INTEGRAÇÃO MODAL COMO ESTRATÉGIA DE GERENCIAMENTO DA MOBILIDADE (última parte)

4. A INTEGRAÇÃO MODAL COMO ESTRATÉGIA DE GERENCIAMENTO DA MOBILIDADE PARA A RMRJ

Apesar da existência de diferentes opções de sistemas de transportes em operação na RMRJ, a falta de planejamento estratégico do sistema, não tem permitido o aproveitamento da potencialidade de cada um dos modos disponíveis. Acredita-se que com um sistema operando de forma mais adequada, seria possível inclusive, incentivar a transferência modal de usuários do automóvel particular para esses modos mais sustentáveis, reduzindo-se os impactos na rede viária (Mackett, 2001).

A integração do transporte ferroviário com o transporte de baixa capacidade por vans, atribuindo ao último as funções de alimentação, poderia contribuir para a adequação da rede de transportes (ver figura 1). Atualmente verifica-se a queda de demanda no modo trem (ver tabela 1) e a operação de forma competitiva entre o sistema de baixa capacidade do tipo van, e sistemas de maior capacidade, em especial o ônibus. Essa competição produz externalidades, contribuindo para gerar congestionamentos, além de não garantir o equilíbrio econômico da operação (Guerra, 2002). A operação integrada pode contribuir para recuperar eficiência operacional perdida no contexto atual. Para o operador do sistema trem, a integração significaria a expansão dos seus serviços além da zona lindeira às estações, o que representaria aumento no número de usuários transportados. Para os operadores de vans, a integração representaria um novo nicho de mercado, a ser explorado, possivelmente sem competição. Apresenta-se a seguir as principais etapas de uma estrutura de procedimentos a ser considerada, visando estabelecer uma possível integração física entre o sistema de trens urbanos e o transporte por vans na RMRJ. A proposta integra recursos tecnológicos de informação para transportes, conhecidos como sistemas inteligentes (ITS), de forma a garantir além da eficiência operacional, modernização tecnológica aos dois sistemas, e recuperação da imagem de sofisticação comum a sistemas ferroviários de países industrializados.

Etapa 1 – Desenvolvimento para os dois sistemas de um modelo de previsão de demanda associado a um sistema de informação geográfica, capaz de gerar um banco de dados georeferenciado. Esse banco conteria: o perfil, alternativas de escolha modal, hábitos de viagem e outros fatores que influenciam a escolha dos usuários. Essas informações devem contribuir para identificar possíveis estratégias de integração entre os dois modos;

Etapa 2 – Estudo de viabilidade técnica para seleção e implantação das rotas de vans mais adequadas à função de alimentação do sistema de maior capacidade;

Etapa 3 – Adequação e modernização operacional dos dois sistemas, incorporando:
· Para o transporte ferroviário: recuperação e modernização do material rodante(possibilidade de utilização de carros com ar refrigerado); recuperação de equipamentos de controle e sinalização, evitando paralisações súbitas que contribuem para reduzir o desempenho operacional do sistema; recuperação das estações, garantindo melhores condições de acesso; utilização eficiente de espaços ociosos visando oferecer um conjunto complementar de serviços (caixas eletrônicos, lotéricas, lanchonetes, etc.); programas de incentivo ao uso do sistema em períodos de menor demanda (feriados, finais de semana e horários entre-picos); elaboração de campanhas de integração com a comunidade local através da organização de atividades diversas; desenvolvimento de campanhas de marketing sobre a qualidade do serviço operando de forma integrada;

Para o transporte por vans: adequação tecnológica e dos serviços de forma a incorporar atributos inerentes ao transporte ferroviário (confiabilidade e regularidade); operação através da definição de rotas semifixas estabelecidas de acordo com a existência de demanda em pontos pré-determinados; atendimento em horários programados (ver figura 1); rotas poderiam ser modificadas em tempo real com auxílio de ITS (câmeras de vídeo instaladas nos pontos informando a existência de demanda); despacho de veículos com base em informações armazenadas numa estação central (identificação do posicionamento de veículos feita mediante o uso de sistemas georeferenciados do tipo GPS); estabelecimento de rota ótima em direção ao ponto de integração com o sistema de maior capacidade;

Etapa 4 – Implantação de Sistema de Informação ao usuário e promoção de campanhas de marketing para os dois sistemas. Essa etapa visa disponibilizar informações operacionais dos dois sistemas, como pontos de integração, horários de serviço e informações gerais buscando aumentar a atratividade do serviço;

Etapa 5 – Estabelecimento de estratégias operacionais integradas incluindo: adoção de tarifa integrada e bilhetagem eletrônica; promoção de descontos em função dos horários viajados; criação de serviço de assistência permanente ao usuário.

5. CONCLUSÕES

Os problemas de transportes identificados nas principais cidades brasileiras podem ser considerados semelhantes aos enfrentados em cidades de outros países, onde o crescimento acelerado da frota de veículos automotores não foi acompanhado de políticas de adequação operacional do sistema de transporte público. Estratégias de gerenciamento da mobilidade vêm sendo adotadas em diferentes cidades do mundo, como forma de superar as restrições econômicas e ambientais existentes para se ampliar a oferta de infra-estrutura de transportes. Sob esse conceito, torna-se fundamental o maior entrosamento e a integração entre sistemas de transporte público, de forma a oferecer aos usuários opções viáveis de deslocamento, produzindo também menores impactos à rede viária.

Verifica-se que no cenário nacional, embora esse conceito seja conhecido, programas estruturados de gerenciamento da mobilidade não foram ainda adotados. Por outro lado, várias estratégias que vêm sendo implementadas em diferentes cidades, poderiam integrar esses programas, desde que alguns elementos característicos (marketing, informação, integração, coordenação, etc.) sejam incorporados.

Sistemas que operam sobre trilhos, ganham grande importância nesse contexto onde a confiabilidade de outros sistemas, sobretudo o rodoviário, operando em vias congestionadas, fica comprometida. Observa-se que algumas cidades brasileiras estão implementando ou recuperando antigos sistemas de transporte sobre trilhos, operando integrados a diferentes modos de transportes. Essa alternativa pode ser considerada usual em diferentes cidades do mundo, contribuindo para aumentar a aceitabilidade dos usuários para utilização do transporte público.

No estudo de caso da RMRJ, referido nesse trabalho, evidenciou-se uma incapacidade do gerenciador do sistema de transportes de explorar convenientemente o potencial de dois sistemas específicos: os sistemas de trens de subúrbio e o sistema de transportes de baixa capacidade operado por vans. A partir do conjunto de procedimentos apresentados, espera-se ser possível adequar operacionalmente os dois sistemas, aumentando de forma significativa o potencial e a capacidade de transporte dos mesmos, atendendo assim, de forma mais eficiente, a crescente demanda por deslocamentos.

Observa-se ainda que esses procedimentos se enquadram perfeitamente no conceito de gerenciamento da mobilidade, discutido ao longo do trabalho, e que tem sido adotado em diferentes cidades de países industrializados. Resta monitorar e avaliar os resultados e o alcance de tais procedimentos, que certamente deverão contribuir para melhorar o desempenho atual da rede de transportes.

Eng. Catia Maria Cavalcanti Pereira
Chefe do Departamento de Planejamento de Transportes da Flumitrens / Central
Ayres Miranda de Araújo
Ronaldo Balassiano

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