final da viagem, saía por 3 mil cruzeiros (R$ 1,10), mil a mais que o preço tabelado, ignorado há quilômetros.

HISTÓRICO

“Enquanto este velho trem atravessa o pantanal

Só meu coração está batendo desigual

Ele agora sabe que o medo viaja também

Sobre todos os trilhos da terra”

Os versos de Almir Sater na música “Trem do Pantanal”, que imortalizou o apelido pelo qual a Noroeste é chamada até os dias atuais, dão a tônica da importância da estrada de ferro para Mato Grosso do Sul. Com extensão total de 1622 quilômetros, construída na primeira metade do Século XX, sua linha-tronco vai de Bauru (SP) até Corumbá, na divisa com a Bolívia, onde faz integração com a rede ferroviária do país vizinho até Santa Cruz de la Sierra. Possui um ramal da estação Indubrasil, em Campo Grande a Ponta Porã, na divisa com o Paraguai, e outro de Corumbá ao porto de Ladário.

A linha foi inaugurada em maio de 1914 até o Rio Paraguai, chegando a Corumbá em 1952. Foi nos anos 1960, 1970 e 1980 que a ferrovia viveu seu apogeu, sendo chamada por alguns, erroneamente, como o Trem da Morte (visto que o verdadeiro Trem da Morte era a sua extensão boliviana a partir de Puerto Suárez).

Com a entrega da BR-262 e outras estradas, além do crescimento da indústria automobilística, os passageiros foram perdendo o ânimo em encarar as jornadas de até dez horas para cruzar o Estado, preferindo o ônibus, mais rápido, confortável e com quase o mesmo preço.

Sem movimento e diante da crise financeira da gestão do presidente Fernando Collor de Mello, a solução ao Governo Federal para cortar gastos enquanto a privatização não era aprovada foi encerrar viagens. Em janeiro de 1993, acabaram-se as viagens de Campo Grande até Bauru (e Três Lagoas). Três anos depois, foi a vez dos ramais a Corumbá e Ponta Porã, que circulavam pelos trilhos com números insignificantes de viajantes.

De 1996 a 2009, funcionou apenas como transporte cargueiro, por conta do contrato de concessão após a privatização, na gestão de Fernando Henrique Cardoso na Presidência. Assim, os trens de passageiros foram desde então suprimidos em toda a Malha Oeste. Como os trilhos foram removidos da zona central de Campo Grande em 2004, as composições partem da estação Indubrasil, na região oeste da Capital.

Em 2006, a linha foi adquirida pela América Latina Logística, que a comprou do grupo americano Noel Group, até então administradora do trecho. Mediante convênio realizado entre o Governo do Estado e a Rede Ferroviária Federal, foi criada uma linha de passageiros entre Campo Grande e Miranda, passando por Aquidauana, primordialmente turística, chamada oficialmente Pantanal Express. Estava prometido que iria até Corumbá em 2011, mas isso nao aconteceu até hoje. O projeto foi inaugurado em 8 de maio de 2009 pelo então presidente Luiz Inácio Lula da Silva.

A volta do Trem do Pantanal, contudo, foi mais uma distopia e encerrou de novo o transporte de passageiros anos após sua reabertura e novamente seu uso é apenas destinado às cargas. Recentemente, tanto a gestão Reinaldo Azambuja (PSDB) no Estado, quanto de Michel temer (MDB) na Presidência, voltaram os planos para o ramal sul-mato-grossense, com o projeto do Corredor Bioceânico para escoamento da produção agrícola ao porto no Chile, no Oceano Pacífico.

CONSTRUÇÃO

Desde o Segundo Império (meados do século XIX) se discutia a construção de uma ligação férrea do longínquo Mato Grosso ao litoral brasileiro. Até então o acesso poderia ser feito exclusivamente por navegação pela bacia platina, o que dependia de relações com a Argentina e o Paraguai.

A Guerra do Paraguai/Tríplice Aliança (1864-1870) evidenciou a crítica falta de meios de transporte àquela região. Um exemplo foi o primeiro contingente brasileiro enviado após a declaração de guerra, que demorou oito meses para percorrer os mais de 2 mil quilômetros entre a Capital Imperial (Rio de Janeiro) e a vila de Coxim, na então província do Mato Grosso. Quando a coluna militar chegou ao seu destino, este já estava abandonado e queimado pelos paraguaios.

Assim, cogitaram-se vários planos para a construção de uma ferrovia. Um dos traçados imaginados (1871) foi entre Curitiba e Miranda, que seria concedido ao Barão de Mauá, entretanto nem sequer foi aprovado. Outro traçado seria entre Uberaba e Coxim, justamente o caminho percorrido pela coluna militar supracitada. Em 1890, já sob a égide da República, foi feita concessão do privilégio de zona ao Banco União de São Paulo, que muito depois realizou estudos apenas do trecho inicial, que nem sequer chegou a ser executado.

Em 1904 foi criada a Companhia Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, para quem então a concessão foi transferida. Entretanto, a Companhia Paulista percebeu que a nova rota acabaria desviando o tráfego diretamente para Minas Gerais e Rio de Janeiro, passando fora do estado de São Paulo, o que seria prejudicial aos seus negócios. Assim, sob seu patrocínio, o Clube de Engenharia do Rio de Janeiro divulgou parecer técnico, sugerindo que a nova ferrovia deveria partir da então vila de São Paulo dos Agudos (localidade já alcançada pelas linhas tanto da Paulista quanto da E.F. Sorocabana), e com destino a Cuiabá.

Como o traçado da Sorocabana já estava na iminência de alcançar a vila de Bauru, decretou-se então que a Noroeste deveria partir dos trilhos da Sorocabana em direção a Cuiabá.

Em julho de 1905, iniciou-se em Bauru a construção da linha-tronco. A inauguração do primeiro trecho se deu em 29 de setembro de 1906, até Lauro Müller (km 92), no atual município de Guarantã. A construção foi prosseguindo gradativamente.

Em 1907, o destino da concessão federal foi novamente modificado de Cuiabá para o porto fluvial de Corumbá, na divisa com a Bolívia, em pleno Pantanal. Em seguida (1908), a concessão foi dividida em duas partes: a primeira entre Bauru e Itapura (próximo à foz do Rio Tietê), e a segunda entre Itapura e Corumbá. A primeira parte não se alterou. Já a segunda passou a figurar juridicamente como domínio da União, embora devesse ser construída pela própria Companhia E. F. Noroeste do Brasil e arrendada à mesma por sessenta anos.

Ainda quanto ao trecho Bauru-Itapura, Araçatuba foi inaugurada em 2 de dezembro de 1908 e dali a linha tomou rumo à margem esquerda do Rio Tietê, prosseguindo a Oeste rente ao leito do mesmo até finalmente atingir Itapura no início de 1910.

A margem do Rio Tietê, onde aventurou-se a ferrovia após Araçatuba até Itapura, era região infestada de malária e outras doenças tropicais, algo que no início do século XX preocupava muito. Assim, a partir da década de 1920, iniciou-se a construção da Variante de Jupiá, mais ao Sul, seguindo o espigão divisor de águas dos rios Aguapeí (ou Feio) e Tietê.

A variante foi completada em 1940, quando então passou a ser considerada linha-tronco. A partir de então, os trilhos entre a estação de Lussanvira e o novo tronco (incluídos os das estações Ilha Seca, Timboré e Itapura) foram arrancados. O trecho de Araçatuba a Lussanvira tornou-se o Ramal de Lussanvira. O ramal funcionou até por volta de 1962, quando finalmente foi extinto e seus trilhos arrancados. A estação foi submersa pelo lago da Usina Hidrelétrica de Três Irmãos em 1990.

Em maio de 1908 iniciou-se então a construção da ferrovia Itapura-Corumbá. Duas equipes trabalharam simultaneamente nas duas extremidades, a partir de Itapura e a partir de Porto Esperança. A ligação foi feita em 1914, nas proximidades da estação então convenientemente denominada Ligação.

Houve grande dificuldade de atravessar os principais rios, Paraná e Paraguai. Devido à grande largura do leito dos mesmos, a construção das respectivas pontes foi demorada, pois exigiu grande complexidade de engenharia. Em ambos os casos, a navegação foi a solução temporária.

Sobre o Rio Paraná, até a inauguração da Ponte Francisco de Sá (1926), a travessia das composições era feita por balsa, procedimento auxiliado por locomotivas manobreiras nas duas margens do rio. Informações dão conta de que apenas os trens de carga atravessavam pela balsa. Os passageiros desciam na estação Jupiá e faziam a travessia por um navio auxiliar. Isto era feito provavelmente por questões de segurança, conforto e celeridade, mesmo porque imagina-se que a balsa demorava para ser carregada e descarregada.

Com a inauguração da ponte metálica, a estação Jupiá foi transferida para a outra margem, passando a ser a primeira estação do lado sul-mato-grossense.

A maior dificuldade, todavia, foi no caso do Rio Paraguai. O ponto final planejado, Corumbá, estava do outro lado, 78 km rio acima. Na estação de Porto Esperança, inaugurada em 1912, os passageiros tomavam o navio a vapor para Corumbá, viagem que demorava cerca de doze horas. Em pleno Pantanal, o leito do rio variava muito, por isso nem a travessia por balsa foi instalada. Apenas em 1937 houve a decisão de construir a ponte, pois a ferrovia boliviana já estava em avançado estágio, tendo seu ponto final em Santa Cruz de la Sierra, região central daquele país. A construção durou uma década, sendo inaugurada em 1947 com o nome de Ponte Barão do Rio Branco, atualmente Ponte Eurico Gaspar Dutra. Contudo, somente em 1952(quarenta anos após chegar a Porto Esperança) a ferrovia chegou à Cidade Branca.

Em 1915, a União rescindiu o contrato de empreitada e arrendamento que tinha com a Companhia Estrada de Ferro Noroeste do Brasil da ferrovia Itapura-Corumbá, e encampou a ferrovia Bauru-Itapura, da mesma empresa. Como resultado, tudo foi fundido sob controle estatal e, após ter alguns nomes por um curto período, voltou à denominação definitiva Estrada de Ferro Noroeste do Brasil.

Em 1957, a NOB foi uma das 18 empresas formadoras da Rede Ferroviária Federal S.A., uma sociedade de economia mista criada com a finalidade de concentrar todo o patrimônio ferroviário pertencente à União.

“As ferrovias foram abandonadas pelos governos autoritários (Ditadura Militar, entre 1964 e 1985), fazendo uma alusão ao ‘milagre brasileiro’, onde governar era construir estradas”, resumiu o então governador de Mato Grosso do Sul, Wilson Barbosa Martins, à reportagem, em 1985.

Seguindo a conclusão da reportagem que permeou essa lembrança, “Enfim ‘esse velho trem que atravessa o Pantanal’ e todo o patrimônio arquitetônico que o cerca correm sérios riscos de serem submersos juntos com as cheias do Pantanal. Tudo pelo descaso. Tudo por acaso, ‘apenas um retrato na parede'”, concluiu. A profecia se fez como previsto, 33 anos depois.

Fonte: Correio do Estado, 30/08/2018

ANTT dá mais 30 anos para ferrovia da Rumo em SP; TCU tem de dar aval

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) aprovou a prorrogação antecipada por mais 30 anos da concessão da Malha Paulista, ferrovia da Rumo que vai de Santa Fé do Sul (SP), quase na divisa com o Estado do Mato Grosso do Sul, até o porto de Santos. A concessão vai agora até 2058. Em troca disso, a Rumo se compromete a investir R$ 4,7 bilhões nos próximos seis anos para expandir a oferta anual de transporte das atuais 30 milhões de toneladas para 75 milhões de toneladas até o sexto ano.

O traçado, que compreende uma linha tronco com aproximadamente 850 quilômetros e mais 650 quilômetros de ramais, integra o mais importante corredor do agronegócio do país.

Em reunião extraordinária na quarta-feira, a diretoria da agência bateu o martelo liberando o envio de todos os documentos para o Tribunal de Contas da União (TCU). Entre os quais a minuta do termo aditivo ao contrato, os estudos econômico-financeiros e projetos de engenharia e ambiental. O TCU não tem data-limite para se posicionar, mas o governo entende que o arcabouço documental está robusto e acredita que o aditivo seja assinado ainda neste ano.

Trata-se do primeiro caso de prorrogação antecipada de uma concessão ferroviária no país. O prazo de exploração da Malha Paulista termina em 2028 e o contrato prevê uma prorrogação por mais 30 anos, mas a Rumo quer antecipar a renovação para ter tempo de amortizar investimentos necessários no ativo.

Todo o investimento será feito na própria Malha Paulista – há ferrovias que pediram ao governo prorrogação do contrato, mas propõem que os investimentos sejam feitos em outro local, fora do ativo.

Os R$ 4,7 bilhões contemplam desembolsos sobretudo para duplicar 110 quilômetros de ferrovia na região de Campinas; extensão de todos os pátios ferroviários (onde são feitas as manobras dos trens) para 2,5 quilômetros, o que possibilitará a acomodação de trens maiores; e a construção de oito pátios. Hoje, são mais de 20 no total. Os recursos serão usados ainda para trocar todos os trilhos da linha tronco e colocar 100% dos dormentes de aço. Hoje, há dormentes de madeira e concreto.

Além do investimento nos primeiros seis anos, o Valor apurou que o governo optou por reverter em investimento o valor que seria pago pela Rumo a título de outorga pelo prazo adicional da concessão. Esse montante deve superar R$ 1,5 bilhão e será destinado à redução de conflitos urbanos em cidades cortadas pela Malha Paulista, tais quais contornos ferroviários e viadutos.

Para incentivar o direito de passagem – quando o trem de terceiros passa pela malha da concessionária -, o governo garantiu duas condições no aditivo contratual aprovado pela ANTT. A primeira é o estabelecimento do número de pares de trens previstos para os primeiros cinco anos de operação da ferrovia Norte-Sul, que o governo pretende licitar em breve e um de seus trechos desemboca na Malha Paulista, em Estrela D’Oeste (SP). A outra condição é a fixação de uma tarifa-teto para o direito de passagem, algo inédito em contratos ferroviários no Brasil.

Hoje, mais de dois terços do volume transportado na Malha Paulista é feito em regime de direito de passagem. A Malha Paulista é acessada por quatro ferrovias – a Norte-Sul; a Malha Norte, que é da própria Rumo; e ferrovias da VLI e da MRS.

O pedido de prorrogação foi protocolado em setembro de 2015. Em janeiro de 2016 a Rumo entregou o plano de negócios. Em dezembro daquele ano foi aberta a consulta pública do processo, que durou até março de 2017. A ANTT analisou as mais de 400 contribuições e, em agosto do ano passado, determinouque a Rumo alterasse o projeto. Esse período levou um ano. São duas as principais mudanças pedidas pela ANTT: realização de projetos executivos para todas as obras e quitação de todos os passivos regulatórios.

Sem mencionar a aprovação da ANTT, o secretário especial adjunto da Secretaria do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), José Carlos Medaglia Filho, afirmou ontem que o governo está confiante na assinatura do aditivo ainda neste ano. Isso implicaria um ganho de melhora na malha da Rumo que acessa o porto”, disse. A manifestação foi feita em evento na Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp) que debateu desafios do porto de Santos.

O governo recebeu cinco pleitos de prorrogação antecipada, contando o da Malha Paulista. “Queremos renovar as cinco antecipadamente em vez de esperar dez anos até haver nova licitação. Avaliamos o comparativo entre o custo de não fazer e o de fazer. Prorrogando, podemos aumentar mais rapidamente a capacidade de movimentação”, completou Medaglia.

Fonte: Valor Econômico, 31/08/2018 

 

Candidatos ao governo do Rio falam em construir a Linha 6 do Metrô

Candidatos ao governo do Rio de Janeiro propõem a construção Linha 6 do metrô do Rio. É o caso de Anthony Garotinho (PRP), Eduardo Paes (MDB) e Tarcísio Motta (PSOL). Garotinho fala na construção do ramal entre Alvorada, Penha e Ilha. Já Paes diz que a linha ligaria a Barra ao Galeão, passando por Freguesia e Grande Méier e fazendo integração com a Linha 2 e a Linha 4, no Alvorada.

Motta cita apenas expandir o metrô até o Alvorada. O candidato do PSOL ainda fala em expandir a rede cicloviária e reduzir tarifas no transporte.

O candidato Romário (Podemos) foi mais comedido nas promessas de expansão do Metrô. O ex-jogador diz que se eleito, vai retomar a obra da estação Gávea.

Fonte: Via Trolebus, 31/08/2018 

O Sistema de Transportes, Recursos Naturais, Cidades e o Desenvolvimento do País

Engenheiro Paulo Augusto Vivacqua esteve no auditório da AENFER no dia 30 de agosto para participar de mais uma rodada do ciclo de palestras técnicas.

O engenheiro Paulo Augusto Vivacqua esteve no auditório da AENFER no dia 30 de agosto para participar de mais uma rodada do ciclo de palestras técnicas.

Vivacqua é engenheiro civil; pós-graduado em economia; graduação e mestrado em Ciências (astronomia); Fundou e presidiu a VALEC, empresa do Ministério dos Transportes, responsável pelo planejamento, projeto e construção do sistema ferroviário de integração do Brasil. É presidente emérito da Academia Nacional de Engenharia.

Ao ser anunciado pelo vice-presidente Alexandre Almeida e pelo diretor Helio Suêvo, agradeceu a honra de estar numa entidade tão importante para o Brasil em todos os aspectos, inclusive históricos e disse estar emocionado por encontrar pessoas tão importantes.

Ele foi convidado para falar sobre o Sistema de Transportes, Recursos Naturais, Cidades e o Desenvolvimento do País.

Vivacqua

Com muita maestria o engenheiro levantou questões importantes e considerou equivocadas algumas privatizações que foram feitas.

Lembrou que estamos no hemisfério sul, fonte de matéria prima e de mercado interno e desde os primórdios foi objeto de genocídio e massacre, até hoje sendo massacrado mas de forma sutil, contínua e lenta, através da miséria e da violência e que o norte invade e escraviza o sul de forma monstruosa.  Segundo ele, 1% da população detém mais de 50% da riqueza e 80% apenas 5.5% dessa riqueza, de acordo com um dado atual.

Falou da China que se recuperou e hoje começa a praticar seu próprio colonialismo em busca de riquezas e que estamos na mira deles. Ela é a maior economia do mundo do poder de compra equivalente, grande potência nuclear e hoje no Brasil vem ocupando o mercado interno btrasileiro, comprando e construindo infraestrutura, exportando para o Brasil serviços de engenharia, máquinas, desindustrializando e desempregando no nosso país. Ele deu um simples exemplo dos bordados que vem da China e que estamos perdendo e desempregando bordadeiras de alta qualidade.

O palestrante comentou sobre a visita do secretário de Defesa dos EUA James Mattis que esteve recentemente no Brasil e nos alertou sobre o perigo que a China nos proporciona. É preciso ficar atento para não perdermos a soberania e o mercado de trabalho.

Num breve e importante histórico, falou da era Getúlio Vargas, que em 1942 fundou a Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) e a Petrobras, sendo um grande salto para a economia brasileira, visto que, o mundo precisa de recursos minerais.

Ele apontou a importância da construção da ferrovia Carajás e os minérios que estavam naquele local passaram a ter valor de mercado, sendo uma capitalização brutal que a empresa estatal sofreu passando de média para grande, o que mostra a importância da ferrovia.

A ferrovia foi deixada de lado para haver maior controle. Um planejamento estratégico para vender caminhão e veículos, disse.

O palestrante enfatizou ainda o total desequilíbrio dos meios de transportes, salientando que, pelas rodovias trafegam 70% do transporte de cargas, ficando 11% para a ferrovia, 10% para rios e navegação costeira e 9% para os demais (minerodutos, aviões e outros).

Vivacqua lembrou da recente greve dos caminhoneiros e a repercussão em termos econômicos e sociais ainda com reflexos no PIB nacional.

Ele falou da Valec, uma continuação da Valuec e da construção da ferrovia Norte – Sul, feita com todo planejamento, com a finalidade de ativar as riquezas internas.

Enfatizou que a ferrovia construiu inúmeras cidades e desenvolveu grandes áreas do interior. Para o palestrante o Brasil poderia viver de recursos naturais, seguido de universidades e institutos de pesquisas, tudo derivado do uso da matéria-prima, mas ressaltou que a elite que governa está permeada fortemente por interesses contrários aos nossos.

Criticou a privatização da Vale feita pelo governo FHC para estrangeiros, sendo hoje, metade nacional, o que significa que todo o esforço de engenharia no passado foi perdido e com poucas reações da sociedade.  Ele não concorda com a ideia de se privatizar para pagar dívida, uma vez que minério são recursos naturais e frisou que, apesar de toda dificuldade que há hoje no que foi firmado, não significa que não haja como melhorar ou recuperar.

Ele lembrou que o Brasil construiu o projeto Carajás somente com empresas de engenharia brasileiras, tendo como princípio contratar somente mão de obra nacional.  Agora os novos donos contrataram a duplicação com empresas do exterior, dando emprego e prestígio aos estrangeiros, disse.

Ele citou algumas justificativas sobre a venda da Vale e que discorda totalmente

Na época, foi colocado que o governo não tinha condições para ampliar os investimentos na Vale. Para ele essa afirmação é falsa, pois a Vale financiava projetos com suas vendas. O mega projeto Carajás  já estava pronto e pago.

O governo alegou que, sendo uma estatal, não  tinha mobilidade para poder funcionar no mercado. Para Vivacqua não é verdade, pois a Vale já conquistara  25% do mercado mundial,  pronta para atender a grande  demanda da China .

Foi afirmado também que ela estava submetida a muitas regras e pagava  muito pouco imposto. O engenheiro diz que é falsa essa informação: 86% dos seus lucros (muito superiores a simples impostos) eram do Governo.

Ele salientou que devemos modificar o rumo porque o país é nosso e alertou que a Petrobras está indo no mesmo caminho da Vale. Por conta da corrupção justificam que seja o momento de privatizar para pagar dívida. Em sua avaliação, quem tem petróleo não tem dívida.

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Tiroteios causam cancelamentos em viagens de trens no Rio

RIO – A violência atingiu em cheio os cerca de 700 mil usuários diários do transporte coletivo ferroviário do Rio de Janeiro. Levantamento feito a partir de dados obtidos através da lei de acesso à informação, revela que, entre janeiro e maio deste ano, 2.993 trens sofreram atrasos ou foram suprimidos( cancelados ou tiveram a circulação interrompida ) por conta da ocorrência de tiroteios ou operações policiais ao longo dos 270 quilômetros da malha ferroviária que corta o Rio e outros 11 municípios.

Significa dizer que, em média nestes cinco meses , viagens sofreram atrasos, cancelamentos ou interrupções por 20 vezes ao longo de cada dia, por conta de problemas de segurança pública.

O ramal de Santa Cruz, que liga a Central do Brasil à Zona Oeste do Rio, aparece como o mais atingido pela violência no período, de acordo com os dados fornecidos pela Agetransp ( Agência Reguladora de Serviços Públicos Concedidos de Transporte). Nada menos que 1.583 viagens sofreram atrasos ou foram interrompidas por conta do problema.

Nesta quarta-feira, um tiroteio voltou a assustar os passageiros que usam o ramal. Às 5h10, na altura de São Cristóvão, três bandidos anunciaram um assalto, num dos vagões de uma composição que saiu da Central para Santa Cruz Um inspetor penitenciário que estava no trem reagiu e matou um suspeito. Outros dois fugiram. João T. Nunes, de 64 anos, foi atingido por estilhaços e atendido por bombeiros. Ele não quis ir a um hospital. O caso foi registrado na Delegacia de Homicídios da Capital.

Em segundo lugar no ranking dos passageiros mais afetados pela violência estão os que usam o ramal de Japeri, que sai do Centro do Rio para a Baixada Fluminense. Ao longo do período analisado, 537 viagens tiveram atrasos ou foram canceladas. Em terceiro lugar, aparece o ramal de Saracuruna, com 489 cancelamentos ou atrasos. Em seguida aparecem, os ramais de Saracuruna ( 489 ), Deodoro ( (341) e Belford Roxo (43).

Os dados que apontaram Santa Cruz como o ramal que mais sofreu com a violência, fazem parte de um total de 10.037 justificativas, apresentadas pela SuperVia a Agetransp, por conta de atrasos e supressões anotadas, entre janeiro e maio de 2018. De acordo o documento, os problemas de segurança pública representaram 29% do total de atrasos justificados apresentados pela concessionária.

Mesmo sem saber da existência do levantamento, parte dos passageiros do ramal de Santa Cruz já tem conhecimento de que o trecho é sujeito a atrasos e cancelamentos de viagens.

Um estudante de 19 anos, que usa mora em Santa Cruz e usa diariamente o trem para chegar ao Centro do Rio, sentiu os efeitos do problema, há duas semanas.

—Ando de trem de segunda a sexta-feira e todo o dia tem atras. Há duas semanas passei por um susto grande. Desembarquei na estação tancredo neves e um tiroteio estava acontecendo. Eu e os outros passageiros corremos e ainda bem que ninguém ficou ferido —disse o estudante, que teve o nome preservado pela reportagem por medida de segurança.

Já as amigas e estudantes Suryane Monteiro,de 20, e Ingrid Monteiro, de 23, reclamam que o Ramal de Saracuruna/Gramacho, além dos constantes atrasos, está sempre cheio no horário da manhã.

— Está sempre com algum tipo de atraso. Nesta quarta-feira mesmo, o trem que costuma passar às 7h07 passou às 7h10. Veio cheio e a gente teve de vim em pé. É sempre assim — disse Suryane, que embarca sempre na estação da Penha e desembarca em São Cristóvão, onde faz um curso técnico.

A reportagem procurou o gabinete da intervenção federal, a Secretaria de Segurança e a Polícia Militar para comentar o assunto. Apenas a PM se pronunciou sobre o caso. Segundo a nota, “ as forças da corporação seguem atuando diariamente no árduo trabalho de executar o patrulhamento no Rio e os marginais têm atacado os policiais durante a execução de suas atribuições. Abaixo a íntegra do documento.

“A Assessoria de Imprensa da Polícia Militar informa que as forças da Corporação seguem atuando diariamente no complexo e árduo trabalho de executar o patrulhamento ostensivo em todo o território do estado do Rio de Janeiro. Diante desses contínuos esforços, grupos de marginais da lei insistem nas tentativas de impor seu domínio territorial e atacam covardemente os policiais durante a execução de suas atribuições. Diante de tal cenário de enfrentamento, os confrontos armados, muitas vezes, tornam-se inevitáveis. Porém, a Corporação segue trabalhando de maneira incessante para minimizar tais incidentes, condicionando sua atuação a ações pontuais e com base em trabalhos de Inteligência. Para o sucesso e a evolução dessa estratégia, a colaboração da população através de denúncias que levem à prisão dos envolvidos nesses episódios é crucial. Nossos canais seguem de maneira permanente à disposição: Central 190 / Disque Denúncia: (21) 2253-1177. O anonimato é garantido.”

Procurada, a SuperVia disse que a segurança pública é uma atribuição do governo estadual, que atua nos trens e estações por meio dos seus grupamentos militares. Abaixo, a íntegra do documento.

“A SuperVia reforça que a segurança pública é uma atribuição do Governo do Estado, que atua nos trens e estações por meio dos seus grupamentos militares. A concessionária lamenta que a insegurança que atinge todo o estado seja também observada no sistema ferroviário, atrapalhando a operação dos trens, da qual dependem milhares de pessoas, e colocando em risco a integridade de passageiros e funcionários.”

Fonte: O Globo, 30/08/2018

Maior trem de contêiner da MRS circulou na rota Rio-Minas

O maior trem de contêineres da história da MRS, com 104 unidades (100 de 20′ e 4 de 40′), partiu, no dia 21 último, do Terminal Sepetiba Tecon, em Itaguaí (RJ), com destino ao terminal da Tora, em Contagem (MG). A operação faz parte da cadeia logística de exportação de variados produtos e conta com a participação de diversos clientes, principalmente, da região metropolitana de Belo Horizonte.

Uma série de melhorias no processo de carregamento dos trens reduziu significativamente o tempo total gasto no transporte da carga, o que tem atraído, cada vez mais, clientes para a ferrovia, principalmente aqueles que transportam a sua carga dentro de contêineres. “Conseguimos reduzir em 48h o tempo gasto para o transporte de contêineres na rota RJ-BH. Hoje levamos dois dias para transportarmos a carga da sua origem até o destino final”, ressalta Rodrigo Carneiro, gerente Comercial de Pós-Venda da MRS.

Esta é uma composição que ganhou o nome de trem expresso. Isto significa que ele é dedicado, exclusivamente, a cargas conteinerizadas, não faz paradas intermediárias e tem horários de partida e chegada pré-definidos, conferindo previsibilidade garantida para o cliente.

“Começamos a operar nesse modelo na rota RJ-BH, em julho, e já estamos rodando, há quase 2 meses, com um trem por semana. Temos percebido um crescimento significativo e, possivelmente, em breve, teremos que aumentar a quantidade de trens”, revela Gustavo Guimarães, analista Comercial que acompanha o dia a dia da operação junto aos clientes.

“Quem opera pela rodovia pode até considerar que este seja um transit time longo, mas imagine que mais de cem contêineres estão sendo transportados em apenas uma operação e por um único fornecedor, são 104 caminhões a menos nas estradas. Tudo isso com muito mais segurança operacional, da carga e a um custo inferior. Não é a toa que registramos um crescimento de 65% no transporte de contêineres nos últimos 3 anos”, finaliza Carneiro.

Fonte: Portogente, 29/08/2018 

Empresas pedem privatização da CBTU e Trensurb

A Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (ABIFER), entidade de fabricantes de equipamentos para o sistema metroviário, ferroviário e rodoviário, que tem associadas como ALSTOM, Bombardier, CAF, Hyundai Rotem e Progress Rail – algumas das empresas envolvidas nos escândalos de corrupção e superfaturamento nas obras de diversos metrôs brasileiros – enviou propostas aos candidatos à presidência pedindo a privatização de metrôs e ferrovias.

Em documento enviado pela entidade, as empresas pedem a privatização da CBTU, que opera em Belo Horizonte, Recife, João Pessoa, Macéio e Natal e da Trensurb, que opera em Porto Alegre e região metropolitana.

As empresas ainda sugerem primeiro a privatização do metrô de Belo Horizonte, para depois expandir para os demais sistemas no Nordeste.

Ainda há a exigência de “ajustes e melhorias nos arcabouços jurídico, ambiental e do entorno de negócios, a fim de atrair investimentos nacionais e estrangeiros em concessões e PPPs, priorizando estas modalidades sobre os investimentos exclusivamente de recursos públicos”, medidas que sabemos favorecer a degradação ambiental, remoção de comunidades, e a corrupção.

A iniciativa das empresas demonstra que a privatização vem para atender os interesses dos empresários, e não do povo e dos trabalhadores do setor.

A privatização favorece a corrupção, aumenta a precarização dos trabalhadores e do serviço prestado, além de aumentar a tarifa dos usuários.

Nós da Fenametro, entidade que organiza a luta dos metroferroviários em todo país, somos contrários a todas privatizações e PPPs existentes, exigimos a reestatização dos metrôs e ferrovias privatizados, e defendemos um aumento significativo do investimento público no setor para que possamos ter uma expansão da malha metroferroviária, um transporte mais econômico, sustentável e de massas.

Fonte: Federação Nacional dos Metroferroviários: fenametro.org.br, 24/08/2018

Linha 4 do Metrô do Rio tem mais um recorde de passageiros

Em comunicado divulgado nesta sexta-feira, dia 24 de agosto de 2018, a Secretaria de Estado de Transportes do Rio de Janeiro informa que a Linha 4 do Metrô carioca vem apresentando crescimento constante ao longo dos meses. Segundo a SET, a linha metroviária alcançou mais um recorde no dia 15 de agosto de 2018, quando transportou cerca de 182 mil usuários.

A Secretaria afirma que o comportamento da Linha 4, que conecta a estação General Osório, na zona sul, à estação Jardim Oceânico, na Barra da Tijuca, contrasta com os demais modais de transporte público, que nos últimos anos registraram queda de cerca de 20% na demanda de passageiros.

A secretaria alega que o aumento constante no número de passageiros transportados, mesmo sem a disponibilização do serviço que atenderá ao bairro da Gávea, “comprova o acerto do Estado na escolha do traçado e a qualidade do serviço prestado pelo MetrôRio”.

De acordo ainda com o comunicado, as integrações tarifárias com transportes municipais, como ônibus e vans legalizadas, impactaram diretamente na ‘curva de adoção’ da Linha 4.

São citados os seguintes casos de integração:

No início de agosto integração com a linha 876 (Hospital Cardoso Fontes x Joatinga), que pode ser realizada na estação Jardim Oceânico e atende aos bairros do Itanhangá, Rio das Pedras, Anil e Freguesia de Jacarepaguá, chegando até ao Hospital Cardoso Fontes. A tarifa integrada é de R$ 5,80;

Em outubro de 2017 o MetrôRio assinou contrato de integração tarifária com as vans que atendem à Rocinha e ao Vidigal, nas estações São Conrado, Antero de Quental e Jardim de Alah. Para usar os dois modais (metrô e vans), os usuários pagam R$ 5,80, uma economia de 30% se comparada ao valor integral das passagens;

Há integrações tarifárias com o sistema BRT nas estações Vicente de Carvalho e Jardim Oceânico, com tarifa a R$ 6,50, e também com as linhas municipais de ônibus 603 (Saens Peña x Usina), 608 (Saens Peña x Grajaú), 605 (São Francisco Xavier x Vila Isabel), 609 (São Francisco Xavier x Méier), 209 (Estácio x São Cristóvão), 513 (Botafogo x Urca), 913 (Del Castilho x Fundão), 616 (Del Castilho x Fundão), 611 (Del Castilho x Jacarepaguá) e 614 (Del Castilho x Alvorada).

O secretário de Estado de Transportes do Rio de Janeiro, Rodrigo Vieira, afirma que “o passageiro não quer saber se o transporte é estadual ou municipal. Ele quer usar com qualidade, tarifa módica e transbordo com eficiência. O que precisamos é garantir comodidade, qualidade, eficiência e segurança, é esse o nosso desafio. Conseguimos algumas integrações, mas é preciso avançar mais”.

Fonte: Diário dos Transportes, 25/08/2018