Sob novo comando

Da crise  com os trens chineses à violência nos trilhos, os desafios e os planos dos japoneses da Mitsui para a SuperVia.

Shisa Kanko é um técnica que surgiu nas ferrovias japonesas há mais de 100 anos, como forma de aumentar o nível de atenção e concentração e reduzir o número de erros. O nome pode ser traduzido livremente para apontar e falar, o que, no caso do maquinista, consiste em prestar atenção em tudo à sua volta, apontar o que for mais importante e falar em voz alta. O sinal ficou verde, ele aponta e fala de dentro da cabine: Ficou verde. Em 2019, todos os maquinistas da SuperVia, concessionária de trens metropolitanos do Rio de Janeiro, começaram a ser treinados com essa técnica.

Esse é só um dos exemplos de como a chegada dos japoneses à operadora está provocando uma série de mudanças no jeito de pensar e gerir a operação de transporte sobre trilhos no Rio. Desde maio de 2019, a SuperVia é controlada majoritariamente pela Gumi, uma subsidiária da Mitsui com os sócios Japan Railway West, maior operadora de trens de passageiros do Japão, e o Join, banco de fomento que atende empresas japonesas fora do Brasil, com foco em infraestrutura e mobilidade.

A troca de comando trouxe desafios para os dois lados. Pelo da SuperVia, vieram mudanças na gestão. A companhia trocou de presidente (José Carlos Prober, do quadro da Odebrecht Transport, deu lugar a Antonio Carlos Sanches, que era presidente de uma companhia de distribuição de energia elétrica de Pernambuco, a Celpe), fez alterações em sua estrutura funcional, além de estar revisitando questões corporativas como missão, valores e visão.

A Mitsui, por sua vez, passou a acompanhar de perto a operação de um sistema de transporte sobre trilhos no Rio, onde problemas recorrentes são inimagináveis no Japão. A Mitsui já fazia parte do quadro acionário da SuperVia, mas de forma secundária, através de sua fatia na Odebrecht Transport.

Um dos problemas mais graves é a escalada da violência urbana, que chegou com força à linha de trem. Em 2019, por exemplo, teve maquinista sequestrado por traficantes, aumento do número de furtos de cabos, depredações e vandalismo nas estações. No ano passado, foram necessárias 69 paralisações na circulação dos trens por conta de tiroteios nas imediações do sistema, que totalizaram 67 horas e 40 minutos de alteração na operação.

Combinado a isso, a companhia enfrentou o agravamento de uma crise que já vinha acontecendo havia três anos, com 70 trens encomendados à China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC) pelo estado em 2014. Quarenta deles foram retirados de circulação de uma só vez no último dia 18 de novembro, por conta de defeitos técnicos nas caixas redutoras (de engrenagem) dos carros, alterando o número de viagens e o intervalo de trens nos oito ramais operados pela SuperVia.

Histórico dos trens

O processo de renovação da frota da SuperVia foi iniciado em 2012, com a entrega de 30 trens chineses adquiridos pelo governo do Rio. Em 2014, outros 70 foram encomendados na China pelo estado, totalizando 100 novas composições – número que corresponde hoje à metade da frota total da concessionária, composta por 201 trens. O que seria o prenúncio de melhoria da qualidade do transporte sobre trilhos, revelou-se um transtorno.

Os 70 trens que vieram no segundo lote de encomendas apresentaram defeitos nos rolamentos das caixas redutoras desde que começaram a operar há cerca de três anos, segundo a SuperVia. Embora vindos da China e da mesma fabricante, os trens do primeiro e do segundo lotes tiveram processos distintos de produção. Enquanto para os trens do primeiro lote, as caixas foram fabricadas pela CRRC; para o segundo, as mesmas foram fornecidas pela alemã Voith Turbo que, inclusive, firmou em 2019, uma joint-venture com a CRRC para atuação no mercado ferroviário.

Os 30 trens do primeiro lote nunca apresentaram problemas atípicos, afirma a SuperVia, ao contrário do segundo lote que, além dos defeitos nas caixas redutoras, registrou problemas recorrentes no ar-condicionado (que nem sempre funciona em todos os carros) e no sistema de comunicação, como os televisores usados para informações aos passageiros, que, diz a companhia, nunca funcionaram plenamente.

Em 2017, um ano e meio após a conclusão da entrega, os 70 trens passaram por uma recall na fábrica da Voith em São Paulo, para a troca dos rolamentos das caixas, fato que, segundo a SuperVia, acabou gerando mais problemas. Quando os trens chegaram ao Rio, a previsão era que os rolamentos tivessem uma vida útil de 1,2 milhão de km. Após a recall, caiu para 300 mil km, mas na realidade, a duração foi de cerca de 60 mil km, comenta o presidente da concessionária, Antonio Carlos Sanches. Cada trem chinês tem quatro carros. Cada carro conta com duas caixas de engrenagem (com um rolamento cada), totalizando oito caixas por trem.

Os rolamentos foram trocados, mas continuaram a apresentar problemas. A gente tinha praticamente 10 trens sempre fora de operação, porque eles iam para manutenção, trocava, saía, entrava outro. A cada período, a equipe chinesa pedia para tirar um trem de circulação para fazer inspeção e avaliar a caixa, afirma.

Dentro das mudanças recentes implementadas pela nova gestão da SuperVia, está a unificação das áreas de Operação e Manutenção. Para comandá-la, o escolhido foi o engenheiro mecânico Alexandre Jacob, de 44 anos, que assumiu o cargo de diretoria na segunda semana de novembro. O executivo, formado pela Universidade do Estado do Rio de Janeiro, veio da MRS Logística, onde atuou 18 anos na área de Engenharia e Manutenção.

Jacob diz que a manutenção da caixa comumente era feita na fábrica da Voith, em São Paulo. A desmontagem acontecia em uma das oficinas da concessionária e o equipamento era enviado de caminhão para substituição de rolamento ou alguma outra peça necessária. Isso estava em torno de seis a oito caixas por semana. Mas o índice de quebra aumentou muito em função do recall não ter funcionado e coincidiu de a quebra acontecer ao mesmo tempo. Foi chegando a um número alarmante, até a CRRC solicitar a retirada dos 40 trens.

O executivo diz que o caso foi tão grave que outras peças, além dos rolamentos, se deterioraram dentro das caixas. Em algumas delas, o motor de tração travou. Temos pedaços de engrenagem, pedaços de peças destruídas. Parávamos o trem para manutenção e já estava quebrada. Não chegou a oferecer risco, porque fazíamos as inspeções e sinalizávamos para a retirada do trem. Existiria risco se continuássemos a operar daquele jeito.

Solução proposta

Dos 40 trens retirados de operação, o presidente da SuperVia, Antonio Sanches, conta que 23 voltaram à operação ao longo do mês de dezembro e os outros 17 voltarão até 17 de janeiro deste ano, de acordo com uma programação estabelecida entre governo do estado, concessionária e CRRC, em reunião no dia 19 de novembro. A solução para a volta das composições a curto prazo, porém, é intermediária: a Voith está fazendo a troca de rolamentos para dar uma sobrevida às caixas redutoras até que a conclusão definitiva aconteça, que será a substituição de todas as caixas alemães dos 70 trens do segundo lote por chinesas, produzidas pela CRRC. Os trens ainda estão na garantia.

Está prevista para abril de 2020 a chegada das primeiras caixas de engrenagem vindas da China. A ideia é que as caixas tenham as mesmas especificações das que compuseram o primeiro lote de 30 trens que chegaram ao Rio. O prazo para a troca de todas as caixas (são 560 no total) é até 22 de setembro deste ano.

O termo de compromisso assinado com entre a operadora e o governo estabelece ainda que, durante o período em que for realizada a troca das caixas de engrenagem provisória para a definitiva, não pode haver retirada de mais de quatro trens de circulação, simultaneamente, para o mesmo fim. Outros trens só podem sair de circulação para o reparo com o retorno da unidade anterior.

As primeiras entregas serão aéreas, depois terão algumas por navio, porque não adianta me entregar 500 caixas de uma vez que eu não vou parar a frota toda. Tem que parar sem interromper a operação, explica Sanches.

O intervalo entre trens, que chegou a dobrar em alguns ramais, voltou ao patamar normal (por volta de 10 minutos). No primeiro dia de operação sem os 40 trens (18 de novembro), a SuperVia perdeu cerca de 50 mil passageiros. A companhia estima que deva ter perdido 200 mil passageiros na primeira semana após a saída dos trens, o que pode acarretar num pedido de indenização, afirma o executivo.

Quem tem a relação com o fabricante é o governo do estado e essa perda de receita causa um desequilíbrio no nosso contrato. Então o caminho natural é a gente buscar um equilíbrio de contrato e isso é via estado e secretaria de transportes. Não temos essa relação direta com o fornecedor chinês, mas ele está presente dentro da nossa oficina. Eles montaram um núcleo ali para poder fazer parte dessa assistência, da manutenção, diz Sanches, que também avalia a possibilidade de acionar a fabricante.

O representante da CRRC no Rio, Marco Polo Moreira Leite, esteve presente na reunião com o governo do estado em que foi assinado o termo de compromisso para a volta dos 40 trens. O empresário é dono da Asian Trade Link, uma empresa especializada, entre outros, em assessorar comitivas chinesas que querem fazer negócio no Brasil. No caso da SuperVia, Marco Polo foi o representante legal da CRRC no Rio, uma exigência do contrato de financiamento do Banco Mundial ao governo do estado para a compra dos trens. 

Ele confirma que houve alterações no projeto entre o primeiro e segundo lotes de trens vindos da China, mas que as mudanças foram feitas para que pudessem atender melhor o mercado brasileiro. Os trens da China são os melhores do mundo, elogia ele, dizendo que a posição dos chineses é de não arrumar briga. A estratégia da empresa, assim como de toda estatal chinesa, é evitar qualquer tipo de briga ou disputa. Para não correr o risco de novos problemas, a CRRC aceitou trocar todas as caixas e isso já está sendo feito. O interesse é solucionar.

Desde que os trens chegaram ao Rio, há cinco profissionais da CRRC nas oficinas da SuperVia auxiliando a manutenção das composições (depois da crise dos 40 trens, esse número pulou para 10). Sem entrar em detalhes, Marco Polo diz que houve discussões entre a fabricante e a SuperVia envolvendo as condições oferecidas pela concessionária para a alocação da equipe chinesa.

No dia 17 de dezembro, SuperVia e a Defensoria Pública do Rio assinaram um acordo que garantiu a distribuição gratuita por parte da companhia de 130 mil bilhetes no valor de R$ 600 mil. Marco Polo não esteve presente nessa reunião. A concessionária chegou a pleitear com a fabricante o ressarcimento desse valor. Marco Polo confirma o pedido. Sim, houve, e estamos tentando chegar a um acordo. Já a secretaria afirmou em nota que paralelamente à celebração do acordo, o estado está estudando a aplicação de uma multa ao fornecedor pelas falhas apresentadas.

Procurada, a Voith enviou uma nota: no âmbito das nossas possibilidades e responsabilidades contratuais, estamos comprometidos a trabalhar para resolver a situação o mais rapidamente possível. As nossas caixas redutoras são utilizadas em todo o mundo, cumprindo os mais elevados padrões de qualidade e sendo fabricadas com base nas especificações do cliente. Como subfornecedores, não podemos dar outras declarações, além de não podermos falar em nome do nosso cliente, CRRC.

Trens chineses no MetrôRio

O MetrôRio tem em sua frota 34 trens fabricados pela CRRC e com caixas redutoras da Voith, entregues em dois lotes entre 2013 e 2015. Segundo a companhia, as composições nunca apresentaram problemas técnicos atípicos e operam seguindo a programação normal de manutenção da empresa. Internamente o MetrôRio atribui isso também a um controle de qualidade rígido, feito por uma equipe de engenheiros da companhia, que ficou vários meses acompanhando de perto a definição e a escolha de todos os componentes e equipamentos utilizados na montagem do trem. O processo se repetiu nos dois lotes encomendados. Durante a produção foram apresentadas alternativas tecnológicas que acabaram não sendo aprovadas.

O presidente da Central Logística (vinculada à secretaria de Transportes do Estado do Rio), Carlos Alberto Buss, disse que o órgão também enviou uma equipe técnica à China antes do início da produção dos dois lotes de trens para a SuperVia, com o intuito de aprovar e definir o projeto de fabricação. Ele confirma que o consórcio chinês apresentou a mudança da caixa redutora para os trens do segundo lote, produzidas pela Voith. Em nenhum momento nossos técnicos contestaram essa mudança proposta. Não passa pela cabeça de nenhuma pessoa achar que a tecnologia alemã não será uma boa escolha. Acreditávamos que tratava-se de um upgrade, afirma.

Buss assumiu o cargo em junho de 2019, quando a situação dos trens chineses já estava crítica. Ele conta que no dia 29 de outubro (20 dias antes da paralisação dos 40 trens) organizou uma reunião com o representante da CRRC no Rio, Marco Polo Moreira Leite e técnicos da Central Logística, com o objetivo de solucionar definitivamente o problema. Já tínhamos proposto a troca de todas as caixas dos 70 trens, que foi aceita pela CRRC. No dia 19 de novembro, estabelecemos o cronograma para a entrega dessas caixas, com a presença de dois diretores da CRRC, que vieram da China para esse acerto, explica.

As caixas redutoras, ressalta Buss, estão em garantia e assim permanecerão até setembro de 2022, caso não apresentem mais problemas. Se apresentarem, a garantia se estende até que os equipamentos passem a funcionar plenamente, segundo o contrato de compra dos trens. Importante dizer que não há nenhum gasto adicional do governo. Estávamos há três anos num ciclo vicioso de tentativas de conserto que não deram certo. Dessa vez, acredito que chegamos à solução definitiva para esse problema. A Central Logística é o ponto focal entre governo do estado e a SuperVia. Segundo Buss, a equipe técnica vem acompanhando de perto o problema com os trens. Fazemos reuniões quinzenais com a equipe da SuperVia para acompanhar a performance das composições.

Violência na linha

A SuperVia tem uma malha de 270 km, que passa por 122 comunidades do Rio, algumas delas com um dos maiores índices de violência e criminalidade da cidade. Por aí já se pode ter ideia do tamanho do problema. De janeiro a novembro deste ano, a concessionária registrou 100 furtos de cabos no sistema, em que foram removidos 6.224 metros de fios de cobre. Em todo o ano passado, foram contabilizados 175 casos. A maior parte das ocorrências de 2019 ocorreu no ramal Japeri, seguido dos ramais Deodoro, Saracuruna, Santa Cruz e Belford Roxo – esse último é o único que opera em regime de rádio frequência há dois anos, em função de dois furtos de cabos seguidos. Os outros ramais operam por ATP.

Sanches afirma que está tentando soluções junto ao governo do estado. Uma delas seria aumentar o efetivo do Grupamento de Polícia Ferroviária (GPFer), vinculado à Polícia Militar do Rio, e que hoje conta com apenas 80 homens. “No passado, o GPFer já foi um batalhão ferroviário com 400 homens. Na questão dofurto de cabos, temos trabalhado com delegacias da Polícia Civil para que seja feito um trabalho maior na identificação dos receptadores, na maioria ferros-velhos”, ressalta.

Está previsto para esse ano também obras de segregação de via, construção de muros e passarelas em trechos mais críticos da malha. O financiamento seria do governo do estado com o Banco Mundial, no valor de R$ 40 milhões. São ao todo 90 passagens em nível oficiais e 180 clandestinas. “Tem muitos muros da nossa via que o pessoal quebra para fazer uma passagem clandestina, seja para atravessar de uma rua para outra, porque a cidade foi crescendo no entorno da estação. Isso acaba propiciando também o acesso indevido das pessoas que entram para furtar cabo”.

Todas essas medidas estão sendo acompanhadas de perto pela Mitsui, que de forma periódica destina uma equipe para fazer missões técnicas na SuperVia. A ideia é fortalecer o intercâmbio de ideias. Sanches, inclusive, esteve em dezembro no Japão para estruturar um plano de treinamento com alguns funcionários da companhia, que irão ao Japão para aprender e trocar experiências técnicas. “Mais para entender essa cultura para a gente adaptar e colocar aqui. Eles têm umInstituto de Segurança que foca na segurança ferroviária. Tem acordos e convênios com universidades, desenvolvem pesquisas, estudos técnicos. Então, vamos fazer trabalhos em conjunto com eles para aproveitar todo esse material já produzido”.

A previsão da controladora Gumi, segundo o presidente da SuperVia, é investir no sistema cerca de 80 milhões/ano nos próximos 10 anos, para melhorar o nível de serviço e atrair mais passageiros. Não há previsão de compra de novos trens ou de troca de sistema de sinalização. A ideia é investir na melhoria doatendimento aos usuários. “Nada impede que a gente faça revisões anuais para aumentar o valor de investimento”. A concessão da SuperVia vai até 2048.

Um dos focos da Mitsui é trabalhar a educação dos usuários e do entorno. Está nos planos para esse ano a criação do Instituto SuperVia, voltado para trabalhos sociais que abordem segurança, lixo e estimule a consciência das pessoas em relação a passagens em nível e invasão nas linhas. ‘É um trabalho que vamos fazer nas comunidades em que os nossos trens circulam. É de longo prazo? Sim. Mas se a gente não fizer e não tentar influenciar esse entorno, vamos ter cada vez mais problemas”.

De choque em choque

A entrada dos japoneses é o segundo choque de gestão pelo qual passa a operadora de trens de subúrbio do Rio de Janeiro. Quando privatizado em 1998, o sistema estava sucateado e prestava um péssimo serviço à população. A frequência era irregular, os trens antigos e sem ar-condicionado, numa região em que as temperaturas são altas até no inverno. Os trens circulavam de portas abertas, lotados e com aventureiros conhecidos como “surfistas ferroviários” que circulavam no teto das composições, entre as catenárias e linhas do sistema eletrificado. Com frequência, as composições paravam por falhas e eram depredadas por passageiros furiosos.

Essa situação começou a mudar em 2005 com a entrada de João Gouveia no comando da operação da Supervia. O índice de falhas era ascendente e, só naquele ano, foram 12,3 mil ocorrências distribuídas em todos os sistemas, de via permanente e material rodante à rede aérea e subestações. Em menos de um ano, foram eliminados gargalos na infraestrutura que permitiram aumentar o número de viagens e a confiabilidade do sistema com a mesma quantidade de trens. Os  descarrilamentos, que chegaram a 25 em 2005, caíram para três ao ano atualmente. As falhas anuais foram reduzidas a um terço do registrado em 2005. E o número de passageiros transportados quase dobrou: de 350 mil/dia para 605 mil/dia.

Em 2011, a Odebrecht Transport (OTP) assumiu o controle da operadora, com aporte de R$ 1,2 bilhão na compra de trens e melhorias nas estações. O governo do estado também aportou R$ 1,2 bilhão na compra e reforma de trens. Mudanças operacionais, novos protocolos e sistema de sinalização transformaram a empresa em um metrô de superfície, o que a levou a ser eleita três vezes consecutivas melhor operadora de sua categoria pelo Prêmio Revista Ferroviária (2013, 2014 e 2015).

Nos Jogos Olímpicos de 2016, a SuperVia atingiu o recorde de 735 mil passageiros/dia e ganhou 86% de nível de satisfação dos usuários durante o evento. “Foi o maior desafio da minha carreira. Colocamos em prática uma estratégia que visava encantar os passageiros. E deu certo”, comemora Gouveia, que deixou a SuperVia, mas continua no setor como vice-presidente da ANPTrilhos e membro efetivo do Conselho Fiscal da Confederação Nacional dos Transportes.

Formado em engenharia mecânica, João Gouveia entrou na Fepasa em 1981 como trainee. Chegou à superintendente da Unidade Regional 2 (UR-2), antiga E.F. Sorocabana, com sede em Botucatu (SP). Lá liderou um plano de transporte para otimizar a operação e incentivar os ferroviários, fato que rendeu elogios dos clientes – coisa rara na época – e o título de Melhor Operadora pelo Prêmio Revista Ferroviária de 1994. Passou pela presidência da Ferroban, quando foiescolhido Ferroviário do Ano de 2000 pelo Conselho Editorial da Revista Ferroviária, e, depois, tornou-se diretor de Operações da Brasil Ferrovias.

*Reportagem publicada na edição de Novembro/Dezembro 2019 da Revista Ferroviária.

 Fonte: Revista Ferroviária, 27/01/2020

 

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