Por que o Brasil não investe em ferrovias? E por que deveria investir

Um transporte mais rápido, mais barato e menos poluente poderia impulsionar a infraestrutura brasileira e reduzir os gargalos logísticos do Brasil.  Então, por que as ferrovias, que na teoria trariam tais benefícios, não “decolam” no país?

Para especialistas do setor, que participaram da sétima edição do Congresso Brasil nos Trilhos, há alguns fatores travando esse desenvolvimento.

O principal deles é que falta continuidade nos projetos de planejamento logístico do país. Como a construção de novas ferrovias é um projeto de longo prazo, esse plano acaba sendo prejudicado pelas trocas de governo no Brasil – que normalmente significam o abandono de projetos antigos em nome de renovação da agenda.

Outro problema, segundo Raymond Atkins, ex-conselheiro do Surface Transportation Board, nos Estados Unidos, é que o prazo das concessões ferroviárias no Brasil, que hoje dura 30 anos, é muito curto.

“O planejamento de uma ferrovia é de longo prazo, estamos falando em 60, 70 anos. É absurdo ter que renegociar com o governo nesse prazo que vocês têm. Vocês precisam se perguntar se o modelo de ferrovia funciona assim mesmo”.

Por outro lado, representantes do mercado se mostraram otimistas quanto à possibilidade de renovar antecipadamente as concessões que venceriam em 2028. O processo de renovação tem muitas etapas, mas a secretaria especial do governo do Programa de Parcerias e Investimentos (PPI) montou uma força-tarefa junto com as empresas e junto com o Tribunal de Contas da União (TCU) para que as decisões saiam até o final do ano.

Tanto Julio Fontana Neto, Guilherme Mello, Marcello Spinelli, que são presidentes, respectivamente, da Rumo, da MRS e da VLI, quanto Giane Zimmer, diretora de operações centro-oeste da Vale, e Marcello Barreto Marques, diretor comercial da Ferrovia Transnordestina, disseram acreditar que a renovação antecipada desses contratos vai destravar investimentos importantes no setor.

Esse impulso pode ser relevante, mas não será suficiente para resolver a crise logística do país, segundo Venilton Tadini, presidente-executivo da Associação Brasileira de Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib). Ele lembra que, apesar do esforço e das boas intenções, o país está há 30 anos sem nenhum tipo de planejamento estratégico.

“Fazer PPP [parceria público-privada] e concessão não ‘cura mau olhado e traz a pessoa amada de volta’ porque a malha ferroviária precisa se integrar aos outros setores econômicos. A participação do Estado é fundamental, e por mais que as pessoas digam que estamos saindo da recessão, nós não estamos”, afirmou.

“A PEC do teto foi a medida mais cruel que poderia ter sido tomada agora porque trava o investimento. Em plena recessão, o país tem gargalo de infraestrutura. Precisamos crescer acima da demanda, e sem investimento [do setor público], esse entusiasmo pode ser um voo de galinha”, analisou Tadini.

 

O que o país ganharia com mais ferrovias

 

Uma rede ferroviária ampla e interligada beneficiaria todo o processo produtivo e o escoamento das exportações brasileiras. “É custo Brasil na veia”, resumiu o secretário de projetos da secretaria do PPI no governo, Tarcísio de Freitas.

Um estudo do professor da EAESP/FGV, Gesner Oliveira, e do diretor do Ipea, Fabiano Pompermeyer, mostrou que as ferrovias representam apenas 15% da estrutura de transportes no Brasil, um percentual considerado baixo.

A predominância do transporte rodoviário (que representam 65% do total) atrapalha o trânsito nos grandes centros, é mais poluente, deixa as empresas mais suscetíveis a roubos de carga, custa mais e leva a mais acidentes.

Um vagão graneleiro comporta, em média, 100 mil toneladas de grãos, enquanto um caminhão bi-trem transporta apenas 36 toneladas, segundo o comparativo dos especialistas. Mesmo assim, o país tem mais de 300 mil quilômetros de rodovias, e pouco menos de 30 mil quilômetros em ferrovias

Com a substituição gradual do transporte agrícola pelo sistema ferroviário, a economia estimada seria de 30%, devido a maior capacidade dos trens. Outro problema, no entanto, é que a grande maioria (22 mil quilômetros de um total de 29 mil) das ferrovias brasileiras foi construída com bitola métrica, um método considerado ultrapassado e menos seguro.

A substituição também acarretaria em uma economia de 15,8 milhões de reais ao ano em gastos com acidentes de trânsito (já que com menos caminhões circulando, o número de acidentes diminuiria).

Além disso, na situação atual, o transporte rodoviário é responsável por 95% das emissões de gás carbônico (CO2), enquanto o ferroviário representa apenas 5%.

Veja um resumo dos benefícios das ferrovias sobre as rodovias, segundo os especialistas que falaram no Congresso Brasil nos Trilhos:

 

Redução de conflitos urbanos (menos atropelamentos e menos congestionamentos dentro das cidades);

Redução de acidentes;

Aumento da capacidade de transporte (já que os vagões comportam mais carga que os caminhões);

Redução do custo de transporte ferroviário em relação ao atual, devido à maior eficiência operacional propiciada pelos investimentos;

Redução da emissão de poluentes devido à migração de cargas da rodovia para a ferrovia.

Fonte: Exame, 08/05/2018

1 Comentário

  1. LUIZ CARLOS BERÇOT disse:

    MUITO BEM ! AS INSTITUIÇÕES GOVERNAMENTAIS JÁ CONHECEM ESSES DADOS OU FATORES (BENÉFICOS OU MALÉFICOS)DESDE HÁ MUITO TEMPO. O PROBLEMA ESTÁ NA ORIGEM. COMO ASSIM ? SE BUSCARMOS A SUA GÊNESE ENCONTRÁ-LA-EMOS NA MALFADADA OPÇÃO PELA INDUSTRIALIZAÇÃO DEPENDENTE E SUBORDINADA DO BRASIL, COM BASE NO SETOR METAL-MECÂNICO AUTOMOBILÍSTICO, ISSO DESDE OS IDOS DA DÉCADA DE 1950, QUANDO “JK” TORNOU-SE REFÉM DOS INTERESSES E DESVARIOS EGOICO-NARCISISTAS DAS ELITES (TODAS AS FRAÇÕES DE CLASSES QUE A REPRESENTAM NA ATUALIDADE, POR INCRÍVEL QUE POSSA PARECER)COMPREMETIDAS ÚNICA E EXCLUSIVAMENTE COM SEUS GANHOS PESSOAIS (FAMILIARES) POR MEIO DO RENTISMO A QUALQUER CUSTO E PREÇO. ASSIM NOS TEM REVELADO A LINHA HÍSTÓRICA DO TEMPO, TANTO O É QUE O REGIME MILITAR RECRUDESCEU ESSE PROCESSO INSTAURADO A FAVOR DOS MAIS AQUINHOADOS, POUCO SE IMPORTANDO COM O DESENVOLVIMENTO URBANO SUSTENTÁVEL E O BEM-ESTAR DA SOCIEDADE POR INTEIRA, SOBRETUDO EM MATÉRIA DE MOBILIDADE, ATÉ POR QUE AS “MÁFIAS” DO TRANSPORTE RODOVIÁRO COMEÇARAM GRASSAR E GANHAR VULTO E PODER POLÍTICO POR INTERMÉDIO DO LEGISLATIVO E DAS AÇÕES ARBITRÁRIAS E INTENCIONAIS DOS GENERAIS DE PLANTÃO NAQUELA OCASIÃO, MAS QUE, SE PASSARMOS ESSA ANÁLISE SOB O CRIVO MAIS APROFUNDADO ACERCA DO ASSUNTO, ESSE DESENROLAR PERMENECE TAL E QUAL COMO DANTES. MUITO POUCO OU QUASE NADA SE PÔDE MUDAR, APESAR DE O PT HAVER GOVERNADO O PAÍS POR 13 ANOS. E COMO O PARTIDO DOS TRABALHADORES ENCETOU TENTATIVAS DE MUDANÇAS PARA O SETOR FERROVIÁRIO. SÕ NÃO O FEZ MAIS POR CULPA DOS DESCENDENTES E REPRESENTANTES SECTÁRIOS DO PENSAMENTO REACIONÁRIO E CONSERVADOR DAS ELITES DE OUTRORA REPRESENTADAS NAS CADEIRAS POLÍTICAS DO CONGRESSO NACIONAL, NA ATUALIDAE. ESSE FATO É INEGÁVEL. PARA FINALIZAR, CUMPRE RESSALTAR QUE O “COVEIRO” VILÃO DAS FERROVIAS BRASILEIRAS FOI FHC (VENDILHÃO E ENTREGUISTA) DO PATRIMÔNIO PÚBLICO NACIONAL, ALÉM DE MENTOR DO DESMONTE DOS RAMAIS FERROVIÁRIOS REMANESCENTES, QUE NEM OS MILITARES OUSARAM DESATIVAR. É PRECISO EXPLICITAR O QUANTO DE POLÍTICO-IDEOLÓGICO-PARTIDÁRIO E MAL-CARATISMO ESTÁ POR DETRÁS DESSE CONTEXTO DE DESCASO E SUCATEAMENTO DO SETOR DE TRANSPORTE FERROVIÁRIO NESTE PAÍS. É CRETINISSE PURA. BASTA DE ALIENAÇÃO DA SOCIEDADE E DISCURSOS BEM NTENCIONADOS EM ANOS DE ELEIÇAO. É PRECISO RETIRAR AS VENDAS DOS OLHOS E APONTARMOS PARA O CERNE DO PROBLEMA, QUE É ESTRITAMENTE POLÍTICO. QUEM DESAPROPRIA TERRENOS, INVESTE DIRETA OU INDIRETAMENTE E CONSTROI LINHAS FÉRREAS NESSE PÁÍS, ESSE ATOR OU SUJEITO AINDA PRECISA SER REPRESENTADO PELO ESTADO, NÃO DÁ PARA ENSEJAR TANTO SEM A SUA PRESENÇA PROATIVA. PORTANTO, DEVE SER TAREFA DO PODER PÚBLICO, POIS SEMPRE FOI E CONTINUARÁ SENDO O ÚNICO ATOR COM TAMNANHO ESPECTRO DE ATUAÇÃO E DISPOSITIVOS INSTITUCIONAIS COM CAPACIDADE DE DE FAZÊ-LO. NO MAIS, NÃO PASSA DE QUIMERAS DE UM ENTARDECER PRIMAVERIL.

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